越野摩托车前减震效果

A. 越野车的避震效果是不是非常出色

是。当我们经济能力有所提高的时候，我们都渴望拥有一辆属于自己的车，因此，我们开始为自己挑选，我们大多数人除了考虑车的性能之外，还会考虑到车的外观，一般越野车外观是非常奔放的，符合年轻人的喜好，而且由于这种车长时间在野外，所以避震效果是非常好的，不仅能够减少人们在开车过程中抖动，也能够增强人们的开车体验。

一、避震效果明显

避震效果是一辆车稳固性的标志，只有我们在开车的过程中，能够减少车的抖动，才能让自己感觉到舒服，特别是对于越野车来说，大多数所需要走的路都是不平的，因此，想要拥有一个良好的体验，减震效果是非常重要的，而且越野车的避震效果相对来说会更加明显，一般会根据车的类型来给车制定不同的性能。

大家认为越野车的避震效果是不是非常出色呢？欢迎各位在评论区留言哦。

B. 华阳t1越野摩托车,减震都那么硬吗

这车也就是入门车，减震效果肯定不好，好减震都是根据个人情况体重，找专业的人从新调教的，弹簧多大，阻尼快慢，都是根据自己情况来弄的，像你的车就别折腾了，要想舒服直接换t4 换完车再去调整

C. 请摩托高手告诉我，前减震器 普通的和倒减震有什么区别，和好处，，倒减震器在跑车和越野摩托车经常使用

倒减比正减震灵敏、弹性好、特别是过弯性和稳定性好、倒减震器的活塞杆在下面，就是倒减是上粗下细，正减是上细下粗
1、前面的减震后方的圆柱体不是罐子，是鲍鱼刹车辅助支撑杆，一般只有后避震带有储气罐
2、前刹车两个碟片主要是为了缩短刹车距离，提高制动强度，图上的车用的是一对鲍鱼的六活塞卡钳
3、不只是仪表盘转一下，你可以观察一下，包括所有的指示灯，液晶显示的所有报警显示都会全部亮一下的
4、跑车和普通民用车的设计理念、意图不同，跑车的设计目的是为了竞技，所以要突出操控、速度等方面，所以要求车的前后重量分配平衡，你所说的平衡性好可能是指的前轮的稳定性，一般赛车都是装有钛尺的，目的就是为了固定车把，减小有害偏移量

D. 哪种摩托的避震最好，骑行最舒服

越野摩托车的减震最好，能高高飞起，远远落地，而且人车无伤。但是什么都有局限性，在高等级公路上长途行驶，就不是它的专长了。
专业技巧摩托车（业内称“慢爬”）的减震也非常好。
就民用车来说，五羊本田125A和五羊本田125追影的减震最效果最好，骑行最舒服，雅马哈天剑也不错。

E. 摩托车前减震怎么看平行

首先，避震器的弹簧有一个重要参数叫做弹簧刚度，什么是弹簧刚度呢？说通俗点就是弹簧的弹力大小，说官方点就是压缩弹簧单位长度所需力的大小，比如弹簧刚度单位N/mm，以及常用的磅/英寸，因此现在明白了吧，常说的多少多少磅弹簧指的就是某弹性刚度的弹簧。那么避震预载又是什么呢？每一个车手的体重技术都不一样，一根避震弹簧有一定使用范围，怎样才能完美的适合每一个人的技术体重呢？于是一个简单却非常好用的家伙出现了，这就是避震预载，避震预载换种方式说就是避震器弹簧所储存的弹性势能的多少，这个弹性势能也就是弹簧受到压缩后储存的能量。因此，调节避震器弹簧预载就能使得同样规格的避震弹簧调节出多级的适应范围，也就是车友常常说的软硬。
弹簧刚度
打个比方，比如一根弹簧自然状态下受到100N的压力时会压缩5mm，当你调预载时直接压缩了弹簧5mm，那么此时你向弹簧施加低于100N压力时，弹簧就会纹丝不动，要想压缩5mm，你必须施加200N的压力，等同于使用了弹性刚度更大的弹簧，反映到人最直观的感觉就是弹簧变硬了。
一般来说油簧式避震器的方法是调整避震器油孔的大小，从而调整避震油的流通阻力。
那调整了阻尼从而改变了避震器的软硬对骑行又有什么影响呢？
首先，很直观的便是减震效果，同样的弹簧预载下，压缩阻尼越高对路面颠簸敏感度越低，但是却能吸收较大的冲击。而回弹阻尼又是什么呢？回弹阻尼的表现便是弹簧压缩后回弹到原长度的快慢，回弹阻尼太小，则回弹速度较快，在摩托车中，特别是越野摩托车跳跃当中，回弹太快会导致落地时车辆反弹！

F. 摩托车的前减震，正置的好，还是倒置的好

我是自由BIKE，很高兴回答这个问题。

首先我很明确的告诉你，倒置的减震更好。（在同级别、同规格下对比）

不用怀疑，也不接受反驳。哈哈。这就跟鼓刹和碟刹的争论一样，纯属口水仗。没意义。

接下来我们说说为什么。

减震是用来提高操控和舒适度的。通过调整减震的直径，油压或气压、内置弹簧的强度等变化来满足不同车型要求。

先排除操控这一项。看看其它因素，这些不管是正减还是倒减都是可以做到一模一样的。

唯独操控这一项指标，在同一数据规格下正减肯定赶不上倒减。

举个显而易见的例子：给你一根比较长的棍子，一头粗一头细。你觉得拿着哪边可以更好的控制这根棍子呢？

或者让你用筷子细的那一头来使用，是不是立马感觉就不那么顺手了。

哈哈，是不是一下就明白了。

那为什么不是所有的都用倒减呢？车厂肯定要搞出差异化，同时也要考虑成本。

另外在维修保养上相对还是正减比较耐用，倒减比较娇贵。

总之，在车辆别的配置差不多的时候，肯定还是选择倒减的比较好。

希望我的回答能够帮助到你。

倒置的上面是铝合金的，正置的上面是铁的，铝合金的粗但刚性差，铁的刚性好但细，你说哪个强？

倒置的弹簧以下是铁的，但细，正置的弹簧以下是铝合金的但粗，你说是粗的铝合金重还是细的铁重？

哪个好呢？对一般用户来说，都差不多。

簧下质量是正置的略重，所以轮子不容易被弹起来，所以在颠簸路面上，轮子更容易贴在路面上，太子车比较喜欢用，比如哈雷。

倒置的上部重量比正置略重，所以重量更靠近车辆中心，所以弯道旋转惯量小，更容易过弯，操控更灵活。

成本倒置贵，一是，倒置上面的铝合金贵，用量多，如果表面是阳极氧化的更贵，正置的铝合金一般是涂漆的。

另外，油一般都在最下面，阻尼阀正置的是固定在底部，倒置的要从顶部伸到下面，所以装阻尼阀的定位杆是倒置的长，所以成本也高。

两者各有优劣，现在流行倒置，所以很多人认为倒置的好，其实还是要看配什么车。

很多新手摩友在选导之购摩托车时，常会问是否可以改倒置减震，当询问为什么要改，又说不出个所以然来，所以本文告诉你，基本上一台摩托车最重要的因素之一，与“引擎、车架、轮胎”平起平坐。在“摩托前减震”上面，我们经常会说到“倒置式”与“正置式”，多数的摩友都认为：倒置式的配置更加高级，大多数厂家也这么宣传。

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基本上多数性能类机车采用倒置式的配置，要理解“倒置式”的优势，就要先了解其机构原理：不论正置或倒置，皆属于“潜望镜式的减震系统”，在潜望镜式减震中，都会有以下几个重要组成部分：上三角台、下三角台、前减震内管、前减震外管、减震弹簧、阻尼器、油封等。

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潜望式前减震（正置式，上细下粗）前减震中的上三星（传说最早按外形叫“三芯”，慢慢被称为“三星”，很多地区也叫三角台），两端夹持前减震，并用珠碗（轴承）与车架连接。在高把手的街车车款中，上三星常还会作为手把的锁点，用于固定支撑。

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下三角台的作用与上三角台设计相似，共同夹持着前叉，并与车架相接。在设计上，下三角台会与转向轴心垂直做结合，而轴心上方以螺帽与上三角台相锁，将前叉固定于车架上。

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上图为前减震外管，外管与内管可进行相对运动，搭配油封使阻尼油不至于外泄。除此之外，正立式前减震的外管还必须设计有卡钳座或锁点，以及轮轴锁孔，才能将卡钳与轮胎安装上车。

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这是前减震内管通常会经过电镀等表面处理，目的是增加表面硬度，以及达到防锈的功能，还可以降低摩擦阻力，在外观上，会呈现闪亮亮的光泽，甚至有些前叉内管还会用上金色电镀，看上去相当耀眼。

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这是减震油封土封，油封是基本的机械元件，用于轴的接合处，这里则是内管与外管的接合，防止阻尼油外漏。在油封上，还会另外安装土封，以免灰尘或是泥土进入油封内，刮伤油封表面，赛车款车型用前减震为保证操作更为顺畅，以及轻量化表现，则不会有土封的设计。

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上图为前悬挂系统对于摩托车而言，除了避震功能之外，同时还肩负转向功能。摩托车的前减震除了能上下运动达到减震的效果，还须固定在三角台上，通过车把转动从而使车辆能够转向。有些车手也会通过三角台的锁点位置进行车高的调校，以改善车辆的入弯特性。

正立式前减震与倒立式前减震的特点：

正立式前减震：结构相对简单，减震行程相对较长，易保养易拆解、造价低廉。

倒立式前减震：刚性较强，减震行程相对较短，簧下重量较轻利于车辆操控，倒立式前减震在上世纪九十年代，量产车上开始大量出现另一种款式的前减震，声称有更好的刚性、更灵敏的悬挂反应，外型却和原本的正立式前减震极相似，只不过，新型的前减震是倒过来放置，也称为倒立式前减震，上世纪九十年代末，倒立式前减震逐渐成为市面高性能车型的主要配备，时至今日，无论是赛车、超级跑车或是街车，甚至是高级的越野车，大多都采用了倒立式前减震作为前悬挂系统。

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在正立式前减震上，内管的直径是设计的重点，如铃木的GSX1400，为了应付庞大的车重以及高速巡航所需的刚性，曾经出现过直径46毫米的巨型内管。在正立式前减震的设计上，要增加刚性，就必须增加内管的直径，从而增加悬挂本身所负担的重量。当从正立式前叉进化至倒立式前叉时，若所需要的刚性相同，那么内管的直径便可以缩减，这便是倒立式前减震相对优势所在。

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而刚性增加一直是倒立式前减震的卖点之一，在相同的内管直径下，倒立式前减震可以比传统的正立减震前叉增加刚性，所以在同样的刚性需求之下，倒立式前减震的内管直径可以更小，整体的前悬挂重量也能够更轻。而轮胎受到地面传来的各方向力量，都会传递到前减震上，这好比杠杆原理，以前叉三角台为支点，越靠近支点的地方，所受的力矩便会越大，因此将较粗的外管放置于靠近三角台，使其有更好的刚性表现。

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降低弹簧下质量便是悬挂系统中弹簧以下的质量，在倒立式前减震中，内管被设计到整体前减震的下方，除了内管本身直径变得更小，相对于较粗大的外管，质量也变得较轻，而降低弹簧下质量在实际测试中，车辆搭载倒立式前减震能给予更灵敏的前悬挂反应，这也就是多数强调性能的车款多半使用倒立式前减震的原因！M/m 比例越大，弹簧下质量越轻，悬挂反应越灵敏

相信大家对于前悬挂系统会有更进一步的了解，其实前悬挂除了有正立减震与倒立减震外，还有HOSSACK、DUOLEVER、TELELEVER、TESI、RADD 等系统，而这些前悬挂系统都各有优点！

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正置减震与倒置减震结构上的差异：

两个减震最大的差别就是，外形来看 一个正着 一个反着。作用完全一样。不一样的就是，正置减震，摔车容易伤弹簧，倒置的因为弹簧或者油压在上面，不会伤。所以贵的减震器往往倒置，正置减震的油缸在避震器下方，倒置减震的油缸在避震器上方。油缸的质量占避震器质量很大的一部分。冲击力的大小和轮胎及相连部件的质量相关，由于倒置减震油缸位于避震器上方，避震器下端的质量相对较小，因此减震效果要优于正置减震。

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如何选择：

从减震性能上自然是倒置减震更优，如果真的有给摩托车改倒置减震的需求，预算上可以的话尽量选择进口或合资的产品。国产的倒置减震虽然价格较为低廉，但或多或少存在漏油的问题，且部分国产货的减震油质量无法保证。因此如何选择，摩友们仁者见仁，智者见智。

我觉得这种最舒服，不接受反驳，双a臂悬挂，可以做到让手感觉不到路面的颠簸，你的不管是倒置还是正置能做到么

倒置的回弹更好。

G. 摩托车前减震器效果不好怎么解决

在减震器回油孔上的侧面再打一个1MM的孔，这样减震器的性能将大大提升.减震器拆下来之后将里面的减震器油放出10毫升，别放多，就变软了，当然放出来的减震器油需要放好，如果被调节的太软的话再到回去一些，拆下的减震器可以用力量去下压它，感觉可以了再安装到车上，拆减震器需要很多工具，得先准备好，发动机下面需要用个木头凳子支撑住，再拆减震器，还要注意减震器里面油有一根弹簧前面的减震器内部是油压式的，所以在外面是调整不了的。

H. 越野摩托车前减震

倒插的好，我的就是倒插的，
你那车我知道，小厂家的组装车，很多零件不规则，骑得太猛一段时间你就知道好多坏的
建议换新的，不换你以后就折腾吧，
希望帮到你

I. 摩托车前减震倒置有什么好处啊谢谢指导

倒减震器的主要优点：
一、对路面状况反应灵敏，大家都知道质量越大的物体其惯性也越大，对外力作用的反应就越迟钝，因此有效减轻避震器簧下质量是提高避震灵敏度的有效途径，而倒立叉正好做到了这一点，相比之下，倒立叉能更快的把轻微跳跃的轮胎压向地面；
二、是刚性好，倒立叉把粗壮的外套筒和车架联结，使减震器横向受力状况大大改善，其抗扭曲能力极强；
三、行程长，倒减在比较激烈的比赛特别是特技表演需要大跳跃时起的作用比正减好得多了，目前在与正减相同总长度的情况下，它的压缩行程可以去到330mm，一般为了保险起见都只设定在300mm，而正减最长也不过290mm；专业比赛用车多数都是倒减．同样的行程倒减更站优势．倒减吸收地面的颠簸的效果更佳。
主要缺点：
一、是造价较昂贵，本田在600cc以下车族里就nc35最后用上了倒立叉，还因此作为一个大卖点，其它车款任人骂死也不装，它的生产成本也确实比正减高很多；
二、是总质量较重，因为倒立叉的套筒部分比正叉要长，所以相对较重是必然的，也因此倒立叉不能做得太长，所以除非是刻意强调运动性，休闲的太子车都不会选择倒立叉。还有重心问题，倒立叉把较重的套筒部分放在上面，因此重心势必要高很多，像gl1800这样的超级豪华车是不会在乎区区一对前叉的成本的，却为什么选择了正立叉？这类巨无霸其实最在乎的就是操控性，为了让重达3、400公斤的钢铁巨兽不至于太过笨拙，并且要有稳定的高速巡航性能，降低重心就变成首要任务，因此工程师们把汽缸横置、把座位放低....... ；
三、减震油是在减震的上侧，微小的密封不严，就会导致减震漏油，对油封精确密封度要求相当严格，同时容易被轮胎带起的泥水污染,得时常清洗保养，保养的难度和成本都会比正减高很多。而正减成本低易维护,加个防尘套就行! 另外倒减一旦前减挨着石头摔车，最易受伤的就是光滑的下减震管，而正减由此受倒的伤害的程度就比较低。
民用的正减还是多了，专业车无论长途或场地大多数都是倒减，巴黎－达喀尔拉力车摩托车大多数都是倒减的，场地赛（公路赛）也是倒减的（专业车）。

J. 越野摩托减震器技术差异大吗

越野车减震器的改装与普通轿车减震器改装有着明显的差别，因为常年驾驶的环境不一样，且车身的整体架构不同，因此越野车减震器的改装更加需要改装加强，提升越野体验感。越野车是非承载式的车身，而一般的轿车是承载式的车身，除开车身区别之外，越野车的动力也不同，一些专业的硬派越野车一般还会配有差速锁，下面我们就对越野车的减震器改装做详细的了解。

首先我们先纠正大家对越野车避震器的认识，越野车的减震器并不是用来支持车身的重量而是用来抑制弹簧吸震後反弹时的震荡和吸收路面冲击的能量，而弹簧最主要的功用是用来消除行经不平路面的震动和对车身的承重作用。
由于越野车的驾驶环境大多数都是户外，所以路况一般都会很差，普通轿车走不了的路，越野车就能走，一些坎坷的道路，还是得越野车的发挥，才能够到达目的地。
越野车所行驶的道路坎坷，发烧友们为了更好的通过路况，除了保证车身性能之外，最主要就是悬挂系统了，悬挂系统的加强就是加强弹簧减震和防倾杆，要是升高悬挂的话就会有更多的部件需要改装。
越野车户外的路况颠簸，那么车架容易碰到底，因为弹簧的力量不足以支撑来自车身的冲击和地面的大坑颠簸，就得选择更有力量的减震器，需要一个比原来更大的力量的减震去拉住弹簧，好的减震和弹簧配合是控制弹簧在一次弹跳，要不你的车就晃得很厉害了。
其实越野车减震器的改装简单明了，就是为了获得更大的阻尼力，大多数的减震都有双向的阻尼力的，压缩弹簧时候，减震也有阻尼力，也起到缓冲车身对弹簧冲击的作用。
为了获得更大的阻尼力，越野车改装专用的减震就会加大筒身以满足可以储存更多的油，现在很多高级专业的减震就会有外置氮气瓶，那么就有更大的贮存油的空间。同时在设计上也会考虑到让减震器快速散热，减震器在运动的过程中会不断发热，发热之后，减震油浓度减低或者产生泡沫，那么阻尼力就会下降。

通过上述的讲述，相信许多第一次接触越野车减震器改装的同学还是懵懵懂懂，下面科德就为大家总结一下越野减震器的改装与轿车改装的不同改装要求。
越野车改装减震器要求一、加大缸径和活塞
越野车改装减震器要求二、加大贮油筒
越野车改装减震器要求三、采用蜂窝泡沫技术消除减震油起泡。
越野车改装减震器要求四、采用氮气瓶，或者是减震油在减震器流动的路线从而达到快速降温和压力调整
越野车改装减震器要求五、油封技术要求提高，减震油的品质改进
越野车改装减震器要求六、可调性。
越野车改装减震器的方式与逻辑与普通轿车减震器的改装还是有所不同，需要考虑的方面众多，毕竟对于越野车发烧友们来说，越野车的改装并不是单单为了日常驾驶，更多还是想要在一些越野的路段更好的展示自己的越野车性能，因此减震器的改装非常关键，希望通过本篇文章能够帮助到大家更好的认识越野车减震器的改装。