美國越野車全尺寸

A. 為什麼國內沒人開著美式全尺寸越野車去越野

很簡單，因為美式全尺寸越野車並不是“真正”的越野車，美式全尺寸越野車雖然尺寸是很大，但是車身太長、底盤比較低、而且價格比較貴，國內自然不會有人去開著美式全尺寸越野車去越野。

總的來說，國內沒人拿美式全尺寸越野車越野，是因為美式全尺寸越野車的接近角和離去角太小了，不能滿足我國越野地形的需求。除此之外就是車太長以及價格太貴。

B. 福特探險者往事（上）：美國純正全尺寸SUV的起源與進化

開門見山毫不掩飾，如果你要問我「什麼是一台預算四十萬的完美三排座SUV？使用場景是五天城市兩天郊野」，那我會回答你：全新福特探險者。

▲全新福特探險者

福特探險者Explorer，這是一個誕生至今已經30年的名字，比起 汽車 工業大把年過半百的經典名號自然還算年輕，但它過去三十年的經歷，卻非尋常之輩可比——從誕生之日起，福特探險者Explorer就以成為一台完美的三排座SUV為目標，不斷進化，而且每一步進化的腳步，都無比堅定。

「如何讓一個擅長跋山涉水、酷愛爬石頭的叛逆小伙變身柏油大道上健步如飛的奶爸？」

一切要從探險者Explorer的前身說起。雖然福特探險者的 歷史 只能追溯到三十年前的二十世紀九十年代，可它的前身卻是早已名聲在外的、福特旗下除了Mustang之外另一款佩戴馬標的車型，那是一匹前腿踩地、後腳撩起蹶子向後猛踢的烈馬——福特Bronco。

▲福特作為一家很喜歡用小動物命名產品的公司，馬標顯然不止一匹

就像很多其他SUV製造商喜歡宣傳自己的產品是業界首創、SUV始祖一樣，烈馬Bronco雖然首次亮相於1965年的8月——晚於1960年底就誕生的萬國牌Scout以及從二戰之後從美國軍車小步改進的Willys CJ系列、大西洋對岸的路虎衛士前身Series I——但福特卻有一個相當理直氣壯的理由來稱呼自己的Bronco才是現代SUV始祖。

前面提到的這些同年代產品要麼源自卡車衍生、要麼是軍車改進而來，硬軸設計加上行程較短、硬度太高的板簧大行其道，其實並不適合城市道路行駛。

而Bronco的設計師在它的前軸用上了螺旋彈簧，雖然現在的民用車里螺旋彈簧顯然已經是稀鬆平常的東西，但在上世紀六十年代的美國，Bronco給那些嘗鮮購買平時城裡通勤、周末郊野爬溝的SUV初代客戶帶來了出色越野性能與舒適公路性能雙全的深刻印象。

而螺旋彈簧在SUV上的首次應用，卻是福特後來執迷於不斷折騰、持續改進硬體基礎來保證駕乘舒適性的初次印證。

▲福特對於初代Bronco可以兼顧越野路況與日常路面的均衡性能非常有信心

對了，福特也不會承認Jeep是二戰美利堅軍車Willys Jeep的唯一創造者，由一家小公司Bantam、福特、當時還保持獨立的Willys-Overland三家共同參與的軍方訂單競標中，這台車型有過三種設計原型，Bantam是最早完成樣車參與測試的、但財務上無力支撐軍方的大規模訂單，福特的GP車型是最終軍方統一車型設計之前產量最高、首批供給美軍自己而非盟軍、底盤設計懸掛最為出色的那一個，而Willys-Overland則是在軍方最終統一車型設計之前因動力最強而受到士兵青睞的那一個。

實際最後美國軍方統一軍車標准時，最終成為Jeep CJ系列前身的這台小吉普同時有著兩個名字——

Willys MB與Ford GPW，Willys是公司名，MB首字母M指的是Military軍方訂單、B指的是設計上比Willys原來的A型設計改進一版；

福特這邊的GPW則是G為Government政府訂單，P為福特對該車型80英寸軸距的稱謂，W則是軍方統一車型設計並由Willys開始大批生產但依然需要福特的大規模流水線來支持，從而讓Willys授權福特同時生產，兩者最終的產量比大約是9:7。

此外，後來被Jeep注冊成自己外觀專利的平頭發動機蓋與沖壓七孔前臉還是最初福特的原型車Pygmy、以及後來福特設計的量產版本GP車型首先使用的。至於「Jeep」這個名字，也是大兵們口口相傳軍車型號GP（實際上是福特版本型號）的讀音演變而來。

▲最初測試中的福特GP原型車Pygmy

給福特解釋過為何他們認為自己是現代SUV創始者後，再來講講從Bronco到Explorer的演變，Bronco的誕生可以說迎合了二十世紀六十年代美國 社會 的多方面的需求。

一方面二戰結束二十餘年經濟恢復且蓬勃發展促使了人們對於精神 娛樂 上層需求的渴望，除了城市與公路的柏油大道可以被大馬力肌肉車與由另一匹小馬Mustang帶領的Pony Car大軍滿足，廣闊的北美平原與大農場間多樣化的溝壑與丘陵、砂石地貌迫切需要一台周中通勤、周末爬石頭沖沙子的多面手來滿足；另一方面，經歷過戰爭的歸國退伍大兵對戰場上縱橫輾轉於歐洲戰場或是東南亞半島、太平洋戰場的Willys MB與Ford GPW青睞有加，全地形征服的痛快之感遠非尋常城市用車所能滿足。

於是乎，與Lee Iacocca一起提出Mustang車型想法（1964年誕生並大獲成功）的福特產品經理Donald Frey，又提出了Bronco車型最初的設想，不錯的越野能力必須與出色的公路舒適性結合，簡單的車身造型可以提供敞篷、硬頂與皮卡三種選擇—— 一個提供自由暢享鄉間野趣而又不犧牲日常通勤需求的方案。

對了，福特在這台車型上首次提出了「Sports Utility」的概念，這也是現代SUV稱謂縮寫「Sport Utility Vehicle」的開始。

▲被福特成為「跑車新物種」（New Kind of Sports Car）的Bronco，皮卡版本的型號名稱就用了「Sports Utility」

Bronco誕生之後，不可避免地與它的小馬兄弟Mustang一樣遇到了與競品一起體型越長越大的命運，從1965年獨有平台車長3米85、軸距2米34、車寬1米74的爬石頭神車，到1977年起的第二代就開始與全尺寸皮卡福特F系列皮卡同平台，數代之後又漲到了1991年長4米66、寬2米01、基於F-150全尺寸皮卡平台的雙門大型SUV（對的，你沒看錯，日常爬石頭需求當然得堅持雙門設計）；

福特的調研部門發現，80年代的年輕人與那些60年代的前輩一樣，也需要一台體積更為緊湊、短小精悍的SUV——順理成章的，福特旗下除了F系列全尺寸皮卡外的另一個皮卡平台，中型皮卡Ranger的平台被賦予了這一使命，一台長度剛剛超過4米的Bronco II誕生了；

▲重新回歸本源的Bronco II，純粹、小巧、精幹，目標客戶是當時的美國年輕人

不過作為全尺寸大哥Bronco的小兄弟，Bronco II並不是本文的重點，但這台車的懸架卻是我要說的。Bronco II在1983年誕生之時，使用了福特在60年代時為旗下F系列卡車發明的一種前懸掛形式——「Twin I-Beam」與後來的「Twin Traction Beam」（後驅與四驅區別）。

這種懸掛在六十年代誕生之時，相比大把競爭對手使用的硬軸整體式懸掛，可謂領先了一個時代、並且完美契合城市道路與郊野道路混合的使用工況，相比於完全獨立的雙叉臂與麥弗遜前懸掛，「Twin I-Beam」懸掛行程更長，在跋山涉水、爬溝過坎時更為輕松，相比於行程接近、但設計原始的硬軸整體式懸掛則又可兩邊獨立上下調節壓縮彈簧、一邊車輪吸收路面振動沖擊時不會影響另一邊車輪貼伏地面，公路行駛更為舒適。

而這個設計也成為福特旗下皮卡從上世紀六十年代到世紀之交的優勢賣點。又一個福特堅持不斷折騰、持續改進硬體基礎來保證駕乘舒適性的證明……

▲「Twin I-Beam」與 「Twin Traction Beam」，成為福特六十年代到二十世紀末皮卡及SUV車型兼顧越野與公路性能完勝北美競爭對手的殺手鐧

Bronco II的產品生命周期並未堅持太長的時間，八十年代末期，福特北美的調研部門又發現這種SUV車型正在偏離個人通勤承載生活、周末爬石頭尋找樂趣的原始用途，越來越多的家庭用戶開始考慮購買空間更大、乘坐更舒適的SUV而非大型轎車（當時北美的大型與中大型轎車市場還是十分暢銷的，但此後開始下滑直至近十年來銷量幾乎被SUV市場蠶食殆盡），一個四門的、可以方便坐下一家人而非讓家人從翻起的前排爬上爬下的車型方案初現其型——

1990年2月福特啟用了旗下F系列皮卡在60年代曾經用過的車款名字「Explorer」，來命名一款四門五座，在Bronco II基礎之上衍生而來的SUV車型，也就是第一代探險者，同時不願意放棄雙門市場的福特依然保留了雙門Explorer，將其命名為Explorer Sport。

▲初代探險者在九十年代初期的廣告，依然以兼顧郊野越野路面與城鎮公路行駛作為賣點

初代福特探險者Explorer還是Bronco II所基於的中型皮卡Ranger的U1非承載平台，並使用「Twin I-Beam」/ 「Twin Traction Beam」前懸掛以改進駕乘舒適性，不過折騰硬體上癮的福特顯然不會滿足於此。

1994年誕生的二代探險者Explorer將U1非承載平台的前懸掛更改為雙叉臂形式，雖然損失了一部分越野能力，但對於即將到來的世紀之交，越來越多SUV買家面向城市的用車需求更為貼合。對了，1997年二代探險者Explorer增加了第三排座位作為選配，這幾年北美市場的三排座SUV老二——漢蘭達當時還有3年才會出生，而七座版本則還有7年。

▲將「Twin I-Beam」/ 「Twin Traction Beam」前懸掛更新為雙叉臂全獨立懸掛的二代探險者Explorer

不過二代探險者對於前懸架的改進只是又一場對駕乘舒適性追求（折騰）的開始，在世紀之交2000年即將亮相的三代探險者是福特的重頭戲，雖然在北美本土遙遙領先所在級別，但福特的管理層決定要把探險者更多地賣到全球市場，依然使用傳統的非承載底盤，但駕乘舒適性研發目標全面對標當時在北美市場頗受好評的初代雷克薩斯RX車型——非承載縱置平台對標承載式橫置平台，一個看似不可能贏下的挑戰。

▲世紀之交的第三代探險者，福特開始把目光投向歐洲市場與亞洲市場

說到這里又得提一個題外話：大部分全球車企一般都以本土研發中心為基礎，北美、歐洲、日系品牌在世紀之交全球化浪潮開始之前幾乎都是如此，但福特卻是特立獨行的一個，看過我前幾年文章的讀者應該記得，福特是一家二戰前後即開始確立歐洲、北美雙中心布局的全球 汽車 公司，北美部分更強勢的皮卡與SUV車型、以及大排量動力總成；歐洲分部更強勢的中小型車、緊湊級車與小排量動力總成，形成互補。

而歐洲分部這一次貢獻給三代探險者車型的是駕駛性與乘坐舒適性等多方面傳統歐洲車更強的項目。2000年底到來的三代探險者在底盤上的改進包括但不限於：對於二十世紀傳統美系車非常難得的四輪獨立懸掛、改進350%扭轉剛性的車架、垂向與縱向屈服強度各自改進26%等等，持續改進硬體基礎來保證駕乘舒適性的又一步升級。

▲小步快跑又一次獲得改進的四代探險者，非承載平台的潛力即將被福特壓榨到極限

2005年中，四代探險者到來。在重大改進的三代探險者之後，將車架供應商從Tower International改為麥格納之外，車架剛性進一步增強，並將後懸架進一步設計改進、大幅削減後懸架對於第三排腿部空間的影響，新增的眾多電子車身穩定系統與更新的內置DVD導航系統也使得四代探險者的日常易用性顯著增強。

不過這個時間點對於一路改進至此的四代探險者來說卻略微尷尬，承載式車身的SUV正開始大批量出現在市場上，雖然越野性能基本沒有，美國人民喜聞樂見的拖拽性能也與非承載大梁車架所賦予的天生神力無法相比，但那些非豪華品牌抑或是近豪華品牌從轎車平台上衍生而來的橫置承載式SUV，顯然比非承載式的四代探險者在乘坐舒適性上有先天優勢，四代探險者就算再怎麼依賴於懸架設計、避震阻尼等等調教方面的改進，也無法不為下一代車型所面臨的競爭局面感到擔憂。

▲科幻效果的概念車身軀之下，是福特宣布要將五代探險者改為承載式平台的大變革

2008年1月的底特律車展上，福特展出了一台被命名為「Explorer America」的概念車，開始變得有些圓潤的造型之下，福特告訴媒體這會是一台承載式Unibody車身的橫置平台SUV，Boooom，對於探險者的「死忠粉」簡直是世界末日：探險者，怎麼可以沒有大梁！

但隨後2010年底到來的五代探險者證明市場非常歡迎這一次改變，五代探險者再一次成為北美大型SUV的銷量冠軍，這一次，它靠的是成為橫置承載式Crossover後的內部乘坐空間、後備箱空間、以及在硬體上與競爭對手同一起跑線、調教上更佳的駕乘感受與舒適性、還有與時俱進的車機系統配置等等，同時數款使用渦輪增壓技術的EcoBoost發動機也讓五代探險者保持了在本土市場對日系競爭對手的動力優勢、與對北美本土競爭對手的油耗優勢。

對了，這一代探險者開始正式進入了中國市場，純正美式進口大三排的身份、並不算太弱的四驅系統與高低搭配的兩款動力總成，讓它順利成為進口SUV市場的「三排奶爸」車銷量冠軍。

▲五代探險者的前後數個版本均在國內有售，以進口身份常年月均銷量保持在一千台上下

至此，跋山涉水、擅長爬石頭的Bronco與Ford GPW的後代探險者Explorer，變身柏油路上健步如飛的奶爸……

預告：在今天的文章中，我們一起回顧了探險者——這部「美國國民SUV」的前身、起源，以及從一代到五代的一次次進化……而誕生於承載式縱置發動機布局、福特最新CD6平台的全新第六代探險者，則是這部車型一次更為劇烈的蛻變——在「福特探險者往事（下）」中，你將讀到全新第六代探險者又是如何從一個「超級奶爸變身為魅力大叔」，以及對它競爭力的詳細分析。

文｜Jenwayz

圖｜網路

C. SUV轎車多長多寬多高

suv是城市越野，不屬於轎車，至於長寬高，要看屬於哪個級別，緊湊型，中型，中大型，全尺寸，一般的緊湊型長寬高大致4.5，1.8，1.7

D. 為什麼國內沒人開著美式全尺寸越野車去越野

美國全尺寸SUV那麼多，為啥沒有誰用他們進藏。

很多人納悶，美國SUV文化如此盛行，全球也只有美國有全尺寸SUV，輪動力論越野能力，絕對不必日系德系車差，甚至有過之而無不及。但為哈國內很少有人用這些車攀登高峰，過好漢坡越死亡嶺呢？
美國SUV文化跟國內不同
中國人的SUV文化最早都來自三菱帕傑羅，上世紀80年代，在路上只能看到兩種SUV，一種是212。但人們認為只有帕傑羅才是真正的越野車，隨後90年代開始有了豐田霸道，國人又開始對豐田霸道趨之若鶩。

美國的SUV來自皮卡文化。之所以有全尺寸SUV，是因為最早的SUV來自於廂式皮卡，也就是皮卡後斗加了個罩子，從拉貨變成了拉人。因此美國的全尺寸SUV，性能就算再強大，承擔的也是拉貨以及MPV的工作。跟越野不沾邊。
美國和中國的地理環境不同
另外，美國是個平原國家，山地集中在西部地區，中部和東部地區都是平原，越野車的越野功能在日常生活中很少用上。即便是休假，越野車也不會往高原去跑。而中國不是，中國雖然也有960萬平方公里的土地，但實際上山地佔了幾乎一半的國土，去哪兒都得翻山越嶺、跋山涉水。對SUV的要求就變得有所不同了。
全尺寸SUV不適合越野
美國全尺寸SUV動輒就是6.2L V8發動機，馬力強勁。四驅能力也不低。但要知道全尺寸SUV的軸距過長，這使得底盤拖底變得更為容易。你可以看到，豐田普拉多車身無論多長，軸距也才2.79米，還不如Q5的軸距長，這就是為了越野性能所犧牲的數據。

另外，由於車重的原因，美系全尺寸SUV的油耗控制也都得依靠發動機的先進技術。然而越先進的發動機，對油品的適應能力越差。玩兒越野的人一定知道，無論是帕傑羅勁暢還是豐田普拉多，他們的發動機動力數值都很差勁，4.0L的發動機，動力輸出不如一台2.0T發動機。但正是這種發動機才能適應高海拔、低油品的使用環境。

美系全尺寸SUV代表著美國的 汽車 文化，大部分車型並不是專門為越野而打造的，比較有代表性的車型有：凱迪拉克凱雷德、林肯領航員、雪佛蘭薩博班，以及最近比較火熱的福特徵服者等等。美系的全尺寸SUV基本都採用了皮卡的底盤而打造，排量比較大、車身比較寬大，軸距比較長，看上去十分威猛。但是它們的接近角、離去角並不是很高。

越野車除了對車輛的動力和機械性能有較高的要求之外，車輛的離地間隙和軸距也非常重要。軸距越長的車，行駛在一些駝峰路的時候就越容易磕到底盤，嚴重的情況下，車輛還會被卡在駝峰路上動彈不得，像蹺蹺板一樣。凱雷德加長版的軸距已經達到了3302mm，而豐田陸巡的軸距只有2850mm，多出這將近50厘米的差距大家應該可想而知了。

而且美國人對於全尺寸SUV的需求主要是大空間和拖拽能力、其次才是通過性。他們喜歡那種內部乘坐空間巨大，能同時坐下7個人，而且後備箱空間還能裝一些大件物品的車。而且他們還喜歡在周末或者休息的時候，帶著一家人，帶著行李，車尾再拖著一個平板車，把自己的摩托艇放在上面，後者後面直接拖拽一個移動的房車，開車去湖邊或者海邊玩。所以很多全尺寸SUV上面都有拖拽模式。

岩哥的觀點：全尺寸SUV的重點不是越野能力，而是擁有超大的乘坐空間、儲物空間、以及拖拽能力。這些全尺寸SUV雖然體型龐大，但是由於軸距較長，所以並不適合去越野，購買他們的消費者，大部分時間都是作為通勤使用。

首先要知道美式全尺寸越野車都有哪些，凱迪拉克的凱雷德，林肯的領航員，雪佛蘭的薩博班，福特徵服者,GMC Yukon。大部分都是V8大排量。美國人鍾愛大排量，健碩的塊頭就適合大塊頭的車為座駕，動力充沛，空間大，裝載能力強，為什麼同樣的車在國內很少有人那它們去野地里撒歡？

這些美系全尺寸車進入到中國售價很高，一般買他們圖氣派，當你駕駛大傢伙停在等紅綠燈的路口，回頭率還是杠杠的。空間大，無論是開著還是乘坐，那是其他車體驗不到的，感覺是把自己家的沙發搬進了車內。可美國本土買這些車，價格劃算的太多，對於人家就是「國產車」，人家的油價也便宜，所以你到了美國，見到6.0以上的排量都很平常。

老美的文化也不同，休閑時間大部分都是去郊遊，一家子出行，帶的行李也非常多，向這種大傢伙就很適合，國內買這些車真正作為家用的，幾乎沒有，就是開出去氣派，開出去讓人感覺到「貴」。再加上美系車做工方面確實跟日系車有差距，耐造程度上也比不了日系車，導致國內這些車的保有量太少，越野跟是沒有他們的身影。作為越野車，一定是可靠為第一位，即使壞了好修，維修成本低，零配件充足且價格便宜，你不能開個凱雷德去越野結果杠刮扯了或者軸承有問題了，一個配件等三個月，誰還會去玩。反到是日系車的皮實耐造的口碑在國內玩車界，無人不知，無人不曉。保有量很大，所以無論零配件方面，還是可靠程度，只要買越野車肯定首選日系，豐田霸道，陸巡，途樂等。即使美系車全尺寸是非承載車身，可以去越野的，可他們的車主不會捨得的，他們定位變了，變成城市用途，高端的配置，意味著電子程度高，故障率就高，真要開美系車去越野，也是開著jeep牧馬人，那些「嬌氣」的大傢伙都是服務大老闆，商務人士，可悲也可氣。

這個問題有點意思！看的出你對越野方面、對車都有很深的了解。

你提到進藏，想必你也清楚，目前進藏的道路那是修的越來越好，一般的家用轎車也可以進藏，所以進藏和越野性能沒多大關系。

其次，你提到美式全尺寸越野車，在我看來這類車型在美國本土是有很大需求的，但是目前國內消費市場里，選擇它的人群不多。如果僅僅是說到越野這個需求，大多數人會第一時間考慮到「日系派」，因為可靠性是越野的基本保障。再一個，全尺寸這個純種大傢伙，對於中國人而言，看中的還是極少數，選擇它的一般還是喜歡它的那個「氣勢」，一個「大」，而不是它的越野性能。

以上是我個人看法。

一般在玩越野的時候，我們發現好多都是日系的硬派越野車夾著Jeep牧馬人，很少有開著美國全尺寸SUV去越野的，這是為什麼呢？

顧名思義，全尺寸SUV是SUV細分市場中尺寸最大、排量最大以及超大空間的一種車型。雖然此種車型給人一種非常霸氣、大塊頭的印象，但其實全尺寸SUV在越野的時候，有一個比較大的缺點，那就是笨重。通常來說全尺寸SUV的車長都是5米左右，不論是場地越野還是沙地越野，都存在一定局限性。比如說，翻沙梁，由於車身長且軸距長，非常容易「擔」在沙樑上，比較容易被困。

還有一點就是，現在的美式全尺寸SUV已經逐漸褪去了越野的屬性，更多的偏向於豪華SUV了。雖然說現在大多數全尺寸SUV還有一些越野的性能，但相對來說的確有限，反而是舒適性的配置多了，電子元件也多了，這在越野的時候非常容易出現故障，反而適得其反了。

最後我覺得還是價格的原因。像美國一些全尺寸SUV的價格動輒百萬左右，那麼為什麼消費者不選擇性價比更高的FJ酷路澤或者Jeep牧馬人，他們可以花更少的錢，而獲得更好的越野性能。所以市場就會分類，喜歡大尺寸的豪華的SUV，那麼就去選擇美式全尺寸SUV，而喜歡硬派越野車且樂於越野車的消費者呢，他們就會去選擇FJ酷路澤等硬派越野車，久而久之，我們就會發現很少有人開著全尺寸SUV去越野了。

李老貓說車為你非專業解答各種選車用車問題
為什麼沒人開著美式全尺寸suv去越野，在進藏路上最多的是什麼車，無非就是普拉多，陸巡，三菱帕傑羅，吉姆尼這些車。不難發現在穿越途中，日系越野車的佔比最高。

為什麼越野玩家會偏愛日系，其中最重要一點就是品質高，小毛病少，抗造，不用擔心會被丟在路上。越野車所有的屬性和穩定性比起來都顯得無足輕重，什麼你有幾把鎖，有多大的排量，什麼6缸8缸，低扭能放大多少倍，這些都不是最關鍵的。試想一下，在舉目無邊的高原山脈間，你的車在半路壞掉了，那真的是一種絕望，真特么後悔閑得淡疼出來越什麼野。此時即便你有十把鎖也無濟於事了，只能乾瞪眼。

那麼這些所謂的美系全尺寸suv能滿足人們對車高品質的要求嗎。凱迪拉克凱雷德，雪佛蘭suburban這種車的可靠性實在不敢恭維。美國車的口碑一向比較差，各種小毛病不斷，即使向福特猛禽這種硬貨也和坦途在品質上相差甚至。又有幾個人願意去冒這樣的的風險呢。

品質是一方面，在說銷量，這些美系全尺寸越野車在保有量上更沒什麼優勢了。在大街上隨處可見路虎，陸巡，途樂，霸道，甚至是牧馬人，卻很少能看見這些美國全尺寸越野車。買它的都很少，更不要說開它去越野了。除了在美國之外，世界范圍內這些車也只能算非主流，市場認可度也很低。

再說這些車的價格，凱雷德，育空，和薩博班售價都在100萬以上，在除了個性，尺寸大之外也並沒有特別突出的優勢，尤其在品牌影響力上，這樣高昂的價格消費者沒有理由不選擇路虎攬勝，賓士G500,陸巡這樣的車。

美國人有自己獨特的生活方式，大平原，地廣人稀，道路寬闊，油價便宜，所以他們更喜歡這樣的大越野車，大皮卡。這些車空間大，裝載能力強，尤其是一些農場主經常需要運送東西，再加上美國人喜歡郊遊，家庭人口又多，所以這些車還是為他們而定製的，在國內並不實用。
總結
美系全尺寸越野車在品牌影響力，市場保有量，實用性，價格和品質上都沒有優勢，所以國內消費者對這些車也並不買賬，更談不上開它們去越野了。

美國車一向都是大排量的油老虎，進入中國市場關稅和排量稅都高得不行，本來在國外看似只要約5-7萬美元的車型，引入中國可想而知。

牛車評自知見識短淺，就單單對雪佛蘭Suburban至今很少進入中國市場發表一下觀點。

雪佛蘭Suburban問世至今已有80多年，最新都到了12代車型了，在美式全尺寸SUV車型中算是鼻祖級別的車型。美國人喜歡的全尺寸SUV，車長動輒5米以上，寬度超過2米，高達1.9米左右。該車尺寸長5.7米，搭載5.3L的V8發動機，比林肯領航員、凱迪拉克凱雷德更符合美式全尺寸SUV愛好者的胃口，而且售價只要5-7萬美元（摺合人民幣33萬到45萬元左右，當然引入國內肯定高出一倍的價格）。
為什麼不引入國內呢？
雪佛蘭品牌的豪華車溢價相對較低，在大黃蜂引進中國以後，純美系車原裝引進顯得沒有必要了。在中國市場，雪佛蘭的定位是低於同為通用 汽車 集團的別克的，相同級別的車型價格也沒有別克高，雪佛蘭只能負責佔領相對低端市場。

如果雪佛蘭Suburban引入國內，它的價格應該在60萬左右（不過分吧？），這個價位有 大切諾基，JEEP牧馬人rubicon ，兩款車的性能在同級別都是非常出色的。

還有 路虎極光、沃爾沃XC60、賓士GLK 這些深入人心的SUV車型（可能很多人並不在乎是不是全尺寸）可以入手，雪佛蘭Suburban在價位上沒有優勢，更何況雪佛蘭的品牌影響力還不能支撐它來到中國以後的售價。

說實話，在我國有錢人看不上雪佛蘭Suburban，即使在美國總統出行以及美國大片中都能見到Suburban的身影，而真正喜歡它的人又消耗不起，所以它只能在美國「扛把子」了。

你好 我是石門車談~很高興回答你的問題，專注日系德系車型，有問必答！！給您最專業的的購車指導~如果您覺得我的回答令您滿意，解決了您的問題，點贊加關注，就是對我最好的支持！謝謝！！

其實越野不光看車輛的性能，我覺得車輛的通過性，接近角離去角通過角和車輛的性能一樣重要，越野是考驗車輛綜合性能的，不是單一性能優秀就可以拿去越野。
全尺寸SUV的話，首先比較吃虧的一點就是尺寸太長，軸距太長，導致的通過角不會太大，軸距長了，兩軸之間容易托底，這種情況在非鋪裝路面上太常見了，不是說車輛的性能好就可以拿去越野，其實我覺得和車輛性能同樣重要的就是車輛的接近角、離去角和通過角，以及最小離地間隙，這幾個都缺一不可，越野是考驗車輛綜合性能的，不是單一性能優秀就可以的。

基本上沒有專業的玩家，開著這種全尺寸的SUV去越野，而且這種車輛一旦陷車，因為本身自重太重，別的車根本沒法救援，或者說很難救援，當然，我說的全尺寸也包括皮卡，皮卡越野的也很少，沒有人開這種車去挑戰極限越野，主要是局限在了這種車輛的通過性上，並不是這種車型的性能不夠好，而是車的尺寸太大了，在非鋪裝路面上就是累贅，完全不如小型車體來的簡單，就像鈴木的吉姆尼，就是個非常好的例子。

以上內容是我對於這個問題個人的見解，希望對你有所幫助，歡迎不同意見的朋友們在下方留言點贊關注，說說你對這個問題的見解！

非常幸運，因為在美國的緣故，這兩款車我都租用過，1月底在alaska還租了台yukon但是這兩款車並不適合極限越野，因為車的軸距太長，自重大,通過性並不是太理想。從Anchorage到fairbanks的路上，我為了風景特意繞行GLENNALLEN,走Ak01公路，這邊山路更多，yukon在路上因為車身龐大軸距過長的缺點暴露無遺，雖然我開了4H,但每次過彎均會出現甩尾的趨勢，只能不斷的降低車速，特別是在某些風口路段，簡直是龜爬。這類車型，完全是因為美國人的體型及地大，停車容易而誕生的。真的不是為了越野。

國內實際道路情況跟美國完全不一樣，我們熟知的美系全尺寸SUV，幾乎都是偏公路舒適性取向，例如凱雷德，GMCyukon，領航員這類車型，目前在市場上都是尺寸及其誇張的全尺寸豪華SUV了，整車除了大，離地間隙也不高，懸掛行程長，根本就不是為了越野而設計的車型，再美國國內，這類全尺寸SUV通常用作自駕游的巡航用車，有些家庭甚至在車後面還會放拉鉤式的房車車廂，以此來滿足長途旅行的需求，而國內連旅行車都沒法讓消費者接受，這種大尺寸車也基本買來充門頭賺面子了，國內消費者理解的大跟國外的產品概念出入還是蠻大的
美國本土消費者即便真要越野，也會拿猛禽，雪佛蘭等廉價入門的高性價皮卡來玩，或者選擇吉普，而猛禽這類車型引入國內的方式都是純進口，國外的農廠拉貨車來國內就成為真豪車了

僅看配置，美系的全尺寸SUV確實可以滿足輕度越野需求，不過你要說越野的四驅，它們也只是入門級，百萬級的車四驅還是適時四驅，多片離合器式中央差速器，什麼低扭放大，差速鎖等硬派SUV該有的配置基本都不會上，廠商壓根就沒准備將這種坦克一樣大的車用作越野車，更多還是安全家用車為主，講究實用性跟舒適性，就問你，3米多點軸距，200mm的離地間隙真想越野夠嗎？想玩越野還是老老實實買硬派越野吧，美系大車到國內都是企業老闆用來接待客戶專用的，被想太多

以上為個人看法，不喜勿噴，希望對你有幫助

E. 林肯Navigator是什麼車Navigator林肯叫什麼

F. 雷克薩斯suv車型

1、雷克薩斯UX

雷克薩斯LX570是擁有著典型美國特色的全尺寸豪華SUV，駕駛著它就像是在駕駛一艘豪華的遊艇，5.7升V8發動機作為標准動力，並擁有脫胎於越野車的非承載式的車身結構以及具有多地形輔助系統的全時四驅技術。

G. 為什麼在中國幾乎沒有人開著美式全尺寸越野車去越野

美國人有自己獨特的生活方式，大平原，地廣人稀，道路寬闊，油價便宜，所以他們更喜歡這樣的大越野車，大皮卡。這些車空間大，裝載能力強，尤其是一些農場主經常需要運送東西，再加上美國人喜歡郊遊，家庭人口又多，所以這些車還是為他們而定製的，在國內並不實用。為什麼沒人開著美式全尺寸suv去越野，在進藏路上最多的是什麼車，無非就是普拉多，陸巡，三菱帕傑羅，吉姆尼這些車。不難發現在穿越途中，日系越野車的佔比最高。

品質是一方面，在說銷量，這些美系全尺寸越野車在保有量上更沒什麼優勢了。在大街上隨處可見路虎，陸巡，途樂，霸道，甚至是牧馬人，卻很少能看見這些美國全尺寸越野車。買它的都很少，更不要說開它去越野了。除了在美國之外，世界范圍內這些車也只能算非主流，市場認可度也很低。

美系全尺寸越野車在品牌影響力，市場保有量，實用性，價格和品質上都沒有優勢，所以國內消費者對這些車也並不買賬，更談不上開它們去越野了。

H. 美國的大越野車叫什麼

美國越野車都挺大，比較常見的是悍馬H1，但是很多全尺寸SUV可不算越野車。

I. 美系車有哪些

美國汽車品牌有福特、雪佛蘭、克萊斯勒、道奇、凱迪拉克、林肯、吉普、別克、悍馬、喬治巴頓、薩林 特斯拉 、gmc、法拉第未來、龐蒂亞克、普利茅斯、水星、菲斯克。

克萊斯勒

美國三大汽車品牌之一，2014年更名為FCA USA，有克萊斯勒300c，中大型車，廠商指導價39.99-49.19萬，大捷龍，大型MPV，廠商指導價49.69萬，大捷龍插電混動版，廠商指導價46.69萬。

特斯拉

全球知名品牌的高端新能源汽車，在售的model s為model3，中型 純電動 轎車，廠商指導價29.18-41.98萬，Model S，中大型純電動轎車，廠商指導價75.69-117.49萬，model x，中大型suv，廠商指導價77.29-87.29萬。

喬治巴頓

美國超級越野車品牌，在售車型為利劍，中型SUV，採用3.6L V型6缸自吸發動機，廠商指導價168萬，戰車和全尺寸SUV，採用3.5T V型6缸渦輪增壓發動機，廠商指導價3.68-3.78萬。

J. 美國電影里FBI用的雪弗蘭全尺寸越野車叫什麼名字

美國電影里FBI/特工用的雪弗蘭全尺寸越野車是雪佛蘭Suburban，是由Yukon的長軸車型命名來的。無論在外表還是動力引擎都沿用著Yukon XL的技術指標。雪佛蘭Suburban曾經榮獲2001年美「最佳廂車」稱號。

Suburban引擎可選擇為Vortec家族代號L31的5.1升V型八缸引擎，採用OHV每缸變氣門設計，此引擎的最大馬力為255hp/4600rpm，最大扭力45.7kgm/2800rpm。

除此之外車主還可以自行選擇代號為L29、排氣量更大的7.4升V-8引擎，此引擎同樣採用OHV設計，最大馬力290hp/4000rpm，最大扭力56.7kgm/3200rpm。各車系均為四速自排變速箱。

(10)美國越野車全尺寸擴展閱讀

雪佛蘭其他車型介紹

1、雪佛蘭科帕奇

雪佛蘭Captiva科帕奇的「全路況」特性源於雪佛蘭領先的SUV科技：3.2升V6高性能全鋁發動機的強大功率或2.4升直列四缸發動機的低轉速高扭矩，澎湃動力源源不斷，保證車輛在任何路面上都擁有始終強勁的動力。

2、雪佛蘭Tahoe

採用了更硬的全封閉式承載式車身，前懸架則採用了coil-over-shock（螺旋彈簧套在減振器的外面）設計，並增大了前後輪距。

Tahoe經改進後，在外部上更顯內斂。車身線條更加柔和。雪佛蘭前臉也是煥然一新，進氣格柵被分為上下兩層，正中間依然是大大的雪佛蘭金領結車標，兩旁護以晶鑽大燈。