多连杆皮卡车悬架系统优势
Ⅰ 长城炮乘用皮卡的优势在哪里
个人觉得长城炮乘用皮卡的优势很多。我了解到，长城炮乘用皮卡是国内第一款配置多连杆后悬架＋8AT自动变速器，这俨然就是一个极大的优势。当然，个人最喜欢的还是长城乘用皮还搭载的那套最新智能网联系统，它囊括了高精度语音识别、娱乐控制、手机互联实现远程控制车辆，如远程启动车辆、控制空调等等功能，这也是长城炮乘用皮卡的优势所在。
Ⅱ 长城炮越野皮卡有何优势10年老司机：原厂三把锁真香！
本人作为一名有10年车龄的老司机，大至卡车小到轿车无所不开、无所不能，唯独越野皮卡的驾驶经验为0。于是在疫情宅家时，我老在想，怎样以亲民的价格拿下一台越野皮卡，毕竟入手一台高达几十万的猛禽着实令人肉疼。不过，在我围观了长城炮越野皮卡线上体验会后，找到了答案！
总的来说，长城炮不仅配置了多种硬核装备，还具有7种全地形模式，让我等越野新手面对困难地形时游刃有余，并且其还搭载了老炮喜爱的越野专家模式，可带来纯粹的越野驾驶体验。更让人惊喜的是，长城炮越野皮卡将于二季度上市，感兴趣的朋友们可要将银子备好哦！
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
Ⅲ 前双叉臂与前麦弗逊各有什么优点，后悬同样是多连杆
先说说麦弗逊吧。麦弗逊的历史已经很久了，现在很多家用车前悬用的都是麦弗逊，一个是因为麦弗逊结构比较简单，结构简单带来的好处就是体积小和重量轻。现在很多家用车的车头都被用来放发动机和变速箱了，所以没多少空间来安装悬挂，那麦弗逊正好因为体积小所以很适合用在这些家用车上，而且麦弗逊跟其他前悬比起来更便宜。那缺点其实也是因为麦弗逊结构太简单了，对侧向的支撑比较差，所以过弯时候车子往一边倾斜会比较严重，另外起步和刹车车头的反应也比较大（有时刹车比较急会感觉车头往前倾）。
双叉臂就比较高级了，双叉臂其实就是在麦弗逊的基础上加了一个上臂，麦弗逊是单臂的。别看只加了一个上臂，其实加了上臂以后前悬挂的调教就变得复杂了，定位比较麻烦，而且双叉臂对车子侧向支撑比较好，抓地力更棒，过弯和刹车的倾侧会比麦弗逊小很多。双叉臂的缺点是占用空间，调教比较复杂，但是一般会用到双叉臂的车型都是比较好的，很多赛车都是用的双叉臂，还有宝马也是用双叉臂，所以对这些车来说双叉臂的缺点也不算缺点。
还有本田的车也是用一种类似双叉臂的前悬，叫双横臂。
Ⅳ 汽车悬架分哪些类型各有什么特点
对于汽车来说，发动机、变速箱、底盘是车辆最为重要的“三大件”。不同于发动机、变速箱这样的单个部件，车辆的底盘则是由传动系统、行驶系统、制动系统、转向系统四大系统共同组成。其中，汽车悬架就是行驶系统中的重要组成部分。那么，常见的汽车悬架都有哪些种类？各自又有什么特点呢？
一、独立悬架
麦弗逊式独立悬架
电磁悬架也常称为磁流变液减震器悬架。磁流变液是一种新型智能材料，它可用于智能阻尼器，制成阻尼力连续顺逆可调的新一代高性能、智能化减振装置。该装置结构简洁，功耗极低，控制应力范围大并可实现对阻尼力的瞬间精确控制。自20世纪90年代至今，只有美国德尔福这一家公司研发出了可以商用的电磁悬架。搭载电磁悬架的汽车，即使在最崎岖的路面上，也可以增加轮胎与地面的接触，减少轮胎反弹，控制车辆的重心转移和前倾后仰程度，来维护车辆的稳定，还可以在车辆急转弯或做出闪躲动作时很好地控制车身摇摆。但是成本高昂、维护困难是其最主要的缺陷。
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Ⅳ 汽车的多连杆悬挂是何意，有哪些优势呢
汽车的悬挂系统由三部分组成，分别是缓冲弹簧（弹性元件）、减震器、导向机构。空气悬挂指的是悬挂系统采用是空气弹簧作为弹性元件，而普通车大多采用螺旋弹簧、扭杆弹簧或钢板弹簧。多连杆是悬挂导向机构的类型，其他的类型有麦弗逊式、双叉臂式、纵臂扭转梁式等。也就是说，空气悬挂和多连杆是描述的悬挂的不同方面，两者并不矛盾，一辆车的悬挂可以既是空气悬挂又是多连杆悬挂。
多连杆悬挂，通过各种连杆配置（通常有三连杆，四连杆，五连杆），首先能实现双叉臂悬挂的所有性能，然后在双叉臂的基础上通过连杆连接轴的约束作用使得轮胎在上下运动时前束角也能相应改变，这就意味着弯道适应性更好，如果用在前驱车的前悬挂，可以在一定程度上缓解转向不足，给人带来精确转向的感觉；如果用在后悬挂上，能在转向侧倾的作用下改变后轮的前束角，这就意味着后轮可以一定程度的随前轮一同转向，达到舒适操控两不误的目的。跟双叉臂一样，多连杆悬挂同样需要占用较多的空间，而且多连杆悬挂无论是制造成本还是研发成本都是最高的所以常用在中高级车的后桥上。
Ⅵ 扭力梁式非独立悬架与多连杆独立悬架哪个好
搭载扭力梁非独立悬架的车型当中，最经典的代表就是日产轩逸。此外还有大众朗逸、捷达，还有丰田威驰等都是搭配的扭力梁非独立悬架。搭载多连杆式独立悬架的车型也很多，有福特福克斯、宝马三系和五系等。但如果说哪一个更好的话，听修车师傅理性分析完之后发现，差距还真不是一点点。
如果要是从舒适性方面来比较的话，肯定是多连杆式独立悬架更好一些。这种悬架有一个特点，就是当一侧的车轮上下运动时，并不会影响到另一侧的车轮，这样就可以使舒适性大大提高。但是由于它的结构比较复杂，维修保养的成本也比较高。
扭力梁属于非独立悬架，也就是说它的两个后轮是通过扭力梁连接成一个整体的，如果一侧的轮胎上下运动，势必会导致另外一侧的轮胎也受影响。但是这种悬架有一个好处就是维修保养费用比较低，而且还能节约空间。所以一般使用扭力梁悬架的车型，后备箱的空间普遍很大。
总的来说，这两种悬架的区别很明显。一个维修费用高一个，维修费用低，另外就是所占空间大小的问题。还有就是在舒适性方面很明显是独立悬架更舒适，但是法系车的扭力梁悬架除外。扭力梁和多连杆悬架哪个更好？理性分析完，差距不是一点点
Ⅶ 多连杆和双叉臂哪个好分别有什么优缺点
多连杆更好。
多连杆独立悬架优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰；缺点：占用空间大、成本高、结构复杂、高速时稳定性欠缺。
双叉臂独立悬架优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰；缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂、维修保养技术性较复杂。
多连杆悬架就是用各种连杆装置使车轮与车身相连，目前较常见的是4到5根连杆相连。这种独立悬架系统也是目前悬架设计中表现最好的，当然成本也更高。其车轮的定位可自动调教，具有非常出色的可操控性。
Ⅷ 皮卡为什么多是使用整体桥式非独立悬架
悬架系统对于汽车来说是一个非常重要的组成部分，其主要功能是在车架和车轮之间传递力和扭矩，并且对路面传递给车架或车身的冲击力进行缓冲，减缓路面传来的震感，保证汽车能够平顺地行驶。悬架系统又分为独立悬架和非独立悬架，独立悬架相比于非独立悬架具有更加舒适、可调性更高等优点，那么皮卡车为什么不使用独立悬架，反而使用非独立悬架呢？这就要从皮卡后悬架的构造说起了。
看到这里相信很多人会有疑问，既然整体桥式悬架这么厉害，为什么家用车一般不会采用呢？整体桥式悬架优点固然突出，但是缺点也比较明显，因为车桥和车轮是硬连接，两侧的车轮弹跳时会互相影响，导致舒适度大大下降。而且整体桥式悬架重量较大，对汽车的燃油经济性有一定影响，这两点是家用轿车不太能够接受的。
Ⅸ 多连杆避震系统是什么
这是个很专业的问题啊！前些年，结构复杂、成本高昂、舒适性较好的多连杆式独立悬架还只服务于豪化轿车，或少部分用于较高端的中高级加别轿车。一时间，综合指标过硬、兼顾了操控和行驶舒适在内多种特性的多连杆式独立悬架似乎被归入了奢侈品类，让预算有限只能购实低端车型的“穷人们”望其兴叹。还好，近几年来随着汽车制造技术的不断提升，零部件单位生产成本逐步降低，理智的汽车厂商们开始设法让处于金字塔中低部的低端轿车也装备这种结构复杂，性能优异的悬架，以此来提高车辆在行驶过程中的综合表现，并在同级别车型中形成鹤立鸡群的效应。
多连杆式独立悬架的结构虽复杂，但操控性和舒适性较其他悬架更高
顾名思义，多连杆式悬架就是指由三根或三根以上连杆构杨，并且能提供多个方向的控制力，使轮胎具有更加可靠的行驶轨迹的悬架结构。不过时下，由于三连杆结构已不能满足人们对于底操控性能的更高追求，只有结构更为精确、定位更加准确的四连杆式和五连杆式悬架才能称得上是真正的多连杆式，这两种悬架结构通常分别应用于前轮和后轮。以常运用于后轮的五连杆式悬架为例。五根连杆分别指主控制臂，前置定位臂，后置定位臂，上臂和下臂，其中，主控制臂可以起到调整后轮前束的作用，以提高行驶稳定性，有效降低轮胎的偏磨。
在这里需要说明一下的是，国产丰田凯美瑞的后轮两连杆式独立悬架并不属于多连杆式悬架的范畴，仅仅只是融入了多连杆式悬架理念的麦弗逊悬架。位于上端的支柱减震器与车身相连，下端的AA臂变成了两根连杆，在性能表现上两连杆与麦弗逊悬架有许多相似之处，优点在于重量轻、减震响应速度快，但缺点也非常明显，在刚度、测面支撑、减震方面都不及真正的多连杆悬架。很好的例子就是因车速过快造成车辆失控并冲上隔离带，两连杆式后悬架的刚度就会因此而受到考验，同时因为冲上隔离带致使撞击力过大导致后悬架的两根连杆断裂，于是整个后悬架就有脱落的可能性。
多连杆悬架的工作原理是连杆共同作用的组合效应
与这种优化过的麦弗逊式悬架相比，真正的多连杆悬架的构造不仅增加了对车轮上方的控制力，对车轮的前后方也有相应的迦杆产生作用力。主要作用就像一个锁止机构一样，将车轮牢牢地固定在半轴末端，使车轮行进轨迹移位减小，增强悬架的整体性和可靠性。
以常见的五连杆式后悬架为例，五根连杆：主控制臂、前置定位臂、后置定位臂、上臂和下臂分别对各个方向的作用力进行抵消。比如，当车辆进行左转弯时，后车轮的位移方向正好与前转向轮相反，如果位移过大则会使车身失去稳定性，摇摆不定。此时，前后置定位臂的作用就开始显现，它们主要对后轮的前束角进行约束，使其在可控范围内；相反，由于后轮的前束角被约束在可控范围内，如果后轮外倾角过大则会使车辆的横向稳定性减低，所以在多连杆悬架中增加了对车轮上下进行约束的控制臂，一方面是更好地使车轮定位，另一方面则使悬架的可靠性和刚度进一步提高。
从车辆操控性角度来看，多连杆悬架的吊悬结构能通过前后置定位臂和上下控制臂有效控制车轮的外倾角及前束角。例如，当车轮驶过坑洼路面时，首先上下控制臂开始在可控范围摆动，及时给予车轮足够的弹跳行程；如果路面继续不平，同时车辆的速度加快，此时前后置定位臂的作用就是把车轮始终固定在一个行程范围值内，同时液压减震器也会伴随上下控制臂的摆动吸收震动，而主控制臂的工作就是上下摆动配合上下控制臂使车轮保持自由弹跳，令车厢始终处于相对平稳的状态。
正是因为多连杆悬架具备多根连接杆，并且连杆可对车轮进行多个方面作用力控制，所以在做轮胎定位时可对车轮进行单独调整，并且多连杆悬架有很大的调较空间及改装可能性。不过多连杆悬架在研发上规模较为庞大，由于结构复杂、成本高、零件多、组装费时，并且要达到非独立悬架的耐用度，始终需要保持连杆不变形、不移位、在材料使用和结构优化上都很考究。所以多连杆悬架是以追求优异的操控性和行驶舒适性为主要诉求的。
高档车型尤其喜欢采用多连杆式悬架，可见其魅力非凡
尽管多连杆式悬架拥有众多的优点，但这并不意味着它的运用范围就非常广，相反在一些车身紧凑甚至结构特殊的车型上，多连杆悬架尤其是五连杆式悬架更是无用武之处，究其原因主要是因为五根连杆的结构布置会占用不少横向空间，使发动机不便于安置，复杂的悬架结构还会对发动机的维修保养造成不便，所以五连杆式悬架通常只应用于后轮。
不过奥迪的车型算是一个例外。通过奥迪设计师巧妙的简化设计，并用液压减震器取代了一根控制臂，使五连杆变成了四连杆，再通过运动学原理将牵引力、制动力和转向力分离，赋予了车辆同样精确的转向控制能力。从奥迪的车型设计理念来看，将发动机装在前轴之前，正好在前轴处可以腾出空间安装四连杆悬架，同时奥迪的设计师还使用了铝合金材质来降低控制臂重量以提高车轮的回弹响应速度，从而大大提高了车辆的操控能力，行驶舒适性也随之得到了质的提升。相对于我们熟悉的奔驰和宝马，由于他们的车型设计理念偏向于运动化，并且大多为后轮驱动，为了使车身的前后重量分配达到更完美的50：50，因此奔驰和宝马的车型通常都将发动机装配在前轴之上或之后，于是便没有足够的空间来安装多连杆悬架，那么双横臂或加强型的麦弗逊式前就成了最好的折衷方案。
多连杆悬架的优势非常明显，这使得它正逐步被广泛地动用
对于多连杆式悬架来说，完善的结构能使前后轮的主销倾角同时达到最佳位置，当然前提条件是厂方工程师在设计之处就要有周全的考虑和精密的数据计算。由于多连杆悬架的连杆达现四根甚至五根，所以必须通过车架（通常所说的大梁）连接固定，而车架和车身又为柔性连接。此时，车架的作用就相当于前悬采用的副车架，可使悬架的整体性得到加强。在众多连杆的作用下，可大幅度降低来自路面的冲击，通过前后宝位臂的抑制作用，可改善加速或制动时车内乘员头和点头动作；结合后轮结构紧凑的螺旋弹簧的拉伸或压缩，还可使车轮的横向偏移量保持在最小值，提高车辆直线和弯道行驶的稳定性。同时，配合阻尼调校到位的减震器，多连杆式悬架在车辆上具体表现为转弯时侧倾较小，并且对波形路面的吸震也更加到位。
目前越来越多的车型在后悬架上采用多连杆结构，最好的例子就是大众最新的PQ35、PQ46平台摒弃了以前PQ34和PQ45平台上后轮拖曳臂式带扭力梁的悬架结构，转而采用性能更优异的多连杆结构。目前，在国内后轮采用多连杆悬架结构的车型不在少数，从中级车福克斯、马自达3、速腾、明锐到稍高级别的迈腾、雅阁、马自达6、丰田锐志、蒙迪欧，甚至奔驰、宝马全系列等，后轮悬架结构清一色的是多连杆式。
随着消费者对车辆底盘尤其是悬挂系统的要求越来越高，相信厂商对车型技术的革新也会越发加快。过不了多久，我们便会看到更多的车型采用综合性能更好的多连杆式独立悬架。
Ⅹ 双叉臂、多连杆悬架真的就比麦弗逊更好那为什么保时捷还要用
一般情况下，多连杆悬架都是相对厉害点的，保证操控性的同时，还能提供很好的舒适性，不过对空间和调校的要求也是更高。