jp60越野车

『壹』 三阳小钢炮jp150冷车怠速高

三阳钢炮150冷车怠速过高踏板摩托冷车怠速高,是因为冷车时有电子加浓的装置发生作用,是属于正常的现象。
摩托车，由汽油机驱动，靠手把操纵前轮转向的两轮或三轮车，轻便灵活，行驶迅速，广泛用于巡逻、客货运输等，也用作体育运动器械。从大的方向上来说，摩托车分为街车，公路赛摩托车，越野摩托车，巡航车，旅行车等。两轮或三轮排列的内燃机车，有一个或两个乘用的鞍形座。
一种灵便快速的交通工具，也用于军事和体育竞赛。装有内燃发动机。有两轮和三轮摩托车。

『贰』 嘉陵Jp48Q-2摩托车多大排量

嘉陵Jp48Q-2摩托车排量为90.47cc。

依据国家有关标准，嘉陵嘉鹏公司生产的JP48Q-2车辆，排量为90.47cc,应属于摩托车。

摩托车简介

摩托车，由汽油机驱动，靠手把操纵前轮转向的两轮或三轮车，轻便灵活，行驶迅速，广泛用于巡逻、客货运输等，也用作体育运动器械。从大的方向上来说，摩托车分为街车，公路赛摩托车，越野摩托车，巡航车，旅行车等。

1885年，德国人戈特利伯·戴姆勒将一台发动机安装到了一台框架的机器中，世界上第一台摩托车诞生了。与摩托车相关的摩托车运动则是一种军事体育项目，是以摩托车为器具的一种竞技运动，分两轮和三轮两种车型，每种车型按发动机汽缸工作容积分若干等级。

按竞赛形式可分为越野赛、多日赛、公路赛、场地赛和旅行赛等项目。以行驶速度或驾驶技巧评定名次。

『叁』 汽车的排量值能看出什么

听闻很多朋友对排量存在很多疑惑，大概多少排量合适？排量究竟怎么划分？小编找了下文为大家排忧解难，有排量的选择难题的朋友可以看一下。

老司机开讲啦：

通俗一点， 汽车的整体分工与人类的器官相似，稳定性取决于底盘，操纵性取决于驱动系统、方向系统，舒适度取决于避震系统、内饰合理程度、附加设施，安全性取决于车架和外壳的结构等等..，一般排量较大的轿车、越野车，其性能也较好一些，但不是绝对的，主要还要看其用途和配置以及个人的喜好。

关于黄金排量

所谓黄金排量就是指具备燃油经济性，同时也拥有操控、动力以及舒适性的特点，换句话说，能够最大限度的满足消费者的用车的各种需求，且具有合理价位的车型。在如今的市场中1.6升车型才是黄金排量的代表，但也有人认为2.0才是翘楚，但孰胜孰负还要看个人理解。

回归中心，究竟选择多大排量才合适呢？其实根据不同人群，有不同的理解，像追求平稳的，对动力要求不高，还有是需要激情，所以要澎湃一点。在选择上汽车很听话推荐给喜欢动力的人几点：A0级小车1.5L或1.0T，A级车1.8L或1.4T，B级车2.4L或1.8T这些基本上都能满足大部分人的动力需求。说到最后应该如何选择，劝您还是亲自试驾一番，这样才能更好的体验动力以及驾驶感受，因为变速器匹配不同，使得发动机加速感觉也不同，所以像通过看数据来评论好坏，这事可不靠谱。

『肆』 中国最著名的车队

中国三菱拉力艺车队将出征2007年达喀尔拉力赛
经FASC（中国汽车运动联合会）认可的“中国三菱拉力艺车队”，将出征2007达喀尔拉力赛。该赛事将于2007年1月6日以葡萄牙首都里斯本为起点，21日抵达终点塞内加尔首都达喀尔。“中国三菱拉力艺车队”此次参战，是以拉力艺中国有限公司（RALLIART CHINA）为主体，并得到三菱汽车工业株式会社（以下简称MITSUBISHI MOTORS）全力支援，连续第4年参赛。

在2007年的赛事中，中国三菱拉力艺车队将起用活跃于中国拉力锦标赛的中国车手刘斌担任主力车手，驾驶MITSUBISHI PAJERO（帕杰罗）Diesel（T1拉力规格车）参加市场销售车改造（T1 Diesel 4WD）部门的比赛，借鉴此前达喀尔拉力赛的经验，这次不仅要完成全部赛程，还要力争取得更好的名次。

同时，将由具有14次达喀尔拉力赛参赛经验，自2004年以来连续3年在中国三菱拉力艺车队中证明了实力的赛尔日·汉尼诺（法国）辅助首次参加达喀尔拉力赛的刘斌，担任他的导航员（副驾驶）。为了提高刘斌的驾驶技术及体能，由1998年曾获得达喀尔拉力赛冠军并富有经验的MITSUBISHI MOTORS/拉力艺车队的JP· 冯特内对刘斌进行特别训练，为完成这一世界最严酷的赛事，正在构筑完备的参战体制。

MITSUBISHI MOTORS表示“MITSUBISHI MOTORS能够再次协助中国三菱拉力艺车队参战历史悠久的达喀尔拉力赛深感荣幸，今年也将一如既往地给予全力支持，它凝集着MITSUBISHI MOTORS二十多年来挑战达喀尔拉力赛所积累的实战经验及辉煌业绩，坚信这是只有MITSUBISHI MOTORS才能提供的高水准的支援”。

三角轮胎车队再战2007年达喀尔拉力赛
日前，“盛世豪情纵横无疆-中国三角轮胎车队挑战2007年达喀尔拉力赛”新闻发布会在北京举行。2007年1月6日，第29届达喀尔拉力赛将再次从葡萄牙里斯本启程，绵延8696公里，至2007年1月27日于塞内加尔首都达喀尔结束。中国三角轮胎车队将再次重拳出击，代表三角轮胎车队的“四朝老将”卢宁军也将再次搏击达喀尔。

国产摩托车队－挑战2007达喀尔拉力赛！

2007年的达喀尔拉力赛将首次出现中国摩托车队的身影。广州庆福摩托车有限公司组队“新动力摩托车队”挑战这一极限赛事。

早在1998年，新动力摩托就开创中国摩托车单骑穿越罗布泊的先河。这次征战达喀尔所用赛车由公司自行研制，赛车将装配金刚石镀膜发动机，极大的降低了发动机的损耗，提高了功率输出，延长了使用寿命。广州庆福摩托车有限公司董事长朱添河表示，凭借中国人的聪明和勤劳相信可以跑完全程，同时希望中国摩托车不仅能在场上赢得对手尊敬，更能在世界的舞台上赢得世人对中国摩托车行业的肯定和尊重。
据悉，车手的招募、选拔工作由银川汽摩协会具体运作，入围车手将于今年9月在“中国银川国际汽车摩托车旅游节”期间举办“中国新动力摩托车征战达喀尔拉力赛车手选拔赛”上进行角逐，根据车手的技能，外语能力，心理素质等进行综合评定，选拔出最优秀的车手代表新动力车队出征。

卢宁军，早在1985年左右就投身于中国的职业汽车比赛活动，可谓我国第一代职业赛车手。

1985年至1996年，先后7次到英国学习专业赛车驾驶技术，并得到世界冠军ColinMcrare的指导。同期7次代表“555中国拉力车队”参加了香港—北京汽车拉力赛。

1986年在香港—北京汽车拉力中赛，取得总成绩亚军、N组冠军。

1993年在香港—北京汽车拉力赛两届比赛中，勇夺N组冠军、N4组冠军，同时被授予“亚洲最佳车手”奖。

1992年代表“三菱万宝路车队”参加了巴黎—莫斯科—北京的越野拉力赛。

1997年至1999年代表“赊店三菱拉力车队”参加全国汽车拉力锦标赛及亚太拉力锦标赛。

1997年至1999年的三年中，5次夺得全国汽车拉力锦标赛个人分站冠军，两次夺得年度个人总冠军。

1997年至1998年两年中，卢宁军率领全队两次夺得全国汽车拉力锦标赛年度车队总冠军。

1998年在亚太拉力锦标赛(中国站)的比赛中，再夺N组冠军、N4组冠军，被赛会授予“最佳华人车手奖”。

2000年至2002年三月代表“红河拉力车队”参加全国汽车拉力锦标赛及亚太拉力锦标赛。

2000年至2002年的两年中，4次夺得全国锦标赛个人分站冠军，1次夺得年度个人总冠军。

2000年卢宁军率领全队勇夺全国汽车拉力锦标赛年度车队总冠军，2001年率领全队夺得全国锦标赛年度车队亚军。

卢宁军参赛18年，3次夺得亚太汽车拉力锦标赛N组冠军、9次夺得全国汽车拉力锦标赛分站冠军，两获“亚洲最佳车手”奖及“最佳华人车手”奖。被国内媒体和同行誉为“中国车王”。
参考资料： http://www.ourracing.com/Article/Print.asp?ArticleID=4807

『伍』 北京jp车老名叫什么

北京吉普汽车有限公司(BJC)是北京汽车工业控股有限责任公司(BAIC)与戴姆勒·克莱斯勒公司(DCC)、戴姆勒·克莱斯勒（中国）投资有限公司(DCCL)的中、美、德合资经营企业。
1983年5月5日签约，1984年1月15日正式开始营业，是中国汽车行业第一家中外合资企业，拥有“Jeep”和“Mitsubishi Motors” 两大国际著名品牌的系列产品，是国内最大的轻型越野汽车生产厂家。[1]
北京吉普的车标是其公司名的缩写，凡生产的吉普车均用BJC为标志。
2006年，受国家对合资车的相关政策及北汽的战略调整影响，北京吉普部分车型停产，公司合并至北京奔驰汽车有限公司，即北京汽车工业控股有限责任公司。

『陆』 雅马哈摩托是国产的还是进口的

你是说国内的YAMAHA么？完全没有进口件，上面用的京滨化油器也是中国造的，95年中国才办合资企业的时候有部份车的发动机是原装日本进口的。
至于说标准，呵呵，这样说吧，日本、欧洲、美洲生产的YAMAHA摩托车，包括四轮、公路赛车、越野车、街车、踏板车，你可以看官网，他们生产的型号国内一个也看不见，而国内生产的型号他们的官网上也一个没有。不信你开http://www.yamaha-motor.co.jp/global/link/index.html，这是他们的官网，与建设YAMAHA的官网对比一下你就知道了。

『柒』 遥控油车模型的磨合问题

主要磨合的是发动机引擎
我们车用的引擎绝大多数都是使用二行程的引擎，虽然在近年来也有京商的1/10车曾用到26级的四行程引擎，但是不在本文的讨论之列，而要谈的就是级数问题，我们玩引擎车，最常听到的就是1/10、1/8或是21级、10级、12级、15级，这些代表的是什么？答案是1/10的房车只能选用10级、12级或者是15级的引擎！而一般1/10皮带车房车，则最大只能装到12级，而外观上，10级及12级的引擎引擎体是一样大，但是15级的引擎体则比12级的引擎大了一号！也有人买了1/10皮带车房车，却买了15级引擎，那是装不下去的，虽然有些的引擎作出来的是12级的引擎体，但是内胆作的是15级的规格，也有人拿不同规格的引擎来硬改，比如1/10车改用21级引擎等，这都不在我们讨论之列！所以简单的说，现在的车子要搭配引擎，大都是这样来作分别的：
1/8平跑车及越野车选用21级引擎
1/10平跑车使用15级的引擎
1/10房车使用12级的引擎〈不管是否是15级的气缸规格）
而级数问题，常听到级数到底是在说些什么东西？我们简单的说就指的就是排气量，那排气量与级数又扯上什么不平常的关系呢？
我们常听到的车子的排气量是1200CC也就是排气量是1200立方公分，指的是引擎的活塞上死点与下死点中间的行程容积是多少立方公分，单位是＂CC″，而所谓的级数就是指的也是同样的东东，但是单位不同，单位是＂cu.in″就是立方英吋，也就是大家常挂在口中的级数了！以我们常的21级引擎为例，其行程容积约为211cu.in，换算成CC其公式为：
0.211cu.in X 2.54 X 2.54 X 2.54 = 3.46 cc
所以说有部份的引擎，在其引擎体上就直接标上3.5，指的也就是引擎的cc数是3.5cc，而1/10车所使用的引擎12级约为2.11cc，15级的约为2.5cc！而公式呢，请自己去算！该用什么引擎，应该没有问题了吧！
新引擎怎么办
拿到了一颗新的引擎是一件很令人兴奋的事，但是很多的问题还要去处理, 但是在很多给我们的信息是一颗全新的引擎我们要去清理的工作，这就要牵扯到了引擎分解的部份，但是我个人真很懒，一颗新的引擎到手之后，我几乎从来不作所谓的清洁的工作，难道说清洁不重要吗？说实在的是很重要，但是我不作清洁的原因很简单，我一直认为，如果一个引擎厂的产品还要让消费者来担心，那这个厂的品质管制真是有问题了，其实在以前的引擎真的有发生过引擎体内有残渣，致使一颗新引擎壮志未酬身先死的先例，但是我到现在还没有碰到过，算我运气好吧！如果不放心，还是要拆下后盖再检查清洗一下吧！记住，所有的模型用品都是没有保固的！而且引擎很贵的！而新的引擎也不是拿来装好就上，直接拿来磨合，要先经调整的＂前戏″动作，那这样子才会玩得很爽！我想有个前戏才会爽，这是很多人有经验的，但在这方面大概就没有经验了吧！
在引擎的调整方面，不是只有调整化油器上的油针就可以搞定，〈诸不见好多人玩高级引擎，引擎在唱歌〈注〉还认为是正常的〉，而是包括了要调整压缩比及调整缸套位置的＂前戏″动作，这都是关系着引擎的出力、稳定及寿命！或许有人会认为这些早就知道了，但是我强调有些小细节的重要性，如果不是那么重要，我大可不必用那么多的文字来形容及说明！打字也很累的！
注：所谓的唱歌就是引擎在摧油之后回油，听到引擎回速时是先听到引擎的怠速由高而低，再回到正常的怠速，尤其是欧洲引擎，这与引擎的压缩比过高及副油针太富油有关，下面会有分析。
调整压缩比
而引擎到手怎么办？不知有多少人会用一些时间去看说明书的，在欧洲颇富盛名的Novarossi系列的引擎，包括TOP及REX及其它的改装厂如JP、Collari，都附有一张说明书，我想很多人用死了好多这类引擎还是没有人会仔细的去看这说明书！上面大致上是说明，当你用几%的油该用多少的垫片，垫片很重要吗？这个问题重要吗？的确是很重要，这就是在调整引擎的压缩比，而压缩比就是引擎引擎的在下死点到上死点时燃烧室的压缩比，〈至于比值大约是多少，很报歉，我手上没有资料，一般真车的压缩比都是在8.0至10之间〉，它是可以影向到引擎的点火时间，一颗引擎的反应正不正常与它有绝对的关系！
但是有很多人把这个压缩比与我们在转动引擎的曲轴，看看引擎的压缩是否很紧混为一谈，有的甚至有一种更错误的观念是，全新的引擎压缩比较紧垫片垫多一点，引擎用虚一点再拿下一些垫片这样子引擎会用的比较久，这是绝对不正确的观念。
前面所谓转动曲轴看看压缩是否很紧是可以判断引擎内气缸与活塞磨耗的情况，如果是磨耗很严重，气密度不好有漏气情况，那这个引擎的状况就不是很好了，但是这也不是绝对的，以现代科技所作的引擎，在气缸与活塞的真圆度上都有长足的进步，像PICCO-JS〈 43000转/2.7HP〉的高性能引擎就不会是很紧，想想看，紧是否代表者活塞与缸套很密合，甚至于是太密合了，这时在活塞上下运动时就会有摩擦，摩擦会生热，而且摩擦也会加重了活塞上下运动的阻力，此时想要上到那么高的转速，恐怕就有点困难了！即使上得去，那种摩擦所产生的热，可能连金属都可以溶化的，所以说一颗引擎只要高低速怠速都正常，压缩松一点有何关系！
压缩比高，就要使用低%数的燃油，以免提早点火，然而要使用高%的燃油就要降低压缩比，有人会问，那我只要用低%的燃油，调高压缩比难道不可以吗？不是不可以，而是当你使用低%的油时，只要你对引擎动力要求高一点时，不免会把油针锁进去，在锁到有高动力出现时，那进油量会很少，主要是会润滑不足！对引擎反而不好，为什么一些国际性的比赛大都会规定油的%数在25%不是没有理由的，那样子会有高动力又能确实的保护引擎！
压缩比会影向引擎的点火时间，如果点火时间太早了，引擎容易过热引起爆震，那引擎绝对很容易会损坏的，所以在Novarossi的说明书中提到，使用20%以上燃油请使用0.4mm的垫片，
那究竟要放多厚的垫片才正确？我常说一句话，两颗同厂牌引擎油针的设定位置都不见得会完全一样了，不是左三圈右三圈记位置可以搞定的，调油针是如此，调压缩比也是如此，每一颗引擎的状况都不一样，我怎会有办法告诉你要放多厚的，用引擎我很随便，可是调引擎我可是很讲究的！所以在一颗新引擎到手之后，我会先调整压缩比。
压缩比会影向引擎的效率，压缩比高则引擎的动力大，压缩比低则动力较小，但也不能一昧的提高压缩比来损坏引擎吧，压缩比过高的引擎，动力虽会比较大，但是会引起引擎的温度升高而引擎爆震，〈这就好象是真车的点火时间太早〉，而爆震所产生的损坏就是引擎的活塞及连杆首当其冲及容易积碳，而积碳之后，压缩比更高，更容易引起爆震及高温，恶性循环之下，很快的你就有新引擎可以用了，而压缩比过低也会损坏引擎，那是如何损坏引擎？简单的说，因为引擎的动力较小，我们会把油针的设定再锁进去一些以求有高一些的动力〈注〉，问题就在油针设定再锁进去一些，当油针再锁进去时，进油量会减少，润滑也会减少，那引擎也是很容易过热引起引擎的熄火甚至于提早下课的。由此可见调整压缩比的重要性，而如何判断压缩比过高还是过低，在调整油针时会有说明。
注：模型引擎的动力是由油针设定来调整，油料进得愈少则动力较大
调整缸套的位置
一颗全新的引擎，在我们转动飞轮〈曲轴〉，在接近上死点时，你会发现在这位置好象是很涩，转不过去的感觉，这是正常的，因为缸套本身的设计大都是有点锥型的〈下宽上窄〉，而一般的引擎在设计上都是活塞在接近上死点时，活塞的直径略大于缸套的直径，所以引擎才要磨合，就是要把活塞＂磨损″到＂合于″缸套的口径及型状，而新引擎会转不过去，这种涩及转不过去的感觉，一半是气缸与活塞太过于密合，一半是缸套的位置并没有锁正，也就是说活塞在上下活动时并没有正确的是与曲轴成为直角！换句话说活塞是斜着上下运动！
说到这里会有很多人不信，曾经有一次，我有一位朋友，一直在称赞他有一颗JP的引擎，用了好久了，压缩还很好，甚至于像还没有磨合开一样好紧，但是经笔者把气缸套调整到正确位置之后，那个引擎简直是没有压缩；最近也有一位网友，拿了一颗手工的Collari引擎，要我帮他磨合，在未调整前，简直是快转不过去，但是经调整之后，却可以很轻松的转过去，为何会这样大的差别，这样作有何好处？这样调整的话，可以确保活塞的上下活动是在正常设计的与曲轴成九十度角运动，这样子，活塞与缸套的阻力最小，也比较不会有不正常的磨损，那不止引擎的动力会比较顺畅，连带着引擎的稳定度及寿命都可以延长！这就是引擎要调整缸套位置的原因！
调整缸套位置的重点就在锁引擎的散热头，也就是锁燃烧室的部份，大家都知道锁散热头时，镙丝都要对角锁，但是锁这部份须要有点小技巧，如果锁的方法不对，那也只能把缸套锁上去而已，并没有作到所谓的调整！用镙丝刀去转一下你引擎上的镙丝看看，在跑过之后的引擎总是有一颗镙丝会比较松？请你想象一下，如果一颗镙丝比较松，那气缸套是否会歪了、斜了一边？不要说那只有一点点歪，在分解引擎篇内我曾提起过，气缸套与活塞都是很精密的，只要不留意的摔一下，都会＂走精″掉，因为引擎在这部份的精密度是以＂U″来计算〈找不到那个字，是U的草写，是10的负6次方〉，是否也看过活塞只有一面磨损的比较快？这都是没有调整好引擎缸套的位置有关！是否是歪的是不是斜的，用肉眼是看不出来，但那对引擎是有很大的影向的！
调整方法是先将活塞转到下死点，以免＂误导″了气缸套的位置〈很重要〉，四颗镙丝要平均的锁上，重点是如何能平均的锁上去，〈以下都是要对角锁〉先轻轻一一的锁，锁到镙丝的碰到散热头，还不能太用力的锁紧，在四个镙丝都碰到散热头之后，再用手左右转动散热头，这样子就是要把镙丝弄松掉，再重新再锁镙丝到镙丝碰到散热头，如此重复两到三次〈很重要〉，作这动作的目的是要让镙丝确实都同在一个＂起始点″，确实的锁到镙丝都在同一个起始点之后，再一点一点对角锁镙丝，注意，一定要一点一点的锁紧，先用二成的力道，一一的对角锁，再慢慢的加大转动的力量直到镙丝锁紧为止！锁完之后，再转转飞轮看看你的新引擎，绝对不会像原来的那么紧了！那就成功了一半了！当然使用过的引擎也可以如法泡制，感觉看看是否有什么不同！
引擎的磨合
经过了前戏手续之后，再来谈磨合，曾有人问，磨合有几种方法，优缺点？以我而言，磨合引擎只有目的，也只有一个方法，要有耐心！哈哈哈！
在磨合引擎，我建议的是一定要用启动台，因新引擎比较紧，在发动时可能会费一些周章，一方面在引擎磨合发动引擎时，离合器会动作，轮胎会转，如果你用别的方法，或是不让它转，那离合器很容易磨损或是烧掉！而燃油方面5%、10%也就够了，只要模型用燃油都可以，不必太讲究！先发动引擎，先调整怠速油针，让引擎有正常的怠速，如果很容易熄火，把副油针锁进去〈顺时针〉约半圈，调到有正常的怠速就好！
再来是将主油针退约半圈〈注〉，油门全开，如果高速会猛然往上去，请再退主油针，如果油门全开会熄火，再锁主油针，调到引擎是有是很富油，富油到连排气管都会喷油出来为止，这时你听听排气管的声音，那是很不顺的声音，其中夹杂的是引擎转速时高时低的声音〈这声音不知用什么文字来形容，用符号好了！-----^-----^^-〉，很多人问说引擎磨合要用几桶油，我的回答都是听引擎的声音来决定，而要听的就是这个声音，磨合引擎时，就是要磨到引擎的声音是很平顺的〈-------------------------〉没有那种不规则的----------^^---^-----，希望大家能体会出来。注：要先退主针的原因是有的引擎在出厂时，油针的设定上不一定是很富油，如果是调得很＂刚好″可以让高速猛然上去，那很危险，因气缸夹活塞夹得很紧，如果转数上去的话很可能连杆会受伤，我甚至于还看过吱断连杆的 而在磨合引擎时也要注意，就是要注意油箱油的存量，如果油的存量不足，引擎一样会转数上去，而在加油时，也要记得要把油门关闭，如果没有关闭，你一开油箱盖，没有排气的回压来把油挤到引擎，引擎一样会转数上去！这时连杆还是很容易受伤的！
这个手续称之为冷磨，作完冷磨之后，再来就是引擎的热磨，热磨有一种说法是慢慢的让引擎的金属部份去适应工作温度，如果在冷磨合好之后，直接就调快也无不可，但有经过这一道手续好象对引擎会好一点！所谓的热磨合就是让引擎在比较富油的情况下去跑几圈， 再慢慢阶段性的把引擎转数调高！让引擎去慢慢的适应高温！
油针的设定
要谈这部份时是我最担心的，原因就是听声音，这声音我真不知如何来形容， 试试看吧！而要调整引擎，要有些前提必须说明，1 .油料请用正常的油料，2 .排气管请用有内胆的加速管，
粗调
引擎在磨合好之后，先在启动台作粗调，先把油针大略的位置调出来，方法是先调主油针，主油针锁到引擎高速反应是要上不上去的那个点，先找这个点的主要目的是要调整副油针，如果一下子就在这里把高速调上去，那副油针的位置可能就会很模糊，原因是主油针它控制了引擎全部的进油量，如果你把高速调出来了，那低速也会因主油针的位置跟着往上，那副油针的位置真会比较不好找了，我最常看到的是引擎在怠速了几秒钟之后，再摧油门时，引擎是吐了一大口烟，低速是心不甘情不愿的出来，甚至于有的是熄火了事，第二下或第三下再摧门油就正常了，这就是副油针设定得太出来，变成低速是由主油针来控制，而且主油针也设定得太进去了！如果这样设定，那在上路之后，可能会让你的引擎容易熄火连连，有时人跑得比车子还有累！重点就是主油针设定得太进去了！或许高速你会觉得刚好，但是在总油量方面是因主油针限制住了，油料的流量会明显的不足，引擎就愈跑愈热，最后就是引擎过热而熄火！
找出来高速刚好要起来的那个点后，油的流量绝对足以保护你的引擎，此时摧油门时，烟是一票，再来就是调整副油针，请注意，调整副油针是调整引擎的低速，但正确的说法是调整引擎的初期反应！而调整的要诀是要先摧几下空油，把引擎内的积油排出，再摧油门，这时的引擎反应是低速钝钝的，把副油针往里锁，先锁个约九十度，再摧油门看看，要调到摧油门时引擎的低速反应有马上作动的感觉，这样子就完成了粗调。
细调
在谈细调之前请注意，调整油针时请动作小一点，请以时钟12点，以每五分钟为一格的调会比较好，引擎的油针是很敏感的，不要半圈或九十度九十度的来调，那怎样也无法作到引擎的细调！还有一点很重要，由于油针是以油封〈O型圈〉所封住，所以夹得很紧，如果要细调时，如果你是要调约五分钟，请先调进约十分钟再退到五分钟，否则有时震动会使油针跑回原来的位置！
先设定副油针
调整怠速到正常的位置再调高速油针，调到摧油门引擎的高速会上得去就好，再听引擎回油的声音〈不可以拉刹车！〉，如果怠速是先高后再降，那再锁副油针，而当锁进副油针时，怠速会跟着提高，请再退怠速油针到正常位置，再摧油门，听引擎回油的声音，如果摧下油门回油，引擎的回速是先低再高，那就是副油针锁太进去了！如此重复的调到摧油门回油时，引擎可以立即回到怠速为止，如果调不出来这个感觉，那就是有几种原因：1 .压缩比过高，2 .怠速太高，3 .排气管回压太小，也就是不要使用空管！4 .离合器太松了！
调出来后，那副油针就设定完成了！
设定高速油针
要设定高速油针时，你会发现，现在的主油针位置不用像以前一样要锁得很深就有很好的高速了，注意这句话，这样子的设定会让燃油的供油量绝对足够，不会像以往都是以主油针来控制而让油量供应不足！也就是说，引擎会因供油足够而不会容易过热！
而设定高速，最好是下地来调，因为那是空载，如果你一直以空载的方式来调，也就是空摧油来调，那引擎的连杆很容易受伤甚至于断裂！不知有没有人看过！而高速调到自己满意之后，再回激活台上再来一次校正，就是空摧油门回油时再听引擎回速到怠速的声音，如果又有先高后低或先低后高，请重复设定副油针的方法去调校！这样子应可以调出一个正常引擎！
关于压宿比的问题
在前面我述说着压缩比对于引擎的影向相当的大！但有些车友还存在于新引擎要把压缩比调高，旧引擎要把压缩比调低的错误观念，要知道压缩比会影向引擎点火的时间！无论新旧引擎，引擎的点火时间都是一样的！如果你开的是新车可不可能故意把点火时间提前？车子用了一段时间会不会把点火时间调慢？那是不可能的！如果你对于调整压缩比没有把握，请去参考一下与你相同引擎朋友的设定，如果你对这方面有兴趣，请看下去如何判断！
如果你的引擎没事就啃掉你的火星塞，那绝大多数都是压缩比太高了！这时你的引擎绝大多数在回油时都会唱个歌给你听再回到怠速！那一定要调低引擎压缩比，若不调低，在引擎高负载时，也就是引擎全力加速时，那引擎的爆震很容易毁了你的连杆与活塞！或许你感觉不出来，但它却在慢慢的扼杀你引擎的寿命！而调多少呢？没准的！先垫个0.05mm-0.1mm先档着用！再用以下的调整方式来判断。
前面说过，在调整副油针时听引擎回油的声音来判断副油针的位置，如果回油之后引擎先在较高的怠速再回到正常的怠速，那副油针可以再锁下一些，但是如果引擎屡调不听！还是一直在唱歌再下到正常怠速，不必再考虑了！垫垫片吧！再试再调！正常的引擎绝对可以调出来的！何谓正常引擎？就是没有自己去作无依据的研磨、或是 A 牌引擎套 B 牌的气缸加 C 牌的曲轴改装！我见过一位网友，拿了一颗引擎要我调，但是我也被考倒了！怎么调低速都是调不出来！最后我拆下引擎一看，我真不知怎么讲，这位网友想把自己的引擎改得像一些手工引擎般的研磨，引擎研磨得非常的亮，但问题出在 排气口，在研磨排气口时，研磨了太过份了！那是很亮没有错，但是在研磨时无形中把排气口内磨得太多了！而扩孔了！这样子引起引擎的回压不足，那当然引擎的低速就没力了！而这个问题除了更换一个引擎体外真的无解了！而一个引擎体要多少银两？这是引擎，又不是 CPU 可以超频！而且一颗引擎的实力有多少就是多少，除非你有很精密的仪器及很精准的加工工具，否则，我劝你，了解人家的引擎是如何改装是好事，但没有很精密的仪器及很精准的加工工具，还是小手勿动！如果真的改了那些能让你的引擎的功力突飞猛进，那也是昙花一现，你引擎的寿命还是很短暂的！因引擎的材质也会有所不同！但是也要公平一点，那位网友竟然还说这种引擎怎么这种烂！那时我真想问他如果你现在用的是比这高一级的欧洲引擎，那会舍得这样搞吗？而且，那很现实的，一颗引擎也不可能因你的改装而让四扫气的引擎跑出八扫气的实力！那是不可能的！看开一点！
而如果引擎的压缩比万一调得太低了会怎样？嘿嘿，还是引擎过热！怎么会？是因为压缩比太低了，引擎动力不足，必需要再锁油针，直到调出引擎的动力来，而一般如果是这样调出来的引擎，都是因进油量太小时使引擎过热的！而这些都是要听引擎的声音来告诉你，而且它不会说谎也不会误导你！
第三支油针
有关于第三油针的部份，在欧洲引擎比较常见到，很多人都知道那是调整中速用的，但是以我个人的感觉是那支油针实在是有够敏感的，真正在使用上只感觉它好象只有半圈的有效RANGE，超过前正负半圈，调起来的效果并不是很明显，所以说，除非必要那只油针少动为妙，那何时才用得到？如果你在摧油门时，引擎是有点像是低速要拉上高速时，在中速有点迟顿一下再上到高速，那可以锁一下那支油针，唯一记得那支油针是非常的敏感，而且只要调整过当，那引擎的反应会让你的引擎整个走精掉！如无把握，那油针的位置一般都是与外壳是平的！调回来就可以！
关于引擎温度问题
我相信很多人看过调整引擎时，有人会用一种红外线的表面温度测试器来测试温度，一般引擎的工作温度都在120度到160左右，不管是十分之一的或是八分之一的引擎，如果过高了也不好，过低了也不好！但那都是参考值，它不能看出来你的主副油针是太出来还是太进去，所以那个值只能当作参考，我曾经调过一颗引擎，温度是到了140度，但是那引擎还是湿软无力，调到了快160度才有正常的表现，那如果要真只调到安心温度，那有何用？参考参考，如果只是用那个值来作依据，试试看，把副油针退到很副油，主油针调到引擎可以吱出来，跑一跑再量温度，如果是在120度或许你会认为那温度刚好，但实际上那引擎会工作的很痛苦！副油针退，主油针锁，可以调出120度的温度，主油针退，副油针锁一样可以调出120度的温度！那测温器在量测时是要在你的引擎调整主副油针在正常的情况下才有实际义意！不要人云亦不知所云！而误导了别人！希望这样对大家都有帮助.

『捌』 有谁知道这是什么车的标志，能不能给详细介绍一下，谢谢！

Junction Proce日本顶级VIP改装品牌，山口组专用。
日本的VIP改装的历史，其实和日本动力改装有着极其紧密的发展脉络，1970-1980年代正是日本暴走族繁荣的阶段，大量的暴走族加入黑社会并成为其中帮派的中坚力量，这些带着以前玩车理念的黑道大哥，把自己的高级轿车，换上夸张的包围，轮圈，低矮的车身，用排气管等来凸显个人风格。慢慢就流行起来了VIP改装的风格，普通的车主也接受了这种玩车的理念。前期还是只限于日本高级房车，后来形成了各种各样类型的车型的风格，有高级轿车，普通房车，迷你型小车，MRV商务车，4X4越野车等，只要你喜欢，几乎什么车型都可以改的很有品位。

1980年，因日本泡沫经济的影响，大量的高级房车进入二手车市场，武富孝博购入当时主流车型代号Y31的日产Cedric，1987年6月上市，与Gloria，Cima为同门车，Cima也是Q45的前身，与暴走族不同的是，他追求和改装的重点是以素雅不夸张的空力套件为主，前期主要是定制，由于风格比较另类，获得了一些朋友的喜爱。
而在90年代初期，Y31等高级车的流行，加上武富先生在大阪改装风格获得好评，开始只生产限量的套件，而且只是社员才能拥有。随着改装界的影响和曝光，市场上流行了这种VIP改装的风格，渐渐的VIP的黑道色彩被淡化。
日本VIP改装风格

日本本土VIP改装品牌中，其中主要以四大品牌为主，Wald、Junction Proce、AutoCouturehe和Insurance作为代表。在日本由于改装风格的特色，所以大致可以分为三种类型，其一斯文型，走的是高级路线且比较内敛；其二是Boss型，江湖味比较明显，以Junction Proce品牌为诉求的元素。最后就是自我型，以夸张的手工包围和暴龟，甚至于改车头为主要特征，有暴走的风格。 日式奢华VIP风格GARSON-DAD，著名的JUNCTION PRODUCE是由日本山口组自创的品牌，而GARSON也是由日本黑道创立，因庞大的日式VIP改装市场而衍伸出各种奢华改装套件，早期主要属豪华大车LEXUS至Mercedes-Benz等Junction Proce

由武当孝博1993年成立的Junction Proce品牌正式推出旗下多样的产品，在日本VIP改装界具有举足轻重的地位。Junction Proce负责人表示：“我们建立自己的团队，和其它的一样，都是由一班热爱汽车的人组成。早在90年代，当时没有谁试图插足日本国内豪华轿车的改装，即使很多车主和车迷在寻找。也不能说完全没有这方面的强化件或轮圈，但这不是我们所期望的。只有真正的改装配件，例如我们开发的那部分零件和技术，才是我们想要的。” 在开始时，我们生产出来的产品只在团队成员之间供应，并不对外出售。但是，一旦我们去车展和一些其它的活动场合上，有很多人喜欢我们的产品，便询问我们是不是能出售给他们。随着越来越多人想购买我们的产品，我们便决定建立Junction Proce。这就是Junction Proce建立的原因。
在Junction Proce建立之后，我们的兴趣不单是在车身强化件上面，我们还把目光放在排气、轮圈、灯以及内装等等可以涉及的地方之上。这是我们的政策，截至目前为止，我们正在尝试制造与汽车上所有相关部分的配件。
现在，人们称我们的作风为“VIP风格（贵宾式）”。这个名称来自英文单词“VIP”的缩写，就是“非常重要的人物”的意思。但是，我们界定“VIP”一词的意思，却是那些把我们的产品引以为傲的使用者，那些欣赏我们改装的作品的车迷们。
Junction Proce早期主要以空力套件，排气管，随后开发轮圈和避震等部件。其中最为经典的是1998年推出的Scara Japan三片式锻造铝圈黑，金，银色。同时和OZ合作推出Scara OZ。避震除自行研发含气压式外，与Bilstein和超高档的Quantum合作，以及和Recaro开发赛车椅，儿童座椅等产品，奠定了其产品的高质感和信赖度。不管是车用厂徽，贴纸，衣服，吊饰，钥匙圈等，还是近年流行的黑白色的Teddy Bear和Hello Kitty玩具再次风靡市场。

独特的VIP流苏结饰，金银钢挂饰是其中最特别也最受欢迎的。其缘由是由于大阪城300年前的祭奠仪式。祈求风调雨顺，万事平安之意。Fusa结的款式有扬卷结和菊结两种。前者是驱魔辟邪求平安之意；而菊结则是有招财和求财之用，是传统吉祥物，再搭配金，银钢更显霸气，虽然有点类似中国结，其实说法完全不同。
VIP之王道 豪迈VS尊荣
Junction Proce改装风格
在众多Benz改装车迷心目中，AMG、Brabus、lorinser、Kleemann这类欧系改装大厂似乎才是所谓的改装厂家，其它都是小店。只不过有玩奔驰的人除了“有钱”这个共通点外，各车主的性格背景却是截然不同。有些人喜欢个性张扬，但也有相对保守的车主。Junction Proce则是独树一格的风格挑战者，很有可能被归纳入“离经叛道”之流，让保守的车主见到，可能会引发心脏病。但正如其日本官方网站的标语－所指，初看上去意谓是“多多指教”般的谦虚，其实质却是张扬的说到：“有什么不满尽管放马过来吧。”

『玖』 不是所有皇冠都叫Athlete VIP！

30多年前，丰田第一次在中国大陆投放了广告：“车到山前必有路，有路必有丰田车”，这是上世纪丰田在国内沿用至今的Slogan，现在也成为丰田在国内“永久使用”的官方宣传语。不得不佩服，丰田在中国大陆的公关工作实在做得太出色，要不是本田在广州设了厂，口碑和销量还真不一定比得上丰田。不过，这条广告语还是比较适用于丰田的越野车（陆巡、霸道）。但是作为上一辈人津津乐道的，也许还是丰田的豪华车——皇冠。

改装清单轮圈WHEELS20英寸DPE?R08锻造轮圈前20x10.5J，ET-15后20x11.5J，ET-30悬挂SUSPENSIONBilstein原厂升级避震Viair气动缸体Viair压缩机Universal控制器Driftworks定制悬挂套件外观EXTERIORJob?Design定制前杠Aimgain侧裙及后杠Silkblaze顶翼、鸭尾Radius?19cm前宽体叶子板Radius?19cm后宽体Tom’s?中网定制皮革B柱饰板珍珠白+Xyralic金定制车漆内饰INTERIORRetrim原厂皮革座椅特殊造型档把（据说是XX造型的）尾箱木质地板Viair压力表先锋Heanit?AVH-X8800BT主机Venom扬声器Calearo?12英寸低音炮性能PERFORMANCEMotec?M800?ECU