極限越野ford
A. 1.5排量的Ford新嘉年華最快時速能達到多少
高速上跑跑160KM/H
就差不多了。車速再高對發動機會有一定損傷的。
極限是175KM/H（手動擋），自動擋還要低一點
B. 福特#25是什麼車
福特 #25 野馬 RTR又來了，馬力很足，如同一匹脫韁的野馬
一般的福特野馬都是好車。但是，用他自己的話說，「他不能不管」。
這是他修修補補的結果。這是2018款福特野馬RTR，將在拉斯維加斯馬上舉行的SEMA展會上發布，並將前往全球精選福特經銷商
它將在不同的調整階段提供，從規格1，規格2和規格3，盡管每個規格將設計與RTR，新的燈光和圖形，以及他自己簽名的牌匾包。這些設計正在蓬勃發展，如果它們可以接受，你將能夠自己發現和決定一切。
但是，權力將完全可以接受。RTR還沒有透露這些規格的所有性能數據，但我們承諾從5.0升V8「700馬力交鑰匙包」開始。記住，上次我們看到野馬RTR，它泵出725馬力。所以，你知道，期待更多。
「憑借我們在整個RTR生產線上的獨特造型，」小吉廷說，「我們的客戶已經逐漸喜歡並使用了多用途可調懸掛組件和動力升級，我們的客戶喜歡並使用這些組件和動力升級將他們的RTRS推向了極限。」
C. 福特探險者往事（下）：從超級奶爸到魅力大叔
在上一篇文章中，我講述了福特探險者的起源以及進化史——從跋山涉水、擅長爬石頭的Bronco與Ford GPW的「後代」，一步步進化為柏油路上健步如飛的「奶爸」。而為了第六代探險者的到來，值得我再開一篇來講講「超級奶爸變身魅力大叔」的全新故事。
相關閱讀：福特探險者往事（上）：美國國民SUV的起源與進化
「如何再讓一個習慣柴米油鹽的超級奶爸變身穿衣顯瘦、脫衣有肉的魅力大叔？」
▲跋山涉水、擅長爬石頭的Bronco與Ford GPW的後代探險者Explorer變身柏油路上健步如飛的奶爸，又要從習慣柴米油鹽的超級奶爸變身穿衣顯瘦、脫衣有肉的魅力大叔
五代探險者從非承載到承載式改進的是乘坐舒適性、是空間利用的最大化，損失的越野性能隨著城市生活的越來越普遍、道路網路的愈加發達其實無傷大雅，只是不再能成為周末小試牛刀爬石頭的座駕，但福特的工程師與設計師們卻想得更多。
同為承載式車身，五代探險者與六代探險者有一個本質性的變化是發動機的布置形式——六代全新探險者不再使用那個與老款沃爾沃XC90、老款福特北美版金牛座藕斷絲連的承載式橫置發動機布局D4平台，而是轉為使用了承載式縱置發動機布局的全新CD6平台。
▲那個地方（前軸至翼子板與前門接縫、大致的Dash to Axle距離在外觀上的表現）比較長的新探險者，非常符合筆者對於高級車的審美需求
說到這里，各位讀者是不是想起了一些熟悉的面孔，例如寶馬從下往上X1L採用橫置平台而X3、X5、X7採用縱置平台；賓士GLA、GLB採用橫置平台而GLC-L、GLE、GLS採用縱置平台；奧迪Q2L、Q3採用橫置平台而Q5L、Q7、Q8採用縱置平台；凱迪拉克則是轎車CT4、CT5、CT6採用縱置平台而承載式SUV車型XT4、XT5、XT6都採用橫置平台；雷克薩斯則是轎車IS、LS採用縱置平台而走量車型ES與承載式SUV車型UX、NX、RX均為橫置平台。
一個奇妙的分界線出現了——似乎在德國人的世界裡，橫置平台的SUV很難超越四十萬，而縱置平台的承載式SUV則很難低於四十萬太多。而作為二線豪華品牌的凱迪拉克與雷克薩斯的橫置平台承載式SUV則是各有奇招，以田忌賽馬的方式——或以三排座橫置SUV打德系豪華品牌的兩排座縱置SUV、或以混合動力的動力總成打德系豪華品牌入門級2.0T四缸動力總成錯位而戰，這個奇妙的現象從何而起呢？
▲沒有合適的合影 就拿一張18年的賓士SUV產品線來湊合吧
這就要先從動力輸出說起。橫置發動機即使發動機略微偏置的情況下，從橫置布局發動機一側裝配的變速箱輸出至兩側車輪的驅動軸必然不等長，在動力輸出較大的情況下容易產生扭矩轉向，而縱置發動機的後驅車型則較少有這樣的擔憂，這使得縱置發動機布局的後驅車型相對而言更為適合大馬力輸出的高級動力總成；
而刨除四驅系統後，縱置發動機承載式平台一般為後輪驅動主導（除了此前為了Quattro而Quattro的奧迪，縱置平台原生前驅），而橫置發動機承載式平台則自然使用前輪驅動，前後輪驅動形式的不同決定了兩種駕駛感受的取向不同——
後驅車更偏向轉向過度的天然特質，使得縱置車型相比於橫置車型更偏轉向不足的前驅形式駕駛更為自然，也更符合駕駛者對於轉向時車頭方向的預期（即使一般民用車為求穩妥保守的調教取向將後驅車也調整為轉向不足），駕駛質感更為高級乃其一；
還有發動機在機艙中的布局所導致的動力總成選擇與前懸架設計選擇——橫置布局發動機由於兩端依然需要有變速箱與輸出軸、以及前艙中連接前驅車驅動輪的懸架存在，導致了發動機長度受限；而縱置發動機由於前後布局的自由度相對較高，也更便於布局更多的氣缸來輸出更為強勁的動力，同時由於縱置發動機布局帶來兩側前輪的懸架布置空間更多，不僅雙叉臂懸架布置不再困難、更為主流的麥弗遜懸架也因為滑柱布局可以為傾斜而容易彌補麥弗遜懸架與雙叉臂在極限工況下的差距；
當然，也不能少了縱置發動機由於前後布局更為自由，相比被局限在與前軸接近平行位置的橫置平台發動機與變速箱，縱置平台車型更容易實現車輛前後軸輸出的平衡性，而這將在駕駛中、尤其是過彎時的駕駛感受上得以體現；
同時，由於發動機在各個氣缸工作時的沖擊振動會導致延曲軸縱向方向的俯仰振動（其中的一階與二階振動只有直列六缸與V型排布12缸才能實現自平衡，顯然橫置布局的車型不可能塞下這兩種發動機），橫置布局發動機將這種延曲軸縱向的振動轉為了相對應於車身的橫擺振動，而縱置布局發動機則轉為相對應於車身的俯仰振動，由於車身橫向尺寸相比縱向尺寸較小、轉動慣量也相對較小，車身的橫擺振動相比俯仰振動就更容易被駕乘者感知到，於是橫置布局發動機的前驅車型在整車NVH性能上需要付出更多的「後天努力」才能達到與縱置布局發動機一致的水平。
縱置布局後驅平台的諸多優勢保證了這一平台值得被定位更高、賣出高價，但有耐心的讀者讀到這里一定會問：「縱置平台那麼好為什麼還有人用橫置平台呢？」
無非因為汽車行業還是一個要講商業道理的行業——就是要可持續發展地賺更多的錢，縱置布局後驅平台的大部分優勢都在於適合更大馬力的動力總成、駕駛質感相對更好、NVH性能更受到物理基礎保證，而這些優勢幾乎都是精神生活的上層需求，對於只需要讓一輛車開起來完成運載工具目的的大部分群眾來說，橫置發動機前驅平台完全就能實現他們的基本需求了，於是乎最大化利潤的汽車廠商必然會在中低端價位的走量車型上使用橫置布局前驅平台，而在高端價位需要滿足中高級客戶上層需求的產品上去使用縱置布局後驅平台；
▲全新探險者也是福特中國繼銳際之後再一次推出中國市場專用前臉設計的車型，審美這種非常主觀見仁見智的問題放在一邊不發表看法，老美自己的媒體可是又一次發出了疑問：中國版的臉好像比美國版高級一點嘛
當然汽車產品的研發是一個高投入、非常依賴量級與現金流規模來實現回本賺錢的生意，如果一個品牌的定位不夠高端，它的客戶不認為這個品牌的車型值得更高的價位，那麼貿然投資的縱置布局後驅平台就很可能落入叫好不叫座的局面，所以為了避免這一局面，一些二三線豪華品牌就會選擇性的採用橫置布局發動機的前驅平台去參與競爭，當然也會尋找出一些看似有道理的橫置布局前驅平台優勢來作為產品賣點。
大背景解釋了那麼多，回到主題，全新六代探險者為何要啟用全新的縱置布局後驅平台來打造產品呢？難道這不是二三線豪華品牌向上沖擊品牌價位天花板時才需要做的事情嗎？
聰明如讀者朋友們一定猜到了其中的緣由：福特這一回並非只為了提升探險者的各方面性能，更是為了將旗下豪華品牌林肯在應對德系豪華品牌的競爭中提升產品力而啟用了全新的縱置布局後驅平台，同時又因為探險者在北美平均月銷量兩萬台保底的王者風范，以一定的量級規模保證這次的投資能夠砸出聲響砸出彩。
▲來我們再來回味一下縱置後驅高級車頭上21寸大輪子前後鈑金的比例，前懸（Front Overhang）控制在了890mm左右，相比奧迪新款Q5L的910mm還要好不少，相比大把橫置前驅咸魚SUV更是無需多言
對了，全新六代探險者Explorer也並未止步於僅僅簡單採用縱置後驅承載式平台的這些既有性能優勢，實際上，全新的福特CD6縱置後驅承載式平台依託於六代探險者Explorer，採用了多項創新技術來進一步夯實多方位性能的產品賣點——
首先是此前幾乎從未在非豪華品牌中採用過的雙層防火牆技術，以白車身與復合材料構成雙層結構、再加上雙層結構間的空氣阻隔在發動機艙與乘員艙之間形成雙層隔音障，從而顯著減少從發動機艙傳遞往乘員艙內的噪音與振動；同時這一雙層防火牆技術也與前擋風玻璃、雙側前排玻璃的靜音夾膠技術相配合，使得座艙靜謐性能進一步改善。
當然全新六代探險者Explorer所搭載的B&O Play車載音響系統也內置有主動降噪功能，因此即使有絲毫噪音溜進探險者的座艙，主動降噪技術也會在座艙內「等著它」。
此外則是懸架設計的選用，延續了「歷史上探險者要選用在這個級別成本可以負擔得起的最好選擇」傳統的六代探險者，在前懸架採用了與寶馬縱置平台車型相類似的雙球節麥弗遜，其相比普通的麥弗遜前懸架在調教與控制上的自由度更佳，而後懸架則選用了帶有H-arm的Integral Link整合式連桿後懸架，與捷豹、寶馬、賓士的一些高級車型相類似的設計是路感與舒適性結合得最好的後獨立懸掛形式。
▲內飾部分相比北美版本比較顯眼的變化當屬使用了更大的中控屏幕，其實說老實話，我覺得比北美原本的設計還要整合得更好一些，當然了，全新Sync+系統的功能我建議你們試一下，試過都說好
說過了這些上層建築的高級需求，再來提一下作為三排座SUV的基本空間需求。相信不少人都對於縱置布局後驅平台的大三排SUV的空間有所擔心——內部空間是否能優化到匹敵橫置平台競品的水平？
這種擔心一方面是因為動力總成縱向布置之後，一部分乘員艙空間被動力總成所處於的中央通道所佔據，另一方面也因為縱向布置的動力總成會將發動機艙與乘員艙之間的防火牆位置向後推，這裡面的好處一會兒會說，副作用當然就是同等長度的軸距下，縱置車相比橫置車可能會有相對短一些的乘員艙空間。
這裡面最明顯的影響自然就是腿部空間與二三排後的行李箱空間。這里我要挑兩台大家耳熟能詳的車——車長與六代探險者的五米車長相近、但採用橫置平台的三排座SUV大眾途昂與凱迪拉克XT6，來進行一下對比參考，選用的數據則是兩家合資公司的外方與福特在北美市場公布的內部空間數據，包含三排腿部空間與三排後行李箱空間；
▲大眾MQB平台目前的尺寸極限——途昂
首先比較途昂，作為大眾集團橫置發動機MQB平台目前的尺寸巔峰，途昂可謂占盡了拉長拉大橫置平台空間的優勢，一排腿部空間途昂還是比探險者要少近4厘米，二排腿部空間途昂相比探險者也要少近4厘米，只有三排腿部空間途昂反超近4厘米，那麼在二排位置調節得當的情況下，採用縱置平台的探險者居然與橫置平台拉大拉長的途昂打出了平手；
再來看通用集團旗下的凱迪拉克XT6，作為通用最大橫置平台——C1平台上的豪華品牌車型，它與雪佛蘭新開拓者、別克昂科旗一起在上汽通用國產。一排腿部空間XT6相比新探險者有4.6厘米的差距、二排腿部空間XT6與新探險者持平、三排腿部空間新探險者多出7厘米左右。
行李箱空間上新探險者也有一定優勢，一排後多出258升、二排後多出136升、三排後多出159升。
這樣看來，全新六代探險者不但能滿足「上層建築的高級需求」、也能實現「三排座SUV的基本空間需求」——這是既能做帥氣魅力大叔，又能勝任超級奶爸的節奏。
▲出自C1平台上的凱迪拉克XT6
聊完基本需求與上層需求，再來談幾個全新探險者在縱置後驅平台上經過精心設計與調教後獲得的優勢，筆者認為這些優勢在親身試乘試駕時將成為不提不注意、一提忘不掉的小伏筆——
首先是外觀比例上的經典後驅設計，側面尤為明顯，擁有長車頭的同時，還由於縱置後驅平台帶來的設計可能，將前軸盡可能前移，造成前懸短促、前軸至防火牆（Dash to axle）這一經典車設計中極為強調的長度更長，視覺效果上即前輪距離前門與前翼子板的接縫更遠，同時前懸短促也帶來了車輛接近角更大、作為SUV車型的通過性能更佳的好處，還有前擋風玻璃向後傾斜的角度與腰線上揚、車頂微微向後向下收形成的視覺重心比例後移，這是豪華品牌慣用的營造造型高級感的手法，全新福特探險者全都用上了；
▲從側後方角度看全新探險者尤其能夠觀察到經典後驅比例設計的氣勢，視覺重心向後拉伸，靜態視角都會有動態蓄勢待發的感覺
其次則是坐上駕駛席及副駕駛席後外側腿的擺放空間，前面提到了全新探險者在腿部空間上的設計優化，這里則是縱置布局平台帶來的更進一步優勢——
橫置布局平台由於為了實現座艙佔到全車更大空間比例，使得座艙與發動機艙之間的防火牆大幅前移、與前輪更為接近，而前輪輪包位置所佔用的較大空間則不可避免的入侵到了乘員艙空間中，也就是前排乘員的外側腳前方位置，進行過長途駕駛的朋友可能會感覺到在前排外側腿伸也不是踡也不是，就是因為外側腿想要向前伸展到內側腿相同長度位置的空間被擋住了，而縱置布局的全新探險者注意到了這一點，前排乘員的外側腿部空間前所未有的好；
▲用數據證明了全新探險者的內部空間足夠之後，再來看看實際座椅前翻設計的實用性，此前在銳界上進入後排時最受詬病的腳步橫向空間已經被大幅改進
最後則是動力響應，全新探險者搭載的這套動力總成不帶四驅的純後驅版本，就是六代福特Mustang的入門版動力——
2.3T四缸渦輪增壓發動機搭配10速自動變速箱，動力響應毫不妥協帶來的優勢則是北美版本的2020款探險者2.3T後驅版0-96km/h就能有6.8秒的成績，而四驅版本則能實現6.2秒，作為對比，汽車之家上凱迪拉克XT6採用2.0T發動機的四驅版本百公里加速成績為8.8秒。
▲最後再上一張中國版Titanium Trim版本的棚拍圖，前雙球節麥弗遜、後Integral整合式連桿、縱置2.3T發動機搭配10AT變速箱，充足夠用的內部空間、實用接地氣的互聯網車機，既有高級的內涵、又有好用的外在，這樣一台車，不香嗎？
跨越山河湖海，走過天涯海角，這就是進化30年至今的全新福特第六代探險者Explorer的故事，這就是為什麼我在開篇時候說一台預算四十萬的完美三排座SUV應該是全新探險者Explorer的原因。
文｜Jenwayz
圖｜網路
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
D. 福特探險者往事（上）：美國純正全尺寸SUV的起源與進化
開門見山毫不掩飾，如果你要問我「什麼是一台預算四十萬的完美三排座SUV？使用場景是五天城市兩天郊野」，那我會回答你：全新福特探險者。
▲全新福特探險者
福特探險者Explorer，這是一個誕生至今已經30年的名字，比起 汽車 工業大把年過半百的經典名號自然還算年輕，但它過去三十年的經歷，卻非尋常之輩可比——從誕生之日起，福特探險者Explorer就以成為一台完美的三排座SUV為目標，不斷進化，而且每一步進化的腳步，都無比堅定。
「如何讓一個擅長跋山涉水、酷愛爬石頭的叛逆小伙變身柏油大道上健步如飛的奶爸？」
一切要從探險者Explorer的前身說起。雖然福特探險者的 歷史 只能追溯到三十年前的二十世紀九十年代，可它的前身卻是早已名聲在外的、福特旗下除了Mustang之外另一款佩戴馬標的車型，那是一匹前腿踩地、後腳撩起蹶子向後猛踢的烈馬——福特Bronco。
▲福特作為一家很喜歡用小動物命名產品的公司，馬標顯然不止一匹
就像很多其他SUV製造商喜歡宣傳自己的產品是業界首創、SUV始祖一樣，烈馬Bronco雖然首次亮相於1965年的8月——晚於1960年底就誕生的萬國牌Scout以及從二戰之後從美國軍車小步改進的Willys CJ系列、大西洋對岸的路虎衛士前身Series I——但福特卻有一個相當理直氣壯的理由來稱呼自己的Bronco才是現代SUV始祖。
前面提到的這些同年代產品要麼源自卡車衍生、要麼是軍車改進而來，硬軸設計加上行程較短、硬度太高的板簧大行其道，其實並不適合城市道路行駛。
而Bronco的設計師在它的前軸用上了螺旋彈簧，雖然現在的民用車里螺旋彈簧顯然已經是稀鬆平常的東西，但在上世紀六十年代的美國，Bronco給那些嘗鮮購買平時城裡通勤、周末郊野爬溝的SUV初代客戶帶來了出色越野性能與舒適公路性能雙全的深刻印象。
而螺旋彈簧在SUV上的首次應用，卻是福特後來執迷於不斷折騰、持續改進硬體基礎來保證駕乘舒適性的初次印證。
▲福特對於初代Bronco可以兼顧越野路況與日常路面的均衡性能非常有信心
對了，福特也不會承認Jeep是二戰美利堅軍車Willys Jeep的唯一創造者，由一家小公司Bantam、福特、當時還保持獨立的Willys-Overland三家共同參與的軍方訂單競標中，這台車型有過三種設計原型，Bantam是最早完成樣車參與測試的、但財務上無力支撐軍方的大規模訂單，福特的GP車型是最終軍方統一車型設計之前產量最高、首批供給美軍自己而非盟軍、底盤設計懸掛最為出色的那一個，而Willys-Overland則是在軍方最終統一車型設計之前因動力最強而受到士兵青睞的那一個。
實際最後美國軍方統一軍車標准時，最終成為Jeep CJ系列前身的這台小吉普同時有著兩個名字——
Willys MB與Ford GPW，Willys是公司名，MB首字母M指的是Military軍方訂單、B指的是設計上比Willys原來的A型設計改進一版；
福特這邊的GPW則是G為Government政府訂單，P為福特對該車型80英寸軸距的稱謂，W則是軍方統一車型設計並由Willys開始大批生產但依然需要福特的大規模流水線來支持，從而讓Willys授權福特同時生產，兩者最終的產量比大約是9:7。
此外，後來被Jeep注冊成自己外觀專利的平頭發動機蓋與沖壓七孔前臉還是最初福特的原型車Pygmy、以及後來福特設計的量產版本GP車型首先使用的。至於「Jeep」這個名字，也是大兵們口口相傳軍車型號GP（實際上是福特版本型號）的讀音演變而來。
▲最初測試中的福特GP原型車Pygmy
給福特解釋過為何他們認為自己是現代SUV創始者後，再來講講從Bronco到Explorer的演變，Bronco的誕生可以說迎合了二十世紀六十年代美國 社會 的多方面的需求。
一方面二戰結束二十餘年經濟恢復且蓬勃發展促使了人們對於精神 娛樂 上層需求的渴望，除了城市與公路的柏油大道可以被大馬力肌肉車與由另一匹小馬Mustang帶領的Pony Car大軍滿足，廣闊的北美平原與大農場間多樣化的溝壑與丘陵、砂石地貌迫切需要一台周中通勤、周末爬石頭沖沙子的多面手來滿足；另一方面，經歷過戰爭的歸國退伍大兵對戰場上縱橫輾轉於歐洲戰場或是東南亞半島、太平洋戰場的Willys MB與Ford GPW青睞有加，全地形征服的痛快之感遠非尋常城市用車所能滿足。
於是乎，與Lee Iacocca一起提出Mustang車型想法（1964年誕生並大獲成功）的福特產品經理Donald Frey，又提出了Bronco車型最初的設想，不錯的越野能力必須與出色的公路舒適性結合，簡單的車身造型可以提供敞篷、硬頂與皮卡三種選擇—— 一個提供自由暢享鄉間野趣而又不犧牲日常通勤需求的方案。
對了，福特在這台車型上首次提出了「Sports Utility」的概念，這也是現代SUV稱謂縮寫「Sport Utility Vehicle」的開始。
▲被福特成為「跑車新物種」（New Kind of Sports Car）的Bronco，皮卡版本的型號名稱就用了「Sports Utility」
Bronco誕生之後，不可避免地與它的小馬兄弟Mustang一樣遇到了與競品一起體型越長越大的命運，從1965年獨有平台車長3米85、軸距2米34、車寬1米74的爬石頭神車，到1977年起的第二代就開始與全尺寸皮卡福特F系列皮卡同平台，數代之後又漲到了1991年長4米66、寬2米01、基於F-150全尺寸皮卡平台的雙門大型SUV（對的，你沒看錯，日常爬石頭需求當然得堅持雙門設計）；
福特的調研部門發現，80年代的年輕人與那些60年代的前輩一樣，也需要一台體積更為緊湊、短小精悍的SUV——順理成章的，福特旗下除了F系列全尺寸皮卡外的另一個皮卡平台，中型皮卡Ranger的平台被賦予了這一使命，一台長度剛剛超過4米的Bronco II誕生了；
▲重新回歸本源的Bronco II，純粹、小巧、精幹，目標客戶是當時的美國年輕人
不過作為全尺寸大哥Bronco的小兄弟，Bronco II並不是本文的重點，但這台車的懸架卻是我要說的。Bronco II在1983年誕生之時，使用了福特在60年代時為旗下F系列卡車發明的一種前懸掛形式——「Twin I-Beam」與後來的「Twin Traction Beam」（後驅與四驅區別）。
這種懸掛在六十年代誕生之時，相比大把競爭對手使用的硬軸整體式懸掛，可謂領先了一個時代、並且完美契合城市道路與郊野道路混合的使用工況，相比於完全獨立的雙叉臂與麥弗遜前懸掛，「Twin I-Beam」懸掛行程更長，在跋山涉水、爬溝過坎時更為輕松，相比於行程接近、但設計原始的硬軸整體式懸掛則又可兩邊獨立上下調節壓縮彈簧、一邊車輪吸收路面振動沖擊時不會影響另一邊車輪貼伏地面，公路行駛更為舒適。
而這個設計也成為福特旗下皮卡從上世紀六十年代到世紀之交的優勢賣點。又一個福特堅持不斷折騰、持續改進硬體基礎來保證駕乘舒適性的證明……
▲「Twin I-Beam」與 「Twin Traction Beam」，成為福特六十年代到二十世紀末皮卡及SUV車型兼顧越野與公路性能完勝北美競爭對手的殺手鐧
Bronco II的產品生命周期並未堅持太長的時間，八十年代末期，福特北美的調研部門又發現這種SUV車型正在偏離個人通勤承載生活、周末爬石頭尋找樂趣的原始用途，越來越多的家庭用戶開始考慮購買空間更大、乘坐更舒適的SUV而非大型轎車（當時北美的大型與中大型轎車市場還是十分暢銷的，但此後開始下滑直至近十年來銷量幾乎被SUV市場蠶食殆盡），一個四門的、可以方便坐下一家人而非讓家人從翻起的前排爬上爬下的車型方案初現其型——
1990年2月福特啟用了旗下F系列皮卡在60年代曾經用過的車款名字「Explorer」，來命名一款四門五座，在Bronco II基礎之上衍生而來的SUV車型，也就是第一代探險者，同時不願意放棄雙門市場的福特依然保留了雙門Explorer，將其命名為Explorer Sport。
▲初代探險者在九十年代初期的廣告，依然以兼顧郊野越野路面與城鎮公路行駛作為賣點
初代福特探險者Explorer還是Bronco II所基於的中型皮卡Ranger的U1非承載平台，並使用「Twin I-Beam」/ 「Twin Traction Beam」前懸掛以改進駕乘舒適性，不過折騰硬體上癮的福特顯然不會滿足於此。
1994年誕生的二代探險者Explorer將U1非承載平台的前懸掛更改為雙叉臂形式，雖然損失了一部分越野能力，但對於即將到來的世紀之交，越來越多SUV買家面向城市的用車需求更為貼合。對了，1997年二代探險者Explorer增加了第三排座位作為選配，這幾年北美市場的三排座SUV老二——漢蘭達當時還有3年才會出生，而七座版本則還有7年。
▲將「Twin I-Beam」/ 「Twin Traction Beam」前懸掛更新為雙叉臂全獨立懸掛的二代探險者Explorer
不過二代探險者對於前懸架的改進只是又一場對駕乘舒適性追求（折騰）的開始，在世紀之交2000年即將亮相的三代探險者是福特的重頭戲，雖然在北美本土遙遙領先所在級別，但福特的管理層決定要把探險者更多地賣到全球市場，依然使用傳統的非承載底盤，但駕乘舒適性研發目標全面對標當時在北美市場頗受好評的初代雷克薩斯RX車型——非承載縱置平台對標承載式橫置平台，一個看似不可能贏下的挑戰。
▲世紀之交的第三代探險者，福特開始把目光投向歐洲市場與亞洲市場
說到這里又得提一個題外話：大部分全球車企一般都以本土研發中心為基礎，北美、歐洲、日系品牌在世紀之交全球化浪潮開始之前幾乎都是如此，但福特卻是特立獨行的一個，看過我前幾年文章的讀者應該記得，福特是一家二戰前後即開始確立歐洲、北美雙中心布局的全球 汽車 公司，北美部分更強勢的皮卡與SUV車型、以及大排量動力總成；歐洲分部更強勢的中小型車、緊湊級車與小排量動力總成，形成互補。
而歐洲分部這一次貢獻給三代探險者車型的是駕駛性與乘坐舒適性等多方面傳統歐洲車更強的項目。2000年底到來的三代探險者在底盤上的改進包括但不限於：對於二十世紀傳統美系車非常難得的四輪獨立懸掛、改進350%扭轉剛性的車架、垂向與縱向屈服強度各自改進26%等等，持續改進硬體基礎來保證駕乘舒適性的又一步升級。
▲小步快跑又一次獲得改進的四代探險者，非承載平台的潛力即將被福特壓榨到極限
2005年中，四代探險者到來。在重大改進的三代探險者之後，將車架供應商從Tower International改為麥格納之外，車架剛性進一步增強，並將後懸架進一步設計改進、大幅削減後懸架對於第三排腿部空間的影響，新增的眾多電子車身穩定系統與更新的內置DVD導航系統也使得四代探險者的日常易用性顯著增強。
不過這個時間點對於一路改進至此的四代探險者來說卻略微尷尬，承載式車身的SUV正開始大批量出現在市場上，雖然越野性能基本沒有，美國人民喜聞樂見的拖拽性能也與非承載大梁車架所賦予的天生神力無法相比，但那些非豪華品牌抑或是近豪華品牌從轎車平台上衍生而來的橫置承載式SUV，顯然比非承載式的四代探險者在乘坐舒適性上有先天優勢，四代探險者就算再怎麼依賴於懸架設計、避震阻尼等等調教方面的改進，也無法不為下一代車型所面臨的競爭局面感到擔憂。
▲科幻效果的概念車身軀之下，是福特宣布要將五代探險者改為承載式平台的大變革
2008年1月的底特律車展上，福特展出了一台被命名為「Explorer America」的概念車，開始變得有些圓潤的造型之下，福特告訴媒體這會是一台承載式Unibody車身的橫置平台SUV，Boooom，對於探險者的「死忠粉」簡直是世界末日：探險者，怎麼可以沒有大梁！
但隨後2010年底到來的五代探險者證明市場非常歡迎這一次改變，五代探險者再一次成為北美大型SUV的銷量冠軍，這一次，它靠的是成為橫置承載式Crossover後的內部乘坐空間、後備箱空間、以及在硬體上與競爭對手同一起跑線、調教上更佳的駕乘感受與舒適性、還有與時俱進的車機系統配置等等，同時數款使用渦輪增壓技術的EcoBoost發動機也讓五代探險者保持了在本土市場對日系競爭對手的動力優勢、與對北美本土競爭對手的油耗優勢。
對了，這一代探險者開始正式進入了中國市場，純正美式進口大三排的身份、並不算太弱的四驅系統與高低搭配的兩款動力總成，讓它順利成為進口SUV市場的「三排奶爸」車銷量冠軍。
▲五代探險者的前後數個版本均在國內有售，以進口身份常年月均銷量保持在一千台上下
至此，跋山涉水、擅長爬石頭的Bronco與Ford GPW的後代探險者Explorer，變身柏油路上健步如飛的奶爸……
預告：在今天的文章中，我們一起回顧了探險者——這部「美國國民SUV」的前身、起源，以及從一代到五代的一次次進化……而誕生於承載式縱置發動機布局、福特最新CD6平台的全新第六代探險者，則是這部車型一次更為劇烈的蛻變——在「福特探險者往事（下）」中，你將讀到全新第六代探險者又是如何從一個「超級奶爸變身為魅力大叔」，以及對它競爭力的詳細分析。
文｜Jenwayz
圖｜網路
E. 極限特工2最後的車是什麼型號，要詳細
用不著你說什麼自重不自重，我這八級總監靠的就是認車這類題來的，不認識的車我是不會回答的
之前LZ沒補充時說的是最後的車，你自己看看吧，那就是60年代的福特野馬，不是什麼龐蒂克GTO，區別這么大我是不會弄錯的的
LZ的補充我到現在才發現，反正現在發現已經晚了，你的答案是對的，追火車的的確是福特ShelbyCobraConcept
F. 世界三大越野車
世界著名三大越野車
紅顏薄命——陸虎
自創始以來，路虎品牌（Land Rover）就始終致力於為其駕駛者提供不斷完善的四驅車駕駛體驗。路虎專注於四驅車領域，不僅擁有先進的核心技術，而且充滿了對四驅車的熱情，它的可靠性和舒適性備受推崇，有著越野車中的「勞斯萊斯」的稱號。在LAND-ROVER發展的歷程中，公司經歷了長達幾十年的分分合合。1966年陸虎公司被利蘭汽車公司並購，成為利蘭公司的美洲虎-陸虎-凱旋部，1988年被英國宇航公司收購，1989年正式更名為陸虎集團，1990年又與日本本田汽車公司在技術和資金上進行合作，1994年終於被德國寶馬公司接管，同時從事越野車（LAND-ROVER）、轎車和MG跑車(MG-ROVER)三大類汽車的生產。2000年6月，福特公司用30億歐元(27億美元)從寶馬公司手中接管LAND-ROVER，從此該品牌正式從陸虎中分離出來，最後確立相對獨立的RANGE-ROVER（覽勝）、DISCOVERY（發現者）、DEFENDER（衛士）和FREELANDER（自由人）四大越野車品牌。而這四種類型的車也不負眾望地成為了四輪驅動運動型汽車（SUV）的典範。但過於奢華的裝備讓它臃腫的身形有些脫離越野車所需要的靈巧耐用，高昂的價格使它只能成為少數有錢人郊遊的用具，即便是超級發燒友，恐怕也不會動用一輛路虎去真正的越野。而如今，陸虎被印度TATA集團收購。路虎能否堅持傳統並有所突破，前景未卜。
沒落貴族——Jeep
二次大戰期間，美軍需要一種輕型越野車來執行復雜的任務，軍方借鑒了Ford、Bantam兩家車型的部分特點，重新設計出了Willys MB越野吉普車，這就是最早的標准化「JEEP」車。 1950年6月30日 「JEEP」被正式注冊為品牌商標。1990年3月22日 第100萬輛Jeep切諾基駛出總裝生產線。經過七個年頭的生產，切諾基在Jeep家族中成為最出色的成員之一。 1992年Jeep平台小組提出了「創新一種能夠在運動性多用途車領域里獨樹一幟的汽車」的挑戰口號。新車 型最終獲得了巨大成功，而當該新車被駕駛通過一個玻璃牆，並介紹給公眾時，一個新的起點就此開始了。 1993年 Jeep大切諾基（Grand Cherokee）傲然問世，成為豪華四輪驅動車的代名詞。大切諾基新的外觀造型和精細與豪華，再一次革命性地提高了運動型多用途車的檔次。新水平的技術創新，如頗受歡迎的四輪驅動，使大切諾基開始站在了緊密性運動型多用途車的市場最前沿。直到今天，它仍然保持著四驅領域的領導地位。但是JEEP的車型偏重越野，追求機械可靠性與拆裝快速化，結構粗曠，過於強硬，在舒適性方面始終有所欠缺。這讓它只能定位於熱衷越野的小眾人群。而且在能源日益緊張的現在，JEEP的油耗也是一個讓人頭疼的問題。無法在越野和舒適間取得平衡，這使得Jeep的銷量受到不小的影響，現在他在業界的位置已經漸顯沒落。
後起之秀——雙龍
韓國雙龍創建於1954年1月。建廠之初以製造公車、消防車等大型車輛起家，而隨著與賓士的技術合作，在歐美車壇中闖出一片天地。雙龍於80年代末期開始製造專業的SUV車款，近年來推出內外俱佳的質感更精進的雷斯特、主席等車型，站穩韓國高級國產車品牌的地位。1988年，雙龍首次推出SUV型KorandoFamily，其對本土消費者引起了極大的震動。1991年雙龍與賓士公司結成戰略夥伴關系，合作范圍涉及汽油/柴油發動機技術轉讓和共同開發輕型商務車等方面。雙龍與德國賓士技術合作，研發出領先的第三代高壓共軌直噴與可變截面渦輪增壓柴油技術，徹底改變柴油車的弊病，從而在後來的柴油發動機技術領域
G. 買福特猛禽還得會挑型號，全系雙渦輪V6+10AT，空間超全尺寸SUV
如果一個人的一生只能夠選擇一台車，你的答案是什麼？這樣的調查其實是 汽車 媒體們，每隔一段時間就會發起的。而放在男性車主群體中，你猜猜選擇最多的是什麼？肯定會有人說賓士大G、Jeep牧馬人、豐田普拉多這些越野銘牌，亦或是奧迪RS6 Avant、AMG E63 S Wagon這些西裝暴徒，但在男性車主「夢想之車」盤點中點名次數最多的，卻是一台皮卡。它就是福特 汽車 打造的——F-150 Raptor，國內媒體與車迷又稱之為「猛禽」。
從2017年福特通過官方進口渠道，引入F-150 Raptor開始，它就是 汽車 市場持續高熱的話題王，但鑒於國內的駕駛環境與相關稅費成本，這台豪華皮卡車並沒有成為一台走量的作品。
在目前在售的2019款陣容當中，福特為之提供了覆蓋52.38萬元-61.28萬元的三款選擇。從綜合駕駛與它本身的超級越野車身份出發，其中性價比最高的，自然是52.38萬元的F-150 3.5T 猛禽性能版（下同性能版或3.5T 猛禽性能版）。
52.38萬元猛禽性能版，性價比何在？
買福特F-150 Raptor的車主朋友，不是看中它的尺寸大小，輸出性能與越野性能才是它的終極能力。關於這一點，3.5T 猛禽性能版從一開始就擁有了與勁化版、藍光限量版相同的動力總成與核心機械硬體。包括可鎖止的中央差速器、前橋限滑差速器/後橋差速鎖等等，決定皮卡車越野能力上限的配置，都進入到了52.38萬元的性能版中。
同時，在駕駛安全方面，除了帶鎖止的差速器/差速鎖外，3.5T 猛禽性能版中的6氣囊、主動安全系統三大件(剎車輔助/牽引力控制/車身穩定控制)以及主動剎車系統，也足以保證它的綜合駕駛安全，這一點也讓我們沒必要選擇更貴的、更高配置的型號。
內飾設計
而對於一些年輕朋友來說，支持信息 娛樂 的8.0英寸液晶儀表盤/觸控觸控屏肯定是同等重要的，而在這個方面，3.5T 猛禽性能版的多媒體硬體與車機系統也與另外兩台更高配置型號相同，這自然也就給了消費者買低配車的充足理由。
就從車艙內的設計來說，那種硬派越野車的機械感味道還是很足的。從行車電腦到中控台，再到空調出風口與車輛的換擋機構，它們都帶著相當明顯的幾何隆起結構。這樣的設計可不單單是好看，駕駛人在實際操作與觀察時，也會顯得更加便捷。
前面提到的8.0英寸液晶儀表盤，嚴格一點來說其實是儀表內顯示器，它在兩個傳統圓形表盤之間，提供6種功能界面顯示，包括油況、車況等等信息，都可以在這里獲得。對於經常在野外進行 探索 駕駛的越野車來說，全方位掌控清晰且准確的實時車況會比傳統轎車與SUV更加重要。
F-150 Raptor的座椅也是一個賣點，由於我們所拍攝的到店車型有限，所以這里用到的是3.5T 猛禽性能勁化版型號。實際上，我們推薦的3.5T 猛禽性能版，並不會提供全真皮座椅，可是它同樣已經支持了駕駛位的10向電動調節，而飽滿的人體工學支撐與厚實的座椅填充，即便是織物座椅，對駕駛人與乘客來說也足夠舒適且安穩。
至於說車輛的空間性，盡管猛禽都擁有一個1,680x1,600mm的貨廂，可是5910/2192/1992mm/,708mm的整體車身尺寸，已經足以在砍去貨廂後，提供一台全尺寸SUV級別的雙排乘坐空間。我們身高為184cm的體驗者，在後排座椅中已經能夠蹺起二郎腿了；至於頭部空間，放眼國內市場中的豪華全尺寸SUV，的確也不會有太多型號達到它的水準。
所有進口的猛禽版，都會獲得擁有全尺寸「FORD」英文標識的融合式格柵，而且在邊框設計上，它還應用了類似越野車貨廂卡扣的元素，讓格柵顯得更加硬朗。
大燈是車頭的另一個亮點，C型的燈罩樣式覆蓋了所有前照明系統硬體。而下沉式燈腔設計，也會讓車頭擁有類似運動SUV身上的現代感，這一點的確是當下許多美系皮卡車共同尋求的設計理念。
當然，從車頭保險杠中的巨大防撞欄，到側身的高強度立體輪拱，福特可謂是在皮卡車的每一個細節上，都注重了其在戶外惡劣路況駕駛中的生存能力與脫困能力。
盡管它的側身看上去，並沒有什麼花里胡哨的東西，可簡單的線條與整車的硬漢風格還是很搭的，而且既然是瞄準多路況實用性的皮卡車，它似乎也並不需要太多誇張的線條處理。
側後方角度來看，我們可以看到後輪拱上方，也擁有與前輪拱相同的面板隆起，這也是車身防撞能力的一部分。而這樣的線條，在靠近尾燈部分仍舊會形成與頭燈相同的車體面板分層，尾端的前衛感也可以從中感受到。
就像前衛中我們提到的，猛禽的尾燈造型與頭燈也是相呼應的，就連貨廂尾門上，也提供了相同的大尺寸英文銘牌，只不過它的立體效果不如前格柵中那麼明顯。
另外，後保險杠上方會提供階梯狀的踏板，它會幫助用戶上下貨廂以完成更便捷的貨物裝卸。
全系共享動力總成，底盤藏秘密
就像我們在介紹性能版與性能勁化版區別時提到的，F-150 Raptor 3.5T 猛禽性能版，也共享著3.5T雙渦輪V6發動機+10AT的總成組合。
這台V6發動機，已經能夠提供高達380Ps/672N·m的性能參數。其中，672N·m的峰值扭矩，在3000rpm轉速下就能夠實現爆發，它使得這台超過2.6噸的大傢伙，不僅能夠翻山越嶺，同樣能夠承擔一定大載荷的牽引拖掛任務。
底盤懸架之中，還藏著一些猛禽成為頂級越野車的秘密。除了雙叉臂式前獨立懸架+整體橋式後非獨立懸架的超級組合外，能夠實現自適應電子閥門與阻尼調節的Fox避震器，還會讓「飛車雜技（即四輪離開路面）」，成為猛禽在皮卡領域的絕活，盡管它在我們的城市用戶群體中並不太實用，可是進入到極限路況時其卻能實現積極地動態控制，已降低連續起伏彈跳對底盤造成的沖擊。
評在最後：
F-150 Raptor猛禽無論是當下的全球市場中，還是在世界皮卡車 歷史 中，都享有極高的市場。在去年，福特F系列皮卡又賣掉了107萬輛，這一銷售數據僅僅排在豐田卡羅拉之後。而其中，F-150就貢獻了8成。而在看了本文對於一台F-150 Raptor進口低配車的分析之後，這台豪華好性能皮卡車，為什麼可以每個月都賣掉7.5萬輛，似乎也就不難理解了。
備註：由於我們所拍攝的到店車型有限，所以部分圖片用的是3.5T 猛禽性能勁化版型號
H. 極品9裡面那輛福特FORD GT，現實中要多少RMB
限量版Ford
GT基礎價格為15萬美元,擁有550匹馬力,330公里/小時的極限速度,先進的空氣動力學套件,具有歷史紀念價值的車身造型和舒適、愜意的內部駕駛空間。
價格就是在15萬美元以內。
130萬吧