极限越野ford

A. 1.5排量的Ford新嘉年华最快时速能达到多少

高速上跑跑160KM/H
就差不多了。车速再高对发动机会有一定损伤的。
极限是175KM/H（手动挡），自动挡还要低一点

B. 福特#25是什么车

福特 #25 野马 RTR又来了，马力很足，如同一匹脱缰的野马
一般的福特野马都是好车。但是，用他自己的话说，“他不能不管”。
这是他修修补补的结果。这是2018款福特野马RTR，将在拉斯维加斯马上举行的SEMA展会上发布，并将前往全球精选福特经销商
它将在不同的调整阶段提供，从规格1，规格2和规格3，尽管每个规格将设计与RTR，新的灯光和图形，以及他自己签名的牌匾包。这些设计正在蓬勃发展，如果它们可以接受，你将能够自己发现和决定一切。
但是，权力将完全可以接受。RTR还没有透露这些规格的所有性能数据，但我们承诺从5.0升V8“700马力交钥匙包”开始。记住，上次我们看到野马RTR，它泵出725马力。所以，你知道，期待更多。

“凭借我们在整个RTR生产线上的独特造型，”小吉廷说，“我们的客户已经逐渐喜欢并使用了多用途可调悬挂组件和动力升级，我们的客户喜欢并使用这些组件和动力升级将他们的RTRS推向了极限。”

C. 福特探险者往事（下）：从超级奶爸到魅力大叔

在上一篇文章中，我讲述了福特探险者的起源以及进化史——从跋山涉水、擅长爬石头的Bronco与Ford GPW的“后代”，一步步进化为柏油路上健步如飞的“奶爸”。而为了第六代探险者的到来，值得我再开一篇来讲讲“超级奶爸变身魅力大叔”的全新故事。
相关阅读：福特探险者往事（上）：美国国民SUV的起源与进化
「如何再让一个习惯柴米油盐的超级奶爸变身穿衣显瘦、脱衣有肉的魅力大叔？」
▲跋山涉水、擅长爬石头的Bronco与Ford GPW的后代探险者Explorer变身柏油路上健步如飞的奶爸，又要从习惯柴米油盐的超级奶爸变身穿衣显瘦、脱衣有肉的魅力大叔
五代探险者从非承载到承载式改进的是乘坐舒适性、是空间利用的最大化，损失的越野性能随着城市生活的越来越普遍、道路网络的愈加发达其实无伤大雅，只是不再能成为周末小试牛刀爬石头的座驾，但福特的工程师与设计师们却想得更多。
同为承载式车身，五代探险者与六代探险者有一个本质性的变化是发动机的布置形式——六代全新探险者不再使用那个与老款沃尔沃XC90、老款福特北美版金牛座藕断丝连的承载式横置发动机布局D4平台，而是转为使用了承载式纵置发动机布局的全新CD6平台。
▲那个地方（前轴至翼子板与前门接缝、大致的Dash to Axle距离在外观上的表现）比较长的新探险者，非常符合笔者对于高级车的审美需求
说到这里，各位读者是不是想起了一些熟悉的面孔，例如宝马从下往上X1L采用横置平台而X3、X5、X7采用纵置平台；奔驰GLA、GLB采用横置平台而GLC-L、GLE、GLS采用纵置平台；奥迪Q2L、Q3采用横置平台而Q5L、Q7、Q8采用纵置平台；凯迪拉克则是轿车CT4、CT5、CT6采用纵置平台而承载式SUV车型XT4、XT5、XT6都采用横置平台；雷克萨斯则是轿车IS、LS采用纵置平台而走量车型ES与承载式SUV车型UX、NX、RX均为横置平台。
一个奇妙的分界线出现了——似乎在德国人的世界里，横置平台的SUV很难超越四十万，而纵置平台的承载式SUV则很难低于四十万太多。而作为二线豪华品牌的凯迪拉克与雷克萨斯的横置平台承载式SUV则是各有奇招，以田忌赛马的方式——或以三排座横置SUV打德系豪华品牌的两排座纵置SUV、或以混合动力的动力总成打德系豪华品牌入门级2.0T四缸动力总成错位而战，这个奇妙的现象从何而起呢？
▲没有合适的合影 就拿一张18年的奔驰SUV产品线来凑合吧
这就要先从动力输出说起。横置发动机即使发动机略微偏置的情况下，从横置布局发动机一侧装配的变速箱输出至两侧车轮的驱动轴必然不等长，在动力输出较大的情况下容易产生扭矩转向，而纵置发动机的后驱车型则较少有这样的担忧，这使得纵置发动机布局的后驱车型相对而言更为适合大马力输出的高级动力总成；
而刨除四驱系统后，纵置发动机承载式平台一般为后轮驱动主导（除了此前为了Quattro而Quattro的奥迪，纵置平台原生前驱），而横置发动机承载式平台则自然使用前轮驱动，前后轮驱动形式的不同决定了两种驾驶感受的取向不同——
后驱车更偏向转向过度的天然特质，使得纵置车型相比于横置车型更偏转向不足的前驱形式驾驶更为自然，也更符合驾驶者对于转向时车头方向的预期（即使一般民用车为求稳妥保守的调教取向将后驱车也调整为转向不足），驾驶质感更为高级乃其一；
还有发动机在机舱中的布局所导致的动力总成选择与前悬架设计选择——横置布局发动机由于两端依然需要有变速箱与输出轴、以及前舱中连接前驱车驱动轮的悬架存在，导致了发动机长度受限；而纵置发动机由于前后布局的自由度相对较高，也更便于布局更多的气缸来输出更为强劲的动力，同时由于纵置发动机布局带来两侧前轮的悬架布置空间更多，不仅双叉臂悬架布置不再困难、更为主流的麦弗逊悬架也因为滑柱布局可以为倾斜而容易弥补麦弗逊悬架与双叉臂在极限工况下的差距；
当然，也不能少了纵置发动机由于前后布局更为自由，相比被局限在与前轴接近平行位置的横置平台发动机与变速箱，纵置平台车型更容易实现车辆前后轴输出的平衡性，而这将在驾驶中、尤其是过弯时的驾驶感受上得以体现；
同时，由于发动机在各个气缸工作时的冲击振动会导致延曲轴纵向方向的俯仰振动（其中的一阶与二阶振动只有直列六缸与V型排布12缸才能实现自平衡，显然横置布局的车型不可能塞下这两种发动机），横置布局发动机将这种延曲轴纵向的振动转为了相对应于车身的横摆振动，而纵置布局发动机则转为相对应于车身的俯仰振动，由于车身横向尺寸相比纵向尺寸较小、转动惯量也相对较小，车身的横摆振动相比俯仰振动就更容易被驾乘者感知到，于是横置布局发动机的前驱车型在整车NVH性能上需要付出更多的“后天努力”才能达到与纵置布局发动机一致的水平。
纵置布局后驱平台的诸多优势保证了这一平台值得被定位更高、卖出高价，但有耐心的读者读到这里一定会问：“纵置平台那么好为什么还有人用横置平台呢？”
无非因为汽车行业还是一个要讲商业道理的行业——就是要可持续发展地赚更多的钱，纵置布局后驱平台的大部分优势都在于适合更大马力的动力总成、驾驶质感相对更好、NVH性能更受到物理基础保证，而这些优势几乎都是精神生活的上层需求，对于只需要让一辆车开起来完成运载工具目的的大部分群众来说，横置发动机前驱平台完全就能实现他们的基本需求了，于是乎最大化利润的汽车厂商必然会在中低端价位的走量车型上使用横置布局前驱平台，而在高端价位需要满足中高级客户上层需求的产品上去使用纵置布局后驱平台；
▲全新探险者也是福特中国继锐际之后再一次推出中国市场专用前脸设计的车型，审美这种非常主观见仁见智的问题放在一边不发表看法，老美自己的媒体可是又一次发出了疑问：中国版的脸好像比美国版高级一点嘛
当然汽车产品的研发是一个高投入、非常依赖量级与现金流规模来实现回本赚钱的生意，如果一个品牌的定位不够高端，它的客户不认为这个品牌的车型值得更高的价位，那么贸然投资的纵置布局后驱平台就很可能落入叫好不叫座的局面，所以为了避免这一局面，一些二三线豪华品牌就会选择性的采用横置布局发动机的前驱平台去参与竞争，当然也会寻找出一些看似有道理的横置布局前驱平台优势来作为产品卖点。
大背景解释了那么多，回到主题，全新六代探险者为何要启用全新的纵置布局后驱平台来打造产品呢？难道这不是二三线豪华品牌向上冲击品牌价位天花板时才需要做的事情吗？
聪明如读者朋友们一定猜到了其中的缘由：福特这一回并非只为了提升探险者的各方面性能，更是为了将旗下豪华品牌林肯在应对德系豪华品牌的竞争中提升产品力而启用了全新的纵置布局后驱平台，同时又因为探险者在北美平均月销量两万台保底的王者风范，以一定的量级规模保证这次的投资能够砸出声响砸出彩。
▲来我们再来回味一下纵置后驱高级车头上21寸大轮子前后钣金的比例，前悬（Front Overhang）控制在了890mm左右，相比奥迪新款Q5L的910mm还要好不少，相比大把横置前驱咸鱼SUV更是无需多言
对了，全新六代探险者Explorer也并未止步于仅仅简单采用纵置后驱承载式平台的这些既有性能优势，实际上，全新的福特CD6纵置后驱承载式平台依托于六代探险者Explorer，采用了多项创新技术来进一步夯实多方位性能的产品卖点——
首先是此前几乎从未在非豪华品牌中采用过的双层防火墙技术，以白车身与复合材料构成双层结构、再加上双层结构间的空气阻隔在发动机舱与乘员舱之间形成双层隔音障，从而显著减少从发动机舱传递往乘员舱内的噪音与振动；同时这一双层防火墙技术也与前挡风玻璃、双侧前排玻璃的静音夹胶技术相配合，使得座舱静谧性能进一步改善。
当然全新六代探险者Explorer所搭载的B&O Play车载音响系统也内置有主动降噪功能，因此即使有丝毫噪音溜进探险者的座舱，主动降噪技术也会在座舱内“等着它”。
此外则是悬架设计的选用，延续了“历史上探险者要选用在这个级别成本可以负担得起的最好选择”传统的六代探险者，在前悬架采用了与宝马纵置平台车型相类似的双球节麦弗逊，其相比普通的麦弗逊前悬架在调教与控制上的自由度更佳，而后悬架则选用了带有H-arm的Integral Link整合式连杆后悬架，与捷豹、宝马、奔驰的一些高级车型相类似的设计是路感与舒适性结合得最好的后独立悬挂形式。
▲内饰部分相比北美版本比较显眼的变化当属使用了更大的中控屏幕，其实说老实话，我觉得比北美原本的设计还要整合得更好一些，当然了，全新Sync+系统的功能我建议你们试一下，试过都说好
说过了这些上层建筑的高级需求，再来提一下作为三排座SUV的基本空间需求。相信不少人都对于纵置布局后驱平台的大三排SUV的空间有所担心——内部空间是否能优化到匹敌横置平台竞品的水平？
这种担心一方面是因为动力总成纵向布置之后，一部分乘员舱空间被动力总成所处于的中央通道所占据，另一方面也因为纵向布置的动力总成会将发动机舱与乘员舱之间的防火墙位置向后推，这里面的好处一会儿会说，副作用当然就是同等长度的轴距下，纵置车相比横置车可能会有相对短一些的乘员舱空间。
这里面最明显的影响自然就是腿部空间与二三排后的行李箱空间。这里我要挑两台大家耳熟能详的车——车长与六代探险者的五米车长相近、但采用横置平台的三排座SUV大众途昂与凯迪拉克XT6，来进行一下对比参考，选用的数据则是两家合资公司的外方与福特在北美市场公布的内部空间数据，包含三排腿部空间与三排后行李箱空间；
▲大众MQB平台目前的尺寸极限——途昂
首先比较途昂，作为大众集团横置发动机MQB平台目前的尺寸巅峰，途昂可谓占尽了拉长拉大横置平台空间的优势，一排腿部空间途昂还是比探险者要少近4厘米，二排腿部空间途昂相比探险者也要少近4厘米，只有三排腿部空间途昂反超近4厘米，那么在二排位置调节得当的情况下，采用纵置平台的探险者居然与横置平台拉大拉长的途昂打出了平手；
再来看通用集团旗下的凯迪拉克XT6，作为通用最大横置平台——C1平台上的豪华品牌车型，它与雪佛兰新开拓者、别克昂科旗一起在上汽通用国产。一排腿部空间XT6相比新探险者有4.6厘米的差距、二排腿部空间XT6与新探险者持平、三排腿部空间新探险者多出7厘米左右。
行李箱空间上新探险者也有一定优势，一排后多出258升、二排后多出136升、三排后多出159升。
这样看来，全新六代探险者不但能满足“上层建筑的高级需求”、也能实现“三排座SUV的基本空间需求”——这是既能做帅气魅力大叔，又能胜任超级奶爸的节奏。
▲出自C1平台上的凯迪拉克XT6
聊完基本需求与上层需求，再来谈几个全新探险者在纵置后驱平台上经过精心设计与调教后获得的优势，笔者认为这些优势在亲身试乘试驾时将成为不提不注意、一提忘不掉的小伏笔——
首先是外观比例上的经典后驱设计，侧面尤为明显，拥有长车头的同时，还由于纵置后驱平台带来的设计可能，将前轴尽可能前移，造成前悬短促、前轴至防火墙（Dash to axle）这一经典车设计中极为强调的长度更长，视觉效果上即前轮距离前门与前翼子板的接缝更远，同时前悬短促也带来了车辆接近角更大、作为SUV车型的通过性能更佳的好处，还有前挡风玻璃向后倾斜的角度与腰线上扬、车顶微微向后向下收形成的视觉重心比例后移，这是豪华品牌惯用的营造造型高级感的手法，全新福特探险者全都用上了；
▲从侧后方角度看全新探险者尤其能够观察到经典后驱比例设计的气势，视觉重心向后拉伸，静态视角都会有动态蓄势待发的感觉
其次则是坐上驾驶席及副驾驶席后外侧腿的摆放空间，前面提到了全新探险者在腿部空间上的设计优化，这里则是纵置布局平台带来的更进一步优势——
横置布局平台由于为了实现座舱占到全车更大空间比例，使得座舱与发动机舱之间的防火墙大幅前移、与前轮更为接近，而前轮轮包位置所占用的较大空间则不可避免的入侵到了乘员舱空间中，也就是前排乘员的外侧脚前方位置，进行过长途驾驶的朋友可能会感觉到在前排外侧腿伸也不是踡也不是，就是因为外侧腿想要向前伸展到内侧腿相同长度位置的空间被挡住了，而纵置布局的全新探险者注意到了这一点，前排乘员的外侧腿部空间前所未有的好；
▲用数据证明了全新探险者的内部空间足够之后，再来看看实际座椅前翻设计的实用性，此前在锐界上进入后排时最受诟病的脚步横向空间已经被大幅改进
最后则是动力响应，全新探险者搭载的这套动力总成不带四驱的纯后驱版本，就是六代福特Mustang的入门版动力——
2.3T四缸涡轮增压发动机搭配10速自动变速箱，动力响应毫不妥协带来的优势则是北美版本的2020款探险者2.3T后驱版0-96km/h就能有6.8秒的成绩，而四驱版本则能实现6.2秒，作为对比，汽车之家上凯迪拉克XT6采用2.0T发动机的四驱版本百公里加速成绩为8.8秒。
▲最后再上一张中国版Titanium Trim版本的棚拍图，前双球节麦弗逊、后Integral整合式连杆、纵置2.3T发动机搭配10AT变速箱，充足够用的内部空间、实用接地气的互联网车机，既有高级的内涵、又有好用的外在，这样一台车，不香吗？
跨越山河湖海，走过天涯海角，这就是进化30年至今的全新福特第六代探险者Explorer的故事，这就是为什么我在开篇时候说一台预算四十万的完美三排座SUV应该是全新探险者Explorer的原因。
文｜Jenwayz
图｜网络
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

D. 福特探险者往事（上）：美国纯正全尺寸SUV的起源与进化

开门见山毫不掩饰，如果你要问我“什么是一台预算四十万的完美三排座SUV？使用场景是五天城市两天郊野”，那我会回答你：全新福特探险者。

▲全新福特探险者

福特探险者Explorer，这是一个诞生至今已经30年的名字，比起 汽车 工业大把年过半百的经典名号自然还算年轻，但它过去三十年的经历，却非寻常之辈可比——从诞生之日起，福特探险者Explorer就以成为一台完美的三排座SUV为目标，不断进化，而且每一步进化的脚步，都无比坚定。

「如何让一个擅长跋山涉水、酷爱爬石头的叛逆小伙变身柏油大道上健步如飞的奶爸？」

一切要从探险者Explorer的前身说起。虽然福特探险者的 历史 只能追溯到三十年前的二十世纪九十年代，可它的前身却是早已名声在外的、福特旗下除了Mustang之外另一款佩戴马标的车型，那是一匹前腿踩地、后脚撩起蹶子向后猛踢的烈马——福特Bronco。

▲福特作为一家很喜欢用小动物命名产品的公司，马标显然不止一匹

就像很多其他SUV制造商喜欢宣传自己的产品是业界首创、SUV始祖一样，烈马Bronco虽然首次亮相于1965年的8月——晚于1960年底就诞生的万国牌Scout以及从二战之后从美国军车小步改进的Willys CJ系列、大西洋对岸的路虎卫士前身Series I——但福特却有一个相当理直气壮的理由来称呼自己的Bronco才是现代SUV始祖。

前面提到的这些同年代产品要么源自卡车衍生、要么是军车改进而来，硬轴设计加上行程较短、硬度太高的板簧大行其道，其实并不适合城市道路行驶。

而Bronco的设计师在它的前轴用上了螺旋弹簧，虽然现在的民用车里螺旋弹簧显然已经是稀松平常的东西，但在上世纪六十年代的美国，Bronco给那些尝鲜购买平时城里通勤、周末郊野爬沟的SUV初代客户带来了出色越野性能与舒适公路性能双全的深刻印象。

而螺旋弹簧在SUV上的首次应用，却是福特后来执迷于不断折腾、持续改进硬件基础来保证驾乘舒适性的初次印证。

▲福特对于初代Bronco可以兼顾越野路况与日常路面的均衡性能非常有信心

对了，福特也不会承认Jeep是二战美利坚军车Willys Jeep的唯一创造者，由一家小公司Bantam、福特、当时还保持独立的Willys-Overland三家共同参与的军方订单竞标中，这台车型有过三种设计原型，Bantam是最早完成样车参与测试的、但财务上无力支撑军方的大规模订单，福特的GP车型是最终军方统一车型设计之前产量最高、首批供给美军自己而非盟军、底盘设计悬挂最为出色的那一个，而Willys-Overland则是在军方最终统一车型设计之前因动力最强而受到士兵青睐的那一个。

实际最后美国军方统一军车标准时，最终成为Jeep CJ系列前身的这台小吉普同时有着两个名字——

Willys MB与Ford GPW，Willys是公司名，MB首字母M指的是Military军方订单、B指的是设计上比Willys原来的A型设计改进一版；

福特这边的GPW则是G为Government政府订单，P为福特对该车型80英寸轴距的称谓，W则是军方统一车型设计并由Willys开始大批生产但依然需要福特的大规模流水线来支持，从而让Willys授权福特同时生产，两者最终的产量比大约是9:7。

此外，后来被Jeep注册成自己外观专利的平头发动机盖与冲压七孔前脸还是最初福特的原型车Pygmy、以及后来福特设计的量产版本GP车型首先使用的。至于“Jeep”这个名字，也是大兵们口口相传军车型号GP（实际上是福特版本型号）的读音演变而来。

▲最初测试中的福特GP原型车Pygmy

给福特解释过为何他们认为自己是现代SUV创始者后，再来讲讲从Bronco到Explorer的演变，Bronco的诞生可以说迎合了二十世纪六十年代美国 社会 的多方面的需求。

一方面二战结束二十余年经济恢复且蓬勃发展促使了人们对于精神 娱乐 上层需求的渴望，除了城市与公路的柏油大道可以被大马力肌肉车与由另一匹小马Mustang带领的Pony Car大军满足，广阔的北美平原与大农场间多样化的沟壑与丘陵、砂石地貌迫切需要一台周中通勤、周末爬石头冲沙子的多面手来满足；另一方面，经历过战争的归国退伍大兵对战场上纵横辗转于欧洲战场或是东南亚半岛、太平洋战场的Willys MB与Ford GPW青睐有加，全地形征服的痛快之感远非寻常城市用车所能满足。

于是乎，与Lee Iacocca一起提出Mustang车型想法（1964年诞生并大获成功）的福特产品经理Donald Frey，又提出了Bronco车型最初的设想，不错的越野能力必须与出色的公路舒适性结合，简单的车身造型可以提供敞篷、硬顶与皮卡三种选择—— 一个提供自由畅享乡间野趣而又不牺牲日常通勤需求的方案。

对了，福特在这台车型上首次提出了“Sports Utility”的概念，这也是现代SUV称谓缩写“Sport Utility Vehicle”的开始。

▲被福特成为“跑车新物种”（New Kind of Sports Car）的Bronco，皮卡版本的型号名称就用了“Sports Utility”

Bronco诞生之后，不可避免地与它的小马兄弟Mustang一样遇到了与竞品一起体型越长越大的命运，从1965年独有平台车长3米85、轴距2米34、车宽1米74的爬石头神车，到1977年起的第二代就开始与全尺寸皮卡福特F系列皮卡同平台，数代之后又涨到了1991年长4米66、宽2米01、基于F-150全尺寸皮卡平台的双门大型SUV（对的，你没看错，日常爬石头需求当然得坚持双门设计）；

福特的调研部门发现，80年代的年轻人与那些60年代的前辈一样，也需要一台体积更为紧凑、短小精悍的SUV——顺理成章的，福特旗下除了F系列全尺寸皮卡外的另一个皮卡平台，中型皮卡Ranger的平台被赋予了这一使命，一台长度刚刚超过4米的Bronco II诞生了；

▲重新回归本源的Bronco II，纯粹、小巧、精干，目标客户是当时的美国年轻人

不过作为全尺寸大哥Bronco的小兄弟，Bronco II并不是本文的重点，但这台车的悬架却是我要说的。Bronco II在1983年诞生之时，使用了福特在60年代时为旗下F系列卡车发明的一种前悬挂形式——“Twin I-Beam”与后来的“Twin Traction Beam”（后驱与四驱区别）。

这种悬挂在六十年代诞生之时，相比大把竞争对手使用的硬轴整体式悬挂，可谓领先了一个时代、并且完美契合城市道路与郊野道路混合的使用工况，相比于完全独立的双叉臂与麦弗逊前悬挂，“Twin I-Beam”悬挂行程更长，在跋山涉水、爬沟过坎时更为轻松，相比于行程接近、但设计原始的硬轴整体式悬挂则又可两边独立上下调节压缩弹簧、一边车轮吸收路面振动冲击时不会影响另一边车轮贴伏地面，公路行驶更为舒适。

而这个设计也成为福特旗下皮卡从上世纪六十年代到世纪之交的优势卖点。又一个福特坚持不断折腾、持续改进硬件基础来保证驾乘舒适性的证明……

▲“Twin I-Beam”与 “Twin Traction Beam”，成为福特六十年代到二十世纪末皮卡及SUV车型兼顾越野与公路性能完胜北美竞争对手的杀手锏

Bronco II的产品生命周期并未坚持太长的时间，八十年代末期，福特北美的调研部门又发现这种SUV车型正在偏离个人通勤承载生活、周末爬石头寻找乐趣的原始用途，越来越多的家庭用户开始考虑购买空间更大、乘坐更舒适的SUV而非大型轿车（当时北美的大型与中大型轿车市场还是十分畅销的，但此后开始下滑直至近十年来销量几乎被SUV市场蚕食殆尽），一个四门的、可以方便坐下一家人而非让家人从翻起的前排爬上爬下的车型方案初现其型——

1990年2月福特启用了旗下F系列皮卡在60年代曾经用过的车款名字“Explorer”，来命名一款四门五座，在Bronco II基础之上衍生而来的SUV车型，也就是第一代探险者，同时不愿意放弃双门市场的福特依然保留了双门Explorer，将其命名为Explorer Sport。

▲初代探险者在九十年代初期的广告，依然以兼顾郊野越野路面与城镇公路行驶作为卖点

初代福特探险者Explorer还是Bronco II所基于的中型皮卡Ranger的U1非承载平台，并使用“Twin I-Beam”/ “Twin Traction Beam”前悬挂以改进驾乘舒适性，不过折腾硬件上瘾的福特显然不会满足于此。

1994年诞生的二代探险者Explorer将U1非承载平台的前悬挂更改为双叉臂形式，虽然损失了一部分越野能力，但对于即将到来的世纪之交，越来越多SUV买家面向城市的用车需求更为贴合。对了，1997年二代探险者Explorer增加了第三排座位作为选配，这几年北美市场的三排座SUV老二——汉兰达当时还有3年才会出生，而七座版本则还有7年。

▲将“Twin I-Beam”/ “Twin Traction Beam”前悬挂更新为双叉臂全独立悬挂的二代探险者Explorer

不过二代探险者对于前悬架的改进只是又一场对驾乘舒适性追求（折腾）的开始，在世纪之交2000年即将亮相的三代探险者是福特的重头戏，虽然在北美本土遥遥领先所在级别，但福特的管理层决定要把探险者更多地卖到全球市场，依然使用传统的非承载底盘，但驾乘舒适性研发目标全面对标当时在北美市场颇受好评的初代雷克萨斯RX车型——非承载纵置平台对标承载式横置平台，一个看似不可能赢下的挑战。

▲世纪之交的第三代探险者，福特开始把目光投向欧洲市场与亚洲市场

说到这里又得提一个题外话：大部分全球车企一般都以本土研发中心为基础，北美、欧洲、日系品牌在世纪之交全球化浪潮开始之前几乎都是如此，但福特却是特立独行的一个，看过我前几年文章的读者应该记得，福特是一家二战前后即开始确立欧洲、北美双中心布局的全球 汽车 公司，北美部分更强势的皮卡与SUV车型、以及大排量动力总成；欧洲分部更强势的中小型车、紧凑级车与小排量动力总成，形成互补。

而欧洲分部这一次贡献给三代探险者车型的是驾驶性与乘坐舒适性等多方面传统欧洲车更强的项目。2000年底到来的三代探险者在底盘上的改进包括但不限于：对于二十世纪传统美系车非常难得的四轮独立悬挂、改进350%扭转刚性的车架、垂向与纵向屈服强度各自改进26%等等，持续改进硬件基础来保证驾乘舒适性的又一步升级。

▲小步快跑又一次获得改进的四代探险者，非承载平台的潜力即将被福特压榨到极限

2005年中，四代探险者到来。在重大改进的三代探险者之后，将车架供应商从Tower International改为麦格纳之外，车架刚性进一步增强，并将后悬架进一步设计改进、大幅削减后悬架对于第三排腿部空间的影响，新增的众多电子车身稳定系统与更新的内置DVD导航系统也使得四代探险者的日常易用性显著增强。

不过这个时间点对于一路改进至此的四代探险者来说却略微尴尬，承载式车身的SUV正开始大批量出现在市场上，虽然越野性能基本没有，美国人民喜闻乐见的拖拽性能也与非承载大梁车架所赋予的天生神力无法相比，但那些非豪华品牌抑或是近豪华品牌从轿车平台上衍生而来的横置承载式SUV，显然比非承载式的四代探险者在乘坐舒适性上有先天优势，四代探险者就算再怎么依赖于悬架设计、避震阻尼等等调教方面的改进，也无法不为下一代车型所面临的竞争局面感到担忧。

▲科幻效果的概念车身躯之下，是福特宣布要将五代探险者改为承载式平台的大变革

2008年1月的底特律车展上，福特展出了一台被命名为“Explorer America”的概念车，开始变得有些圆润的造型之下，福特告诉媒体这会是一台承载式Unibody车身的横置平台SUV，Boooom，对于探险者的“死忠粉”简直是世界末日：探险者，怎么可以没有大梁！

但随后2010年底到来的五代探险者证明市场非常欢迎这一次改变，五代探险者再一次成为北美大型SUV的销量冠军，这一次，它靠的是成为横置承载式Crossover后的内部乘坐空间、后备箱空间、以及在硬件上与竞争对手同一起跑线、调教上更佳的驾乘感受与舒适性、还有与时俱进的车机系统配置等等，同时数款使用涡轮增压技术的EcoBoost发动机也让五代探险者保持了在本土市场对日系竞争对手的动力优势、与对北美本土竞争对手的油耗优势。

对了，这一代探险者开始正式进入了中国市场，纯正美式进口大三排的身份、并不算太弱的四驱系统与高低搭配的两款动力总成，让它顺利成为进口SUV市场的“三排奶爸”车销量冠军。

▲五代探险者的前后数个版本均在国内有售，以进口身份常年月均销量保持在一千台上下

至此，跋山涉水、擅长爬石头的Bronco与Ford GPW的后代探险者Explorer，变身柏油路上健步如飞的奶爸……

预告：在今天的文章中，我们一起回顾了探险者——这部“美国国民SUV”的前身、起源，以及从一代到五代的一次次进化……而诞生于承载式纵置发动机布局、福特最新CD6平台的全新第六代探险者，则是这部车型一次更为剧烈的蜕变——在「福特探险者往事（下）」中，你将读到全新第六代探险者又是如何从一个“超级奶爸变身为魅力大叔”，以及对它竞争力的详细分析。

文｜Jenwayz

图｜网络

E. 极限特工2最后的车是什么型号，要详细

用不着你说什么自重不自重，我这八级总监靠的就是认车这类题来的，不认识的车我是不会回答的

之前LZ没补充时说的是最后的车，你自己看看吧，那就是60年代的福特野马，不是什么庞蒂克GTO，区别这么大我是不会弄错的的

LZ的补充我到现在才发现，反正现在发现已经晚了，你的答案是对的，追火车的的确是福特ShelbyCobraConcept

F. 世界三大越野车

世界著名三大越野车
红颜薄命——陆虎
自创始以来，路虎品牌（Land Rover）就始终致力于为其驾驶者提供不断完善的四驱车驾驶体验。路虎专注于四驱车领域，不仅拥有先进的核心技术，而且充满了对四驱车的热情，它的可靠性和舒适性备受推崇，有着越野车中的“劳斯莱斯”的称号。在LAND-ROVER发展的历程中，公司经历了长达几十年的分分合合。1966年陆虎公司被利兰汽车公司并购，成为利兰公司的美洲虎-陆虎-凯旋部，1988年被英国宇航公司收购，1989年正式更名为陆虎集团，1990年又与日本本田汽车公司在技术和资金上进行合作，1994年终于被德国宝马公司接管，同时从事越野车（LAND-ROVER）、轿车和MG跑车(MG-ROVER)三大类汽车的生产。2000年6月，福特公司用30亿欧元(27亿美元)从宝马公司手中接管LAND-ROVER，从此该品牌正式从陆虎中分离出来，最后确立相对独立的RANGE-ROVER（览胜）、DISCOVERY（发现者）、DEFENDER（卫士）和FREELANDER（自由人）四大越野车品牌。而这四种类型的车也不负众望地成为了四轮驱动运动型汽车（SUV）的典范。但过于奢华的装备让它臃肿的身形有些脱离越野车所需要的灵巧耐用，高昂的价格使它只能成为少数有钱人郊游的用具，即便是超级发烧友，恐怕也不会动用一辆路虎去真正的越野。而如今，陆虎被印度TATA集团收购。路虎能否坚持传统并有所突破，前景未卜。
没落贵族——Jeep
二次大战期间，美军需要一种轻型越野车来执行复杂的任务，军方借鉴了Ford、Bantam两家车型的部分特点，重新设计出了Willys MB越野吉普车，这就是最早的标准化“JEEP”车。 1950年6月30日 “JEEP”被正式注册为品牌商标。1990年3月22日 第100万辆Jeep切诺基驶出总装生产线。经过七个年头的生产，切诺基在Jeep家族中成为最出色的成员之一。 1992年Jeep平台小组提出了“创新一种能够在运动性多用途车领域里独树一帜的汽车”的挑战口号。新车 型最终获得了巨大成功，而当该新车被驾驶通过一个玻璃墙，并介绍给公众时，一个新的起点就此开始了。 1993年 Jeep大切诺基（Grand Cherokee）傲然问世，成为豪华四轮驱动车的代名词。大切诺基新的外观造型和精细与豪华，再一次革命性地提高了运动型多用途车的档次。新水平的技术创新，如颇受欢迎的四轮驱动，使大切诺基开始站在了紧密性运动型多用途车的市场最前沿。直到今天，它仍然保持着四驱领域的领导地位。但是JEEP的车型偏重越野，追求机械可靠性与拆装快速化，结构粗旷，过于强硬，在舒适性方面始终有所欠缺。这让它只能定位于热衷越野的小众人群。而且在能源日益紧张的现在，JEEP的油耗也是一个让人头疼的问题。无法在越野和舒适间取得平衡，这使得Jeep的销量受到不小的影响，现在他在业界的位置已经渐显没落。
后起之秀——双龙
韩国双龙创建于1954年1月。建厂之初以制造公车、消防车等大型车辆起家，而随着与奔驰的技术合作，在欧美车坛中闯出一片天地。双龙于80年代末期开始制造专业的SUV车款，近年来推出内外俱佳的质感更精进的雷斯特、主席等车型，站稳韩国高级国产车品牌的地位。1988年，双龙首次推出SUV型KorandoFamily，其对本土消费者引起了极大的震动。1991年双龙与奔驰公司结成战略伙伴关系，合作范围涉及汽油/柴油发动机技术转让和共同开发轻型商务车等方面。双龙与德国奔驰技术合作，研发出领先的第三代高压共轨直喷与可变截面涡轮增压柴油技术，彻底改变柴油车的弊病，从而在后来的柴油发动机技术领域

G. 买福特猛禽还得会挑型号，全系双涡轮V6+10AT，空间超全尺寸SUV

如果一个人的一生只能够选择一台车，你的答案是什么？这样的调查其实是 汽车 媒体们，每隔一段时间就会发起的。而放在男性车主群体中，你猜猜选择最多的是什么？肯定会有人说奔驰大G、Jeep牧马人、丰田普拉多这些越野铭牌，亦或是奥迪RS6 Avant、AMG E63 S Wagon这些西装暴徒，但在男性车主“梦想之车”盘点中点名次数最多的，却是一台皮卡。它就是福特 汽车 打造的——F-150 Raptor，国内媒体与车迷又称之为“猛禽”。

从2017年福特通过官方进口渠道，引入F-150 Raptor开始，它就是 汽车 市场持续高热的话题王，但鉴于国内的驾驶环境与相关税费成本，这台豪华皮卡车并没有成为一台走量的作品。

在目前在售的2019款阵容当中，福特为之提供了覆盖52.38万元-61.28万元的三款选择。从综合驾驶与它本身的超级越野车身份出发，其中性价比最高的，自然是52.38万元的F-150 3.5T 猛禽性能版（下同性能版或3.5T 猛禽性能版）。

52.38万元猛禽性能版，性价比何在？

买福特F-150 Raptor的车主朋友，不是看中它的尺寸大小，输出性能与越野性能才是它的终极能力。关于这一点，3.5T 猛禽性能版从一开始就拥有了与劲化版、蓝光限量版相同的动力总成与核心机械硬件。包括可锁止的中央差速器、前桥限滑差速器/后桥差速锁等等，决定皮卡车越野能力上限的配置，都进入到了52.38万元的性能版中。

同时，在驾驶安全方面，除了带锁止的差速器/差速锁外，3.5T 猛禽性能版中的6气囊、主动安全系统三大件(刹车辅助/牵引力控制/车身稳定控制)以及主动刹车系统，也足以保证它的综合驾驶安全，这一点也让我们没必要选择更贵的、更高配置的型号。

内饰设计

而对于一些年轻朋友来说，支持信息 娱乐 的8.0英寸液晶仪表盘/触控触控屏肯定是同等重要的，而在这个方面，3.5T 猛禽性能版的多媒体硬件与车机系统也与另外两台更高配置型号相同，这自然也就给了消费者买低配车的充足理由。

就从车舱内的设计来说，那种硬派越野车的机械感味道还是很足的。从行车电脑到中控台，再到空调出风口与车辆的换挡机构，它们都带着相当明显的几何隆起结构。这样的设计可不单单是好看，驾驶人在实际操作与观察时，也会显得更加便捷。

前面提到的8.0英寸液晶仪表盘，严格一点来说其实是仪表内显示器，它在两个传统圆形表盘之间，提供6种功能界面显示，包括油况、车况等等信息，都可以在这里获得。对于经常在野外进行 探索 驾驶的越野车来说，全方位掌控清晰且准确的实时车况会比传统轿车与SUV更加重要。

F-150 Raptor的座椅也是一个卖点，由于我们所拍摄的到店车型有限，所以这里用到的是3.5T 猛禽性能劲化版型号。实际上，我们推荐的3.5T 猛禽性能版，并不会提供全真皮座椅，可是它同样已经支持了驾驶位的10向电动调节，而饱满的人体工学支撑与厚实的座椅填充，即便是织物座椅，对驾驶人与乘客来说也足够舒适且安稳。

至于说车辆的空间性，尽管猛禽都拥有一个1,680x1,600mm的货厢，可是5910/2192/1992mm/,708mm的整体车身尺寸，已经足以在砍去货厢后，提供一台全尺寸SUV级别的双排乘坐空间。我们身高为184cm的体验者，在后排座椅中已经能够跷起二郎腿了；至于头部空间，放眼国内市场中的豪华全尺寸SUV，的确也不会有太多型号达到它的水准。

所有进口的猛禽版，都会获得拥有全尺寸“FORD”英文标识的融合式格栅，而且在边框设计上，它还应用了类似越野车货厢卡扣的元素，让格栅显得更加硬朗。

大灯是车头的另一个亮点，C型的灯罩样式覆盖了所有前照明系统硬件。而下沉式灯腔设计，也会让车头拥有类似运动SUV身上的现代感，这一点的确是当下许多美系皮卡车共同寻求的设计理念。

当然，从车头保险杠中的巨大防撞栏，到侧身的高强度立体轮拱，福特可谓是在皮卡车的每一个细节上，都注重了其在户外恶劣路况驾驶中的生存能力与脱困能力。

尽管它的侧身看上去，并没有什么花里胡哨的东西，可简单的线条与整车的硬汉风格还是很搭的，而且既然是瞄准多路况实用性的皮卡车，它似乎也并不需要太多夸张的线条处理。

侧后方角度来看，我们可以看到后轮拱上方，也拥有与前轮拱相同的面板隆起，这也是车身防撞能力的一部分。而这样的线条，在靠近尾灯部分仍旧会形成与头灯相同的车体面板分层，尾端的前卫感也可以从中感受到。

就像前卫中我们提到的，猛禽的尾灯造型与头灯也是相呼应的，就连货厢尾门上，也提供了相同的大尺寸英文铭牌，只不过它的立体效果不如前格栅中那么明显。

另外，后保险杠上方会提供阶梯状的踏板，它会帮助用户上下货厢以完成更便捷的货物装卸。

全系共享动力总成，底盘藏秘密

就像我们在介绍性能版与性能劲化版区别时提到的，F-150 Raptor 3.5T 猛禽性能版，也共享着3.5T双涡轮V6发动机+10AT的总成组合。

这台V6发动机，已经能够提供高达380Ps/672N·m的性能参数。其中，672N·m的峰值扭矩，在3000rpm转速下就能够实现爆发，它使得这台超过2.6吨的大家伙，不仅能够翻山越岭，同样能够承担一定大载荷的牵引拖挂任务。

底盘悬架之中，还藏着一些猛禽成为顶级越野车的秘密。除了双叉臂式前独立悬架+整体桥式后非独立悬架的超级组合外，能够实现自适应电子阀门与阻尼调节的Fox避震器，还会让“飞车杂技（即四轮离开路面）”，成为猛禽在皮卡领域的绝活，尽管它在我们的城市用户群体中并不太实用，可是进入到极限路况时其却能实现积极地动态控制，已降低连续起伏弹跳对底盘造成的冲击。

评在最后：

F-150 Raptor猛禽无论是当下的全球市场中，还是在世界皮卡车 历史 中，都享有极高的市场。在去年，福特F系列皮卡又卖掉了107万辆，这一销售数据仅仅排在丰田卡罗拉之后。而其中，F-150就贡献了8成。而在看了本文对于一台F-150 Raptor进口低配车的分析之后，这台豪华好性能皮卡车，为什么可以每个月都卖掉7.5万辆，似乎也就不难理解了。

备注：由于我们所拍摄的到店车型有限，所以部分图片用的是3.5T 猛禽性能劲化版型号

H. 极品9里面那辆福特FORD GT，现实中要多少RMB

限量版Ford
GT基础价格为15万美元,拥有550匹马力,330公里/小时的极限速度,先进的空气动力学套件,具有历史纪念价值的车身造型和舒适、惬意的内部驾驶空间。
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