部队越野车帕杰罗

① 三菱帕杰罗

三菱是国际三大顶尖越野品牌之一，帕杰罗更是三菱的一张当家王牌，借助于汽车运动的兴起，“巴黎-达喀尔”拉力赛使它声名远播，从其诞生的第3年——1984年开始参赛至今，共有9次冠军收入囊中。

帕杰罗车型诞生20多年，至今已经推出了3代，第一代是原型车L系列(1982—1990年)，第二代是帕杰罗V系列(1991—1999车)，V73是三菱汽车公司推出的第三代产品(1999年9月至今)，为V33车型的升级版，1999年在全球上市，国内刚刚投产的是其最新的版本，也是帕杰罗系列里最具市场号召力的一款。

帕杰罗在中国市场的渊源也是由来巳久，早在20世纪的80年代到90年代就被引进中国，作为武警和部队的装备用车。我们常见的V31、V33等都曾在广东湛江三星和广州云豹进行过CKD组装生产。正式引进三菱帕杰罗技术，并进行国产化生产的也是今天的湖南长丰集团，生产帕杰罗V系列的第二代产品V31和V33，依靠这一热门车型，长丰集团坐上了国产越野车的头把交椅。当然，帕杰罗系列在国内还有另一个分支，那就是为大家所熟知的帕杰罗SPORT，是北京吉普在2003年引入生产的。

虽然三菱汽车目前在全世界范围内都面临着危机，甚至由于频频的召回事件而如履深渊，但帕杰罗依然拥有强大的领地，其影响力足见一斑，这也正是帕杰罗被长丰和其竞争对手看中的关键所在。

长丰推出的V73是最新款车型，从外到内都有诸多变化，定位的偏移是其转变的根本原因

落户中国的V73和进口车的外形完全相同，目前为完全进口件组装，外形充实饱满，很有肌肉感。简练的线条同时又不乏犀利，前脸由于自由度增加可以随意雕刻得更有特色，并增加了许多类似RV车型的设计。不得不承认，新车型打造出的是一个沉稳、厚重的新形象。虽然新款V73比上一代加大了车身尺寸，但设计师们却是把车身设计得看起来更加小巧，更加便于操纵，造型上尽量避开了锋利的棱角，较多采用了流畅的圆角设计，这种做法主要也是为了适应帕杰罗的角色转换，先从形象上作一个过渡，后面文章将会有更加详细的阐述。

内饰设计比以往更加新潮，具有时代感，做工精良细致，突破了纯正越野车不修边幅的形象，使V73进一步向高档SUV靠拢。中控台的造型变化明显，控制面板由传统的长条形设计变为八边形，绝大部分的控制键都分布在这个不大的区域内，便于触及和操作。三段式的仪表也与同类的一些SUV极力追捧的豪华不同，它尽量设计得更加动感，以匹配它纯正越野车的身份。老款的V系列车型配有指南针、温度计、气压表和高度仪等专业越野装备，在新款V73上，这些零散的仪表统统以一个集成的DigitaIRVmeter取代了，驾驶者可以直接从LCD显示屏上读取到相关数据，除此以外，还有很多丰富而且实用的信息，比如空调状况、车速、时间以及维修保养提示等等也都有显示，但去掉了原车配备的导航功能。

中控台的造型比上一代更加新潮,设计上尽量简化 4挡手自一体变速器和分动器手柄

越野车良好的视野和舒服的坐姿一直是它最吸引人的卖点之一，新款V73由于车身加宽、轴距加长，因而获得了更为宽裕的内部空间。加大了尺寸的座椅很舒服，包覆性良好，侧向支撑力也很充足，阔绰的腿部空间给人自由、舒展之感，只是驾驶座椅前后调节的幅度小了些。三排座椅的设计不但没有使任何乘客受到委屈，反而使它拥有了近乎MPV一样丰富的座椅变化。它的每个座椅都可以分别向前、后放倒至180计，第二排座椅可以分开折起，最大能获得1700L的储存空间，第三排座位不甚宽敞，但作为儿童使用是绝对没有问题的，平时还可以掩藏在地板下面，翻折起来很轻松。同时，每个座椅都配备了三点式安全带，并至少设置了两个以上的置物空间，很适合一家老小外出旅行，不过养路费还得按照7座来算。
V73是一款具有专业越野血统的车型，区别于偏向休闲色彩的SUV

为了应付各种复杂、艰难的路况，越野车型一般都采用大排量的发动机，像丰田系列的越野车排量大多在4.0L以上，但大排量和高油耗之间的矛盾是无法避免的，如果要同时兼顾到经济性，又不想太局促，3.0L左右的排量比较适中。V73采用的是与猎豹黑金刚相同的6G72发动机，虽然发动机对油门反应不是特别敏感，但低速和高速时的反应都不错，为国内外的多款SUV所采用。国外的帕杰罗配备的是4M41柴油机和6G74的GDI汽油机，技术上更为先进，但从实用性和对国内市场的适应性来讲，6G72应该是一个不错的选择。
V73在设计上与帕杰罗原型一脉相承，体现了其全天候越野的理念，最吸引人的卖点之一就是SS4—11超选四轮驱动模式，即便时速达到100km／h时，只要按一下操纵杆，就能在2H、4H、4HLc禾口4LLc之间自由切换。SS4—ll超选四轮驱动系统比上一代的进步就在于它能够适用于所有的路面状况，前、后轮的驱动力可以根据行驶路况，在33：67到50：50之间自动调节扭矩分配比例，用以应对各种复杂、艰难的路面。

V73的改变不是放弃，而是坚持，Wi的设计兼顾了车辆的越野性能和驾乘感受，使V73的表现更加全面和均衡

很多人都认为越野车采用底盘钢板弹簧结构可以提高越野能力，也有不少专业厂家更以此做为宣传卖点，事实上，越野对悬架的主要要求就是车轮行程，而许多采用钢板弹簧的车型行程并不长，同样，有些采用了独立悬架的车型也拥有较大的车轮行程，也就是说，这主要取决于设计者的意图和倾向。

V73以前的车型都是采用有车架底盘的非承载式结构，但是从V73这一代车型开始，(包括以后的V75、V77)，三菱放弃了原来的非承载式车身、后钢板弹簧结构，转而采用整体框架车身、螺旋弹簧和四轮独立悬架，这样做的好处就是公路行驶时的舒适性大大提高，优异的抗扭抗弯强度也更适应越野行驶的需要，同时悬架可以根据不同国家的路况作精微调整。改进以后的前轮行程增加了40mm，后轮行程增加了30mm，后轮距也得以扩张了80mm，所有这些变化，都直接提升了V73的越野性能。同时，采用独立悬挂以后，车身的质量和重心也都有所下降，这对于提高它的公路表现非常有益。从事实的角度来说，这一改变不是放弃，而是坚持，这种设计兼顾了车子的越野性能和驾乘感受，使V73的表现更加全面和均衡。
由于采用了不少SUV化的设计，加上原来良好的越野底子，V73堪称公路与越野的双面手

有了充沛的低转速扭矩作后盾，V73标准配备的265mm越野宽胎可以轻松碾过布满乱石的沙滩，对于接近45度的斜坡也只是加一脚油就能完成的简单动作，235mm的离地间隙足可以应付大多数的野外路况。这次我们虽然没能把它开进深沟险壑里去挑战一下极限，但从爬坡过水表现出来的轻松劲来看，应该还有很大的越野潜力，它的接近角和离去角分别达到了39度和24度，看来V73在SUV化了以后，越野能力并没有受到太大影响，不仅如此，反而感觉更为轻松和勇猛了。

V73的公路表现又让我们深切地感受了一次：四轮独立悬架是非常正确的选择。在试驾过的SUV车型中，能够在这一环节上形成挑战的并不多，即使是宽度达1895mm的车身，高速行驶时也非常平稳，四轮牢牢抓地，坐在车内没有明显的振动，对于一些低频振动吸收很好，悬架系统只有在遭遇到一些大的不平路面时，才会显示出其硬朗一面，底盘传递上来的噪声很小，但速度上去以后胎噪显得大了些。
宽敞的空间和舒适的坐姿是SUV车型的一大优势 集成仪表信息丰富,风格粗犷先期推出的V73只有搭载手自一体变速器的两种车款，标准版售价34.8万元，豪华版售价38.6万元，竞争对手有大切诺基4000、丰田普拉多3400、斯巴鲁森林人、日产途乐以及福特翼虎等一大批同类车型，目标客户群为那些喜爱户外运动和旅行的年轻白领以及专业越野爱好者。据悉，V系列的其他成员，包括V71、V75、V77等，也将先后进入中国。

V73：三菱汽车的救命稻草，长丰汽车的希望之星

由于在2004年里，三菱在北美和日本国内市场的战绩并不理想，而且频频受到召回事件的困扰，品牌形象受损，而中国市场却随着车市的井喷呈现出快速增长的势头，因此三菱决定调整其全球战略，将中国市场摆到更为重要的战略地位上来。也正是在这样的大背景下面，长丰汽车几经周折，终于拿到了这块大家都想吃的唐僧肉。

对于长丰汽车来说，帕杰罗V73更是一张新的王牌，作为中国越野车行业的领导者，猎豹在低端、中端这两块市场已经处于主导地位，但由于缺乏强有力的产品，无法进军一直为进口品牌所把持的高端市场，因而在产品序列和价格区间上还没有达到理想的战略布局。V73的到来不仅让长丰汽车拥有了高中行业中的综合实力得到提升。

帕杰罗V73

帕杰罗是三菱在全世界的主力车型，由于车体坚固、行驶性能出色而享有较高的知名度，虽然受到刹车油管事件的影响埋下了阴影，但依然是国内知名度最高的越野车型之一，并一直保持着不错的销量。V73的纯正越野血统是其最大的卖点，帕杰罗的品牌含金量对消费者也很有吸引力，但面对国际市场上SUV的大行其道，三菱当然不可能无动于衷，在新款的V73上，我们看到帕杰罗V系列正在悄悄转型，这是对市场的妥协，也是顺应发展的需要，对于三菱的现状来说，紧跟潮流比坚持本色更为要紧。

② 中国军队用的三菱越野车是什么型号

三菱帕杰罗V73 V77。或者又叫做陆地巡洋舰。望采纳！

③ 越野车SUV三菱帕杰罗怎么样

三菱帕杰罗车，以前主要是制造军用越野车成名的，所以他应该算是军工企业，虽然最后解体了，但他继承和沿用军工企业的技术和特点，生产的车，皮实，耐用，动力优越。在世界范围内，口碑极好。

④ 帕杰罗越野性能怎么样

作为最早进入国内市场的三菱车型———帕杰罗，凭借其突出的综合性能，在国内有不少拥趸，目前行驶在大街小巷乡村山野的帕杰罗车型大多为V31/33车型。不久前，最新一代原装进口三菱帕杰罗V97登陆深圳。新款帕杰罗性能怎样？与老款帕杰罗有何不同？前几日，记者驾驶着刚刚上好牌的帕杰罗V97进行了一次100多公里的城市道路、高速路、山路的短途试驾，对帕杰罗V97进行了深入的了解和体验。

外形硬朗略显臃肿

新款帕杰罗V97车身尺寸为长4385×宽1875×高1850mm，从数据看新款V97块头比前期产品要有所增大，外形上基本延续了帕杰罗车系的经典造型，扁平的车头，硬朗的腰线，依然是一派硬汉的态势。

虽然V97是帕杰罗的一个延续，但革新程度还是值得一提。据厂家技术人员介绍，与前期车型相比，V97大量使用了新型部件。V97拥有放大了的双眼前大灯，下面增加了清洗系统，大灯下沿延伸到了保险杠上，明显与前期车型有不同。转向侧面，这款车在反光镜上配备了照地灯，夜晚照地灯光线正好照在前门附近区域，为上车提供了方便。除了车头，车尾部的变化也比较明显，其中备胎的放置位置由车门的右侧移到了车门中部，大三菱标识、牌照框、高位刹车灯以及倒车雷达的双探头等都被集中安放在备胎的护罩上。

帕杰罗被有些人比喻为一只大山猫，对于看习惯了轿车的记者来说，帕杰罗庞大的身躯让人略感有些臃肿。不过，在试驾过程中，记者感觉到这只略显臃肿的大山猫身手却足够灵敏。

内饰装配比肩高档轿车

V97的内饰装配超出了人们对一般越野车的想象力，堪比部分高档轿车。V97的内饰基调以黑色搭配钛金灰为主，整体风格简约而不简单。仪表盘采用的是高档携带式秒表相仿的高对比度筒式仪表，安装立体造型和金属风格指针的表盘，别有一番风味。据厂家人员介绍V97的研发队伍对车内灯光系统进行了细致的研究，对灯光色调、亮度、照射范围进行了多次调整，以营造出舒适宽松的氛围，从这点可见日本人细致入微的造车理念。

V97的中控台则中规中矩，没有走炫耀路线。空调出风口分布两侧，各种控制按钮安排在中控台合理的位置，符合驾驶员的使用习惯。中控台的下方则是控制差速器的开关装置，不太显眼，可能许多人根本没有注意到它们的存在，但客户们为此付出的金钱要远远高于车内任何一个看似豪华的舒适性装备。

值得炫耀的是V97的豪华装配，DVD、侧气囊、侧气帘、主动牵引力控制系统等等一应俱全，北美顶级品牌RockfordAcousticDesign豪华音响系统，总输出功率达860W的高输出型功放和在车内12喇叭提供的5.1声道的音响能带给驾乘人员最狂野的影院级视听享受。

V97的内部空间无可挑剔，即使是身高1米90的小伙子，也可以轻松进出车内且头部空间不会感到有丝毫压抑。要去野外探险，一些探险装备必不可少，这点不必担心，V97充分为客户考虑到了这些，宽大的后尾箱可以将足够多的野营物品一应塞入其中。

动力充沛后劲十足

V97车重近2吨，要使这样的庞然大物能轻松跋山涉水翻山越岭，必须要有足够的牵引力系统。记者试驾的这款V97装配的是三菱3.8升20气门V6SOHCMIVEC发动机，其最大输出功率为184Kw/6000rpm，最大扭矩则达到325Nm/2750rpm，如此大的功率和扭力，足以满足笨重的帕杰罗在各种路面情况下的动力需求。高速路上，记者将车轻松开到160公里的时速，此时油门踏板还未到底，相信如果油门踩到底开上200公里时速应该不是难事。

在后续的爬山路试驾中，发动机更是没有丝毫拖拖拉拉的感觉，源源不断的动力输出使得这个大块头跋山涉水如履平地。

操控轻便不“笨拙”

MIVEC3.8LV6发动机着实不错，同行记者都说我把帕杰罗当轿跑车开了。在盐坝高速路上将油门踩到一半，这个大块头即撒腿逛奔，不久车速已飙升至150公里，此时前方视野开阔，车身稳健。还没怎么享受高速行车的快感，前方已到了一个近100弧度的弯，赶紧将车速降至限定的120公里内，不过以这个速度通过这个并不算很急的弯时，让平时开惯轿车的记者有点不适应，车身重心高的V97高速转弯侧倾明显，和开轿车的感觉完全迥异，记者不得不赶紧轻踩刹车再次降低车速。借助减速这个机会，记者感受了一下帕杰罗V97的刹车性能，刹车过程中整个车身稳稳当当、扎扎实实，没有丝毫抖动。转过弯后，记者索性在平直的高速路上以80公里的时速做了几个小幅度的绕桩动作，感觉侧倾还是比较明显的。当然，如果将帕杰罗开在高速路上测试灵活性，则未免显得太外行了，帕杰罗的优势并不在此。

驶下高速，拐入金沙湾的沙石小路上时，方能体会到帕杰罗厚重车身以及底盘系统的优势。在小石子路面行驶基本感觉不到路面的细微起伏，这要得益于帕杰罗V97采用的比较成熟的前双叉臂、后多连杆悬架，这种设计注重的是越野时的整体性，基本可以保证正常行驶时的舒适性，只是在减震器达到一定压缩行程时才会突然变硬。

最兴奋的试驾莫过于在金沙湾还未开发的山路上，泥泞山路小沟小坎此起彼伏，接近30度角的小山坡一个接一个。绑好安全带，将驱动模式手柄推到4LLc模式(低速四轮驱动带中央差速系统)，使用变速器手动变速模式的1挡，轻踩油门，帕杰罗即带你开始了征服之旅。一些小沟小坎，帕杰罗置若等闲，轻松一跃而过，即使是许多女生不敢乘坐30度角的陡峭小山坡，帕杰罗也仅仅是哼哼几声即已征服，完全没有出现记者想象中爬坡时声嘶力竭的咆哮声。如此几公里的山路走下来，记者只是控制好脚下的油门，即已体验到了野外山路带给人的惊险刺激的快感，傻瓜型的操作使得野外探险的门槛大大降低。

现在城市的道路越修越多，可供帕杰罗撒野的地方越来越少。驾车回市区途中，适逢下班高峰期，市内车流涌动，原本想驾驶这个大块头会很吃力，但现实情况出乎想象。这个大块头转向系统非常灵敏，方向盘力度非常轻，即使是柔弱的女子，轻转方向盘，也能让这太笨重的帕杰罗俯首听命。配以宽阔的视野，在车流中钻来钻去毫不费力，居高临下的感觉非常舒服，比开轿车要爽很多。

结语

空间宽敞视野开阔、豪华装配奢华享受、轻松转弯穿梭自如、爬山越岭举重若轻、痛快淋漓轻松刺激……这些感受是记者驾驶帕杰罗V97后的总体感受。52.6万元的价格也低于一些华而不实的豪华越野车；不过，在日益高企的油价当前，消费者要充分考虑清楚这个大块头的食量。

⑤ 目前军队使用的越野车是什么车型

中国共有四种类似悍马的最新军用越野车，分别是： “东风铁甲”； “沈飞猎鹰”； “北汽勇士”； “猎豹飞腾”。
此前，我军团级以上干部,作战训练用湖南长丰猎豹（中国版的三菱帕杰罗）；团以下指战员用北京吉普212型。
其中，“东风铁甲”、“沈飞猎鹰”完全按照美国悍马仿制；
“北汽勇士”是北京吉普自主开发的军用越野车车；
“猎豹飞腾”是湖南长丰仿三菱帕杰罗io型的。
“东风铁甲”、“沈飞猎鹰”这两种国产“悍马”和美国悍马均有一定的血缘关系，其底盘系统皆为“悍马”原产，车身结构和发动机、变速箱等为国内自行设计。
“沈飞猎鹰”同“东风铁甲”的用途并不完全一样，“猎鹰”采用了较轻的铝合金车身结构，而“东风铁甲”则采用了钢结构车身。
“东风铁甲”主要是为了战场人员输送，对防护性要求较高；而“猎鹰”则属于通用吉普，因此采用较轻型的车身以提高行驶性能。
“东风铁甲”（外号“东风铁马”）将是我军的攻击越野车改装平台。

⑥ 中国军队里面为什么有那么多三菱越野车

因为三菱越野车皮实，适合多种地形，而且价格便宜。

三菱为日本军方专门生产在各类炸弹、大炮、航空母舰和各类大型战列军舰。

丰田考斯特质量好，功能全，装饰豪华，耐用，是高速路上常见的车型。

(6)部队越野车帕杰罗扩展阅读：

三菱主要是日本军工，舒适与越野的平衡，受到中国军队的好评。

三菱集团（Mitsubishi Group）是由原先日本三菱财阀解体后的公司共同组成的一个松散的实体，Mitsubishi这个名字中的mitsu表示“三”，而bishi表示“菱角”。

第一家三菱企业是岩崎弥太郎于1870年接手日本官方经营的长崎造船厂，1873年造船厂更名为三菱商会。

接着三菱开始涉足采矿、造船、银行、保险、仓储和贸易，随后又经营纸、钢铁、玻璃、电气设备、飞机、石油和房地产。

现在三菱已建立起一系列的企业，在日本工业现代化的过程中扮演着举足轻重的角色。

参考资料：网络-三菱

⑦ 中国军队里面为什么有那么多三菱越野车

因为三菱越野车皮实，适合多种地形，而且价格便宜。

三菱为日本军方专门生产在各类炸弹、大炮、航空母舰和各类大型战列军舰。

丰田考斯特质量好，功能全，装饰豪华，耐用，是高速路上常见的车型。

(7)部队越野车帕杰罗扩展阅读：

三菱主要是日本军工，舒适与越野的平衡，受到中国军队的好评。

三菱集团（Mitsubishi Group）是由原先日本三菱财阀解体后的公司共同组成的一个松散的实体，Mitsubishi这个名字中的mitsu表示“三”，而bishi表示“菱角”。

第一家三菱企业是岩崎弥太郎于1870年接手日本官方经营的长崎造船厂，1873年造船厂更名为三菱商会。

接着三菱开始涉足采矿、造船、银行、保险、仓储和贸易，随后又经营纸、钢铁、玻璃、电气设备、飞机、石油和房地产。

现在三菱已建立起一系列的企业，在日本工业现代化的过程中扮演着举足轻重的角色。

参考资料：网络-三菱

⑧ 帕杰罗是越野车还是SUV

它们俩的底盘是轿车式还是为越野设计的回答：
是越野车。不过兼顾了越野能力和舒适性。最能直接说明问题的就是，部队上以前比较高级的干部乘坐的都是三菱帕杰罗的越野车，现在都改换猎豹的了。不过是换汤不换药，其实还是人家三菱帕杰罗的车。就部队的用途而言，整天跋山涉水的，不可能使用一款SUV的，它的通过能力确实是不如越野车的(前一段时间炒的沸沸扬扬的丰田汉兰达事件可以完美证明，野外30度的坡都爬不上去。呵呵）所以底盘也肯定是为了适应越野的需求而设计的。

⑨ 帕杰罗怎么样值得买吗

帕杰罗作为当年三菱旗下非常重要的一款SUV车型，也受到了很多越野爱好者的喜爱。直到现在，很多越野爱好者还在开着老款帕杰罗，行驶在各种沙漠、雨林等越野场地。这款车的优秀品质也得到了我们国内市场的广泛认可。2011款老款的指导价当年也达到了29
帕杰罗怎么样值得买吗
帕杰罗作为当年三菱旗下非常重要的一款SUV车型，也受到了很多越野爱好者的喜爱。直到现在，很多越野爱好者还在开着老款帕杰罗，行驶在各种沙漠、雨林等越野场地。这款车的优秀品质也得到了我们国内市场的广泛认可。

2011款老款的指导价当年也达到了29.8万元到38.9万元之间。现在的二手车市场，高配车型只有9.8-11.8万元之间，保值率也只有20%-30%之间。但是在很多地区的二手车市场，这种模式的发行量还是很大的。

这一代直接使用V6发动机，排量达到3.0L虽然官方数据显示马力只有163，244 N/m的扭矩，120 kW的功率，这款车型拥有很强的越野能力和超级通过性。

当年，这款车型的外观设计绝对非常时尚，整体流线非常硬朗。虽然很多地方的线条比较柔和，但是配上大方形大灯和独特的前空气网，让额头很有气势。前保险杠和车身的双色设计也显示出了自己的风格特点。

屁股也很惹眼。备胎的存在直接给车身的霸气增添了更多的气势。左右对称布置的尾灯并不占太多面积，但也凸显了自己的硬派风格。所以单从车身外观来看，这是一款风格时尚的硬派越野车。

即使在今天，内饰的设计风格也非常抢眼。液晶屏面积不大，但中控台整体采用菱形。所有的功能键和出风口都很协调，整体看起来不仅简洁，而且很有特色。

这款拉杆箱性价比还是很高的，配置功能不错，而且作为二手车，今天价格不高，但是本身质量不错。这么霸气的车身外观，又不失现在的内饰风格，很多人还是很喜欢这款车型的。

因为车身高度比较高，驾驶员的视野很开阔。坐在驾驶室后，他可以非常清楚地看到前面的路。另外这款车的操控性能很强，任何档位的平顺性都很高， 方向盘 的灵敏度也很高。一点空位都没有，这也让这款车在越野中表现出色。

但是，这款车存在很多问题。首先，降噪很差。坐在车内，不仅能听到发动机的轰鸣声，还能听到外面传来的大量噪音。另外这款车的重量比较大，导致爆发力不是很强，所以刚开始会比较慢。

而且车身用的 悬挂 装置也不够优秀。路上的任何小颠簸都会造成车内明显的颠簸感。再加上市区道路油耗高，很多人都不愿意选择这种车型。

总的来说，帕杰罗是一款非常经典的老车，也是很多人的梦想。

帕杰罗怎么样

说到日系越野车，除了丰田的陆巡和霸道，三菱帕杰罗也是无数越野车迷痴迷的一款车。然而，随着2019年三菱正式宣布帕杰罗停产，这款越野史上的经典车型也正式退出舞台。很好奇，丰田普拉多现在混的风生水起，为什么三菱帕杰罗只能来个“爽”的结局？今天我就带大家回顾一下他辉煌一生的前半生，同时探究一下帕杰罗晚年的“爽”是因为他做错了什么！

就像丰田陆巡生来就是为军队服务的一样，帕杰罗也有军车的血脉。在20世纪30年代，三菱重工已经是日本政府最重要的军事合作伙伴之一，帮助日本军方生产了大量武器、军舰和其他军事装备。1933年，三菱受日本政府委托，希望他们能生产出一种具有一定越野能力的军车，供当时的日本天皇等领导人使用。是的，你是对的。日本帕杰罗的前身竟然是汽车！

三菱PX33越野轿车

在日本政府的要求下，三菱PX33诞生了。它是一款多功能汽车，具有那个时代的汽车外形，但可以配备越野 轮胎 和四驱系统。也是日本历史上第一款配备全时四驱系统的汽车。

带有三菱标志的吉普威利斯

后来二战期间，三菱重工开始贴牌生产Jeep威利斯军用越野车，并挂上了三菱的logo。通过PX33和威利斯，三菱积累了很多制造越野车和四驱的经验，为帕杰罗打下了坚实的基础。

帕杰罗概念车

二战后的70年代，日本经济逐渐复苏，工业和科技都取得了显著进步。这时候丰田的陆地巡逻车系统已经大获成功，在市场上的销量极佳。三菱汽车自然看中了这块肥肉，决定进军民用越野车市场。因此三菱在1973年的东京车展上发布了一款名为帕杰罗的概念车。从上图可以看出，这款概念车还是带有Jeep威利斯的影子。

帕杰罗概念车第二代

但问题是，当时已经是20世纪70年代了，那么新推出的车型怎么可能还像三四十年代的军用卡车呢？毕竟那个时代的车还没有“复古”起来，因为都处于一个初级阶段，大家都在拼命的和老款车划清界限，以示新潮。于是五年后，三菱推出了第二代帕杰罗概念车。不过这种量产车还没上市，概念车就已经换了。现在看来很新奇。

1981年底，在第二代概念车发布4年后，第一代三菱帕杰罗的量产版终于正式亮相，由此开启了山猫的辉煌篇章。

说到帕杰罗的名字——中国老越野炮口中的山猫，可能很多年轻同学都不知道这个名字的由来。根据三菱的解释，“帕杰罗”的意思是帕加斯猫，是一种生活在南美洲安第斯山脉的高原野生动物。由于生活区地形陡峭，帕加斯猫有很强的“越野”性能。三菱也希望通过这样一个动物让人们知道帕杰罗的越野能力有多强！后来帕杰罗来到中国，人们就把这个典故传到了一个很口语化的名字——山猫！

在海外市场，帕杰罗这个名字也打了一个乌龙球！要知道，在西班牙俚语中，帕杰罗指的是“正在手淫的人”。出门怎么能这么说:我的车是有人在手淫？！为了避免这种尴尬，三菱在西班牙语区把帕杰罗的名字改成了蒙特罗(猎人)！

说到帕杰罗的车，严格来说，帕杰罗前期和后期的定位差别很大。1982年刚上市的时候，帕杰罗只提供了一款3门的短轴车型，长度只有3995mm，定位甚至和我们熟悉的铃木吉姆尼有些相似！后来的帕杰罗车型，为了适应更广泛的市场需求，开始向大空空间和舒适性的高端定位转型。

不过在动力方面，早期的帕杰罗并没有搭载1.3L发动机的吉姆尼那么弱。最初的车型搭载的是2.0L汽油发动机，也是我们熟悉的第一代神机——4g 63。作为一款越野车，最初的帕杰罗自然选择了硬派非承载式车身路线，也采用了前双横臂和后整体桥悬挂。在兼职四驱系统的加持下，帕杰罗有了非常不错的越野能力。

为了让这款初出茅庐的全新车型出名，财大气粗的三菱在帕杰罗上市的第二年(1983年)就让它正式参加了达喀尔拉力赛。要知道，达喀尔拉力赛被誉为世界上最危险的运动之一，几乎每年都有车手在比赛中丧生。虽然三菱帕杰罗第一年的比赛并不好，但是第二年，帕杰罗获得了第三名，第三年，他获得了达喀尔拉力赛的冠军，开始了可以称之为统治达喀尔的征程。

随后，帕杰罗在达喀尔拉力赛中共获得12个冠军，共有150个赛段冠军，至今仍保持着“达喀尔拉力赛夺冠最多”的吉尼斯世界纪录，而排名第二的标致仅获得78个赛段冠军，只有帕杰罗的一半！说帕杰罗是达喀尔之王一点都不夸张！

为了获得更大的市场份额，三菱还于1983年在达喀尔推出了五门长轴版帕杰罗，注重大空室的实用性，甚至还有第三排 座椅 。1988年，帕杰罗首次搭载6G72 3.0L V6发动机。这款发动机可以算是第一代帕杰罗汽车了。直到2019年帕杰罗停产，6G72都是帕杰罗的主力。6G72最大的特点就是不挑油，即使是89号汽油，加了也能正常运行，绝对不会在找不到高标号汽油的偏远地区躺着。

第一代丰田普拉多

或许我们看到了帕杰罗的成功。1990年，日本竞争对手丰田也在当时的陆巡LC70的基础上推出了一款尺寸缩小的越野车。这辆车就是著名的“霸道”，也就是陆地巡洋舰普拉多。至此，作为日系中大型越野车领域仅有的两款车型，普拉多正式与帕杰罗建立了竞争关系。

1991年，帕杰罗迎来大换代，正式推出2代车型。在保持上一代非承载式车身结构的同时，三门短轴版轴距加长70mm，五门长轴版轴距加长30mm。此外，第二代帕杰罗的外形设计也不再是七八十年代棱角分明的风格，更加圆润的边角让它更加符合90年代的审美需求。

更重要的是，第二代帕杰罗首次提供了一套命名为Super Select 4WD的四驱系统，也就是著名的“Super Select四驱”。要知道，那时候的四驱系统是同时期其他车型普遍采用的，也就是在铺装路面上只能用后轮驱动，只有在土路、雪地、泥地等未铺装路面上才能切换到四驱模式，然后车辆的前后轴会以固定的比例分配(一般是50:50)。因为前后桥完全刚性连接，没有 差速器 ，所以四驱系统不能在抓地力好的路面上使用，否则会出现打齿、转弯困难等问题。

超选择性四驱系统通过非常复杂的差速器和 差速锁 结构，提供2H(高速后轮驱动)、4H(高速全时四驱)、4HLc(高速全时四驱锁止中央差速器)、4LLc(低速四驱锁止中央差速器)四种模式。80km/h以下切换非常方便，只需加一档。

换句话说，如果你开的是超选四驱的车，在城市道路和高速公路上行驶可以切换到2H模式，纯后驱可以降低油耗；雨雪天气，在简单的土路行走时，可以切换到4H模式，实现全时四驱功能，提高稳定性；在越野爬坡工况下，可以切换到4HLc或4LLc锁止中央差速器，获得更好的脱困能力。

从1991年第二代帕杰罗上市开始，包括北汽、广汽长风在内的国内多家车企都开始在帕杰罗的底盘上生产自己的越野车。比如北汽旋风，长风猎豹黑金刚等车型都是出自2代帕杰罗。更夸张的是，长风猎豹甚至被授权生产“迷你版”帕杰罗·皮宁，也就是猎豹腾飞。

时至今日，仍有许多长风猎豹在我国的沙漠和草原上飞翔，传承着帕杰罗的意志。毫不夸张地说，如果没有帕杰罗，中国的硬派越野车就不会这么受欢迎，尤其是在一些部队所在的偏远地区。以帕杰罗为原型的长风猎豹是绝对主力。

看到这里，有些同学可能会好奇。既然帕杰罗这么好，为什么后来就凉了？这个就要从很多方面来说了。

1999年底，三菱推出第三代帕杰罗，新一代车型相比第二代有了翻天覆地的变化。其中，最让越野迷无法接受的是，第3代帕杰罗取消了原来的独立大梁非承载式车身，成为了更接近城市SUV的承载式车身。

虽然三菱曾经说过帕杰罗的承载式车身(可以理解为将原非承载式车身的独立外壳和底盘大梁合二为一)的底盘中也嵌入了梯形大梁，但这种外壳和底盘的结合必然导致车身在极端条件下“机动性”较差。如果长时间行驶在搓板路、石子路等非铺装路面上，车身会因持续撞击而变形，导致内饰异响，结构变形。

第3代帕杰罗除了取消了独立大梁，还将原来的后整体桥结构换成了多连杆独立悬架和承重四轮独立悬架。这个听起来不够硬的组合，直接引发了很多越野爱好者的反感。

而且也正是因为更换了承载式车身和四轮独立悬架，第三代帕杰罗的极限越野能力不升反降，尤其是面对横轴连续、左右不平的路面时。后独立悬架行程短的问题开始完全显露出来，车轮很容易脱离地面失去抓地力，形成越野选手俗称的“狗撒尿”姿势。

熟悉越野的同学应该知道，在爬坡脱困的时候，最重要的是车轮不要离开地面，因为只有车轮始终与地面保持接触，才能有更好的附着力。如果车轮离开地面，任何差速锁或电子防滑装置都将失去意义。

更重要的是，虽然更换了承载式车身和四轮独立悬架，但第三代帕杰罗的未铺装路面的舒适性并没有提高。要知道，在传统的非承载式车身中，由于车壳和底盘是分离的，底盘的震动和颠簸反而会被过滤一次，这也是陆巡等非承载式车在未铺装路面行驶时舒适性较好的原因。但是帕杰罗的承载式车身和轮胎悬挂所经历的颠簸会直接传导到车内。同时，为了保证越野时的悬挂支撑，车辆的减震器也不能调得太软，所以第三代帕杰罗实际上是颠簸的，很难开。与同期竞争对手丰田普拉多和陆巡相比，其舒适性要差很多。

可靠性问题主要爆发在2006年发布的4代帕杰罗上，也就是国内车迷比较熟悉的V93/V97。如果你玩过这款帕杰罗，你一定知道它的发动机和变速箱(尤其是3.8L发动机的V97)散热都有些问题。如果在沙漠、草原等高温地区连续低速行驶，发动机会过热而“沸腾”。

此外，帕杰罗的承载式车身和独立悬架在持续高强度的路面行驶时容易出现变形等等问题。越野车是一个非常注重可靠性口碑的产品。如果一辆帕杰罗车主遇到过热、变形等问题，就会大范围传播。所有越野车发烧友还是可以瞬间补上被帕杰罗在野外坑的画面。就这样，帕杰罗的名声逐渐崩塌。......

上面说的三个问题虽然客观存在，但不足以把一辆经典老爷车直接送进坟墓。毕竟在历史上，很多经典车型都可以通过下一代车型的努力重新赢得消费者的青睐。说到帕杰罗的真正死因，其实更多的是三菱集团战略调整和日产收购三菱汽车导致的。

首先，三菱重工集团是三菱汽车的背后，汽车并不是三菱汽车的主营业务。他们广泛涉及军工、造船、化学、钢铁、金融、教育等领域。，所以三菱汽车并不看中汽车这个在三菱汽车营收中占比很小的行业，所以一直以来并没有给予三菱汽车太多的支持。

更重要的是，三菱汽车被同样来自日本的汽车品牌日产坑了一次，直接演变成了日产收购三菱，而这种转变正是三菱汽车走向深渊的核心原因。整个被坑的过程是这样的。早在21世纪初，三菱汽车和日产就有一定的合作关系。三菱还帮助日产生产了一些车型。之后两家公司关系越来越好，甚至出现了互贴标签、换壳车的情况。比如日产在部分地区销售的卡车，其实是三菱扶桑卡车的贴牌货，三菱也曾经销售过带有三菱标志的日产冯娅。

不过，时间到了2016年，那时的日产正准备开发新一代车型。为了给新车做油耗参考，日产对旗下多款车型进行了油耗测试。经过严格测试，日产发现旗下一款三菱“换壳车”的油耗居然与三菱官方提交的油耗数据存在巨大偏差，是一次妥妥的油耗造假！要知道，当时大众刚刚因为排放造假被欧美市场罚款数百亿，日产当然不想背这个锅！于是，日产决定明哲保身，大义灭亲，举报三菱汽车油耗造假。

事件曝光后，三菱汽车股价开始暴跌，高层也发扬日本鞠躬文化，多次向社会、车主、投资者道歉。随着股票下跌，低头道歉，股票继续下跌，反复低头道歉，日产作为旁观者，居然发现了其中的商机，利用三菱股价暴跌，上演了一出险情！三菱仅以142亿元人民币被收购，纳入雷诺-日产联盟。

但当时雷诺-日产联盟本身的财务状况就非常堪忧，三菱汽车还要处理油耗造假事件的善后工作，面临140亿元人民币的巨额亏损，所以三菱被日产收购后并没有得到预期的帮助。就这样，三菱汽车的财务状况每况愈下，只能通过砍掉一些非主流产品线来控制开支。在这种情况下，注重运动的EVO和相对较小的硬派越野车帕杰罗别无选择，只能结束自己的职业生涯。

从帕杰罗的故事中不难看出，再辉煌的过去，如果跟不上时代的变化，最终都会被时代淘汰。俗话说，好汉不提当年勇。现在已经离我们渐行渐远的三菱汽车，其实就像80、90后逝去的青春，再也找不回来了。...... 帕杰罗怎么样值得买吗 @2019

⑩ 三菱帕杰罗的越野能力怎么样

三菱'帕杰罗'是由日本三菱汽车公司1982年开发生产的首款小型三门四驱越野车。帕杰罗第一代原型车是L系列(1982年-1990年)；第二代帕杰罗是V系列(1991年-1999车)；第三代帕杰罗V系列(1999年9月-至今)，目前已发展并派生出四大类车型，即帕杰罗原型越野车V系、SUV运动车系帕杰罗SPORT、小型SUV运动休闲车系帕杰罗iO，微型SUV运动休闲车系帕杰罗MINI。目前，帕杰罗四大类各种车型已在世界上170多个国家累计销售量超过200万辆。
帕杰罗家族的四大成员中。第一个成员是原型车L系列和V系列，是纯粹意义上的四驱越野车，从V29、V31、V33到V73、V75、V77等，五门型一般都为七座设置。第二个成员是偏重运动型的SUV车帕杰罗SPORT，加强公路行驶性能和注重多功能。兼具一定的越野性能，后备箱空间较大，为五人座设计。第三位成员是小型SUV帕杰罗iO，它是一款定位于都市白领女性的都市休闲车，因此在造型风格上有别于两位兄长，线条较为柔和，车身小巧适中。第四位成员是微型SUV帕杰罗'迷你'MINI，这是比帕杰罗iO还要小一号的娱乐型多功能车，排量在1升以下，只供应日本国内市场，也是我们大家了解不多的帕杰罗家族最小的成员。

V系列越野原型车

V系列的早期车型被称作L系列原型车，在上世纪的80年代到90年代被引进中国，作为武警和部队的装备用车。我们常见的V31、V33曾在广东湛江三星和广州云豹等企业进行过CKD组装生产。正式引进三菱帕杰罗技术，并进行国产化生产是出于湖南长丰汽车集团之手，生产帕杰罗V系列的第二代产品V31和V33。

日本三菱汽车公司的第三代产品V73已于1999年在全球上市，2001款的V75将于今年年底在国内上市。V73以前的车型都是采用有车架底盘的非承载式结构，而从V73开始，往后的V75、V77都采用高刚性的内承载式车身结构，提高了抗扭抗弯强度更适应越野行驶的需要。

帕杰罗SPORT5门越野车

帕杰罗运动系列

帕杰罗SPORT运动型车是日本三菱汽车公司为适应国际上兴起的SUV热，在1998年推向市场的一款运动型SUV，侧重运动和休闲。五人座设计，后排空间较大，可以放进外出旅游的行李。曾有人说，SPORT是从一款三菱皮卡演变而来，但据三菱公司的人士说三菱公司自从上世纪80年代生产过L200单排皮卡外，没有再生产过其他皮卡，那么帕杰罗SPORT是由皮卡演变之说似乎没了根据，但在三菱资料中找到的一款皮卡图片，前脸造型与帕杰罗SPORT的前脸几乎完全一样。而且帕杰罗SPORT的底盘布置结构也与V系列车不一样，V系列车的油箱设计在车架后面，而帕杰罗SPORT的油箱设计在车架侧面。当然帕杰罗SPORT继承了帕杰罗V系列车的特点，更加侧重于行驶性能和多功能，定位比较年轻化，这款车将由北京吉普汽车有限公司生产供国内市场。

帕杰罗iO，英文字母'i'实际上应该发音(Yi)， iO在意大利语中是'我'，也意为自由自在。帕杰罗iO突出城市运动休闲、娱乐性的特点，是三菱汽车公司1995年开发的一款较新的车型，定位于都市中的白领女性。其造型比帕杰罗家族中的两位兄长那硬朗威猛的风格显得柔和了许多，以期获得女性驾车者的亲近感。iO比她的两位兄长身材也小巧许多，能博得广大年轻人对个性化的追求。iO的上市时间虽不长，只有不同的年度型和改款，有五门车和三门车两种。湖南长丰集团将要投产帕杰罗iO这一车型，售价估计在20万元以内。能上批量，与其投产多年的V系列车形成大小、高低端搭配的产品格局。帕杰罗iO也许是家庭选择的第二辆车，但更能获得年轻一族的首选。