帕傑羅越野測試

❶ 夜宿沙漠、戈壁暴雨 跟隨2020款三菱帕傑羅體驗不一樣的無人區

（文/圖：賀重鋼）在很多人的印象當中，沙漠應該是終年無雨、漫天黃沙，一片蕭條的模樣。在這種極端的環境下，幾乎所有生物都難以生存。也正是這種惡劣的自然條件，吸引了很多鍾愛探險的人前去挑戰極限。

做為一個長久生存於城市水泥森林裡的人來說，我也有過這種沖動。不過，現實總是會讓我重新清醒過來。進入沙漠除了要讓自己有個好體格以外，選擇合適的交通工具顯得尤為重要。因為，這並不是一場說走就走的旅行，沙漠也不是所有車輛的樂園。

如果一定要列出一個可進入沙漠的車型名單，三菱帕傑羅一定會榜上有名。帕傑羅這個名字誕生已經超過了三十年，在其發展歷程中，被冠以帕傑羅之名的這款越野車依靠優異的性能，不僅在民用領域大放異彩，在諸如達喀爾拉力賽這樣環境極為艱險的專業賽事中也留下了驕人的戰績。

被坊間稱為「山貓」的帕傑羅在中國市場也廣受好評，目前市售的第四代帕傑羅也迎來了2020年款。新車維持了這代車型所獨有的承載式車身+梯形大梁的設計、3.0升6缸自然吸氣發動機和第二代超選四驅系統也經受住了時光的考驗。

或許會有人嫌棄它車型老舊、動力儲備也不算突出，但作為硬派越野車定位的帕傑羅完全不必去拼花俏的 科技 ，過於浮誇的設計與它也不搭。帕傑羅只需要做到足夠可靠，能夠把它的夥伴安全帶進各種惡劣環境，並且還能夠安全的帶出來就足矣。不信？這次我們就與2020款帕傑羅來了一次無人區穿越之旅。

DAY 1：賞《又見敦煌》，了解絲路 歷史

整個旅程的起點在甘肅敦煌，這里是古代絲綢之路上的重要節點，如今也憑借「石窟」、「壁畫」、「月牙泉」、「鳴沙山」等自然人文景觀成為了著名的 旅遊 目的地。整個旅程開始之前，我們需要對敦煌以及絲綢之路的 歷史 進行一些了解，而了解的方式你肯定想像不到。

在敦煌，除了剛才提到的那些自然人文景觀，近些年來有一個新的項目成為了敦煌的名片，這就是大型實景演藝---《又見敦煌》。《又見敦煌》由著名導演王潮歌執導，她與張藝謀、樊躍共同開創了包含有《印象劉三姐》、《印象麗江》、《印象西湖》等的印象系列大型實景演出。

《又見敦煌》以情境融入的方式為所有觀眾講述了敦煌在千年發展歷程中的各個重要時間節點及事件。

在這里你將不會是一個觀眾，而是真正成為走進 歷史 里的一員，豐富的演出形式和富有沖擊力的視覺體驗也給我們留下了深刻的印象。

出於版權保護的需要，在這里就不再給大家做過多的劇透了，只有到現場你才能獲得最好的觀影感受。

DAY 2：觀人文瑰寶莫高窟，夜宿大浪灣

當我們還在《又見敦煌》的震撼中回味時，第二天的行程已然開始，我們也正式與忠實可靠的「山貓」碰面。此次穿越所使用的座駕是前不久剛上市的2020款三菱帕傑羅，官方首次將大家喜愛的「山貓」形象作為了新車的標志性元素。

充滿霸氣、目光堅定的山貓頭像成為了2020款帕傑羅最為醒目的標識，其遍布在車內外，默默的釋放著野性。我們將駕駛著這款歷經滄桑但老當益壯的越野傳奇駛向此行的第一站---敦煌莫高窟。

莫高窟始建於前秦時期，距今已超過千年。在這漫長的發展過程中，莫高窟形成了多達七百餘座洞窟、4.5萬平方米壁畫、泥質彩塑兩千餘座的龐大規模。也正因如此規模，莫高窟早在1961年就被國務院公布為首批全國重點文物保護單位之一。在1987年還正式被列為世界文化遺產。

由於敦煌當地的氣候原因以及之前未得到妥善保護，莫高窟有大量洞窟都有不同程度的風化損害。如今，為了更好的保護這珍貴的人類 歷史 文化瑰寶，莫高窟對每天接待的遊客數量有嚴格的控制，開放參觀的洞窟數量也非常有限。由於洞窟內嚴禁拍照，因此之後將使用官方提供的圖片進行說明。

我們此行參觀了較為著名的幾個洞窟，其中的莫高窟第16窟建於唐大中五年至咸通(851~867)間。窟主為晚唐河西都僧統吳和尚。該窟的上層為第365窟(七佛堂)，頂層為第366窟，均為吳和尚獨立開鑿的系列窟，窟前倚崖統建三層木構窟檐(即「三層樓」)，為清光緒三十二年(1906年)王道士主持修建。

此窟為莫高窟大型洞窟之一，覆斗形頂，中心設馬蹄形佛壇，壇上存清代改修之宋塑一佛，二弟子，兩協侍菩薩，四供養菩薩共九身塑像。佛壇西設背屏直觸窟頂。四壁壁畫為重層，表層為西夏所繪千佛，色彩單調、千佛一面、缺乏生機，晚期佛教藝術之衰落足見一斑。窟頂為西夏浮塑貼金的四龍團鳳藻井，四坡為貼金棋格團花圖案。甬道南壁有王道士為表其修三層樓之功德，而建造的木碑。

第16窟甬道北壁的第17窟又名藏經洞，建於晚唐。原為晚唐河西釋門都僧統洪䛒（bian）的影窟。十一世紀初葉，由於戰亂等原因將大量佛經、佛畫、法器以及其它宗教、 社會 文書等五萬多件秘藏於此，砌牆封門，表層飾以壁畫，隨著時間的流失，封門之事漸漸被人遺忘……1900年（清光緒二十六年五月二十六日），這一秘室被道士王圓簶在清理積沙時偶然發現。

但令人痛心的是，自1905年至1915年期間，先後有英國人斯坦因、法國人伯希和及日本人桔瑞超、吉川小一郎、俄國人鄂登堡等紛至沓來，他們用低廉的價格從王道士手中騙購古文獻資料近四萬件。

敦煌遺書，包羅萬象，內容涉及到了四世紀到十一世紀中國古代的政治、經濟、軍事、文學、史地、醫葯、 科技 、民族、宗教、藝術等各領域。除漢文寫本外， 還有為數不少的少數民族資料：如古藏文、回鶻文、於闐文、粟特文、突厥文、希伯萊文、梵文等。大批珍貴的 歷史 文獻吸引了我國及英、法、俄、美、日等許多國 家的學者進行研究，由此興起了一門新的國際性學科—敦煌學。

第96窟開鑿於初唐，窟內的大佛高35.5米，兩膝間寬度為12米，是莫高窟的第一大佛。

根據敦煌遺書《莫高窟記》記載，這尊大佛為唐代武周證聖元年（695年）由禪師靈隱和居士陰祖所建。是佛國三世中的「未來佛」彌勒佛，即釋迦牟尼的「接班人」。大佛的製作方法為石胎泥塑，即在崖壁的石沙岩體上鑿出佛像的大體形狀，再用草泥壘塑、用麻泥細塑，最後著色而成。這尊大佛因多次重修，已非唐塑原貌，但仍不失雄偉壯觀的氣勢。

窟前的建築為九層樓，因其共有九層而得名。原為四層，晚唐（874—879）年間建成五層，宋初（966年）重修，現在的九層樓是1935年建造，它攢尖高聳，檐牙錯落，鐵馬叮咚，現在已成為莫高窟的標志之一。

我們最後參觀的是第148窟。據前室《唐隴西李府君修功德碑》記載，此窟是李大賓於盛唐大歷十一年（776年）開鑿。

主室佛壇上安放有塑涅槃像，長15米。涅槃是指釋迦牟尼八十歲時達到不生不滅、常樂我凈的最高境界。佛右脅而卧，面型豐滿、雙眼微閉，左手自然放於左腿之上。衣紋柔軟，隨身體起伏而變化，一副安然入睡之態。涅槃像後塑有佛弟子、天人、各國王子、佛姨母、菩薩等舉哀像七十二身（經西夏重修）。西壁繪有莫高窟規模最大的《涅槃經變》。

南北壁佛龕內原塑如意輪觀音和不空絹索觀音，已被損毀。現存清代塑造的過去佛和未來佛。窟頂為盛唐時所繪千佛，雖經一千二百多年仍色彩鮮艷。

東壁門南北兩側分別繪《觀無量壽佛經》和《東方葯師變》，規模宏大，尤其是殿堂、角樓、院落、迴廊、水榭等建築結構復雜，布局嚴謹，繪制精細是研究唐代建築的珍貴資料。前室現存中唐塑造清代重修的二力士、二天王、二獅子。

此次參觀可以說只見到了莫高窟的滄海一粟，還有大量洞窟因為各種原因暫時或永久不對外開放。隨著時間的推移，若沒有更好的保護措施，莫高窟可開放參觀的洞窟將越來越少。

經歷數個小時的參觀游覽之後，我們將駕駛2020款帕傑羅踏上征程。到底是什麼樣的環境才能讓我們充分體會到新款帕傑羅的實力呢？

沿著敦煌市區的主幹道，我們一路駛向了黨河河畔，從這里開始我們將暫時告別鋪裝路面和城市的喧囂，駛上黨河河道，等待我們的將是大漠黃沙和橫亘在眼前的河流。

第一道關卡是因降雨而水位上漲的黨河，我們必須要涉水通過才能進行接下來的行程。為保障車輛和人員的安全，試駕教官們已經提前徒步對穿越路線進行了考察。坐在駕駛席上的我們只需要讓帕傑羅的第二代超選四驅模式處在4HLc高速四驅+中差鎖止擋位，保持住油門，以較低的速度通過涉水路段即可。

帕傑羅原廠即具有70厘米的涉水深度，加之其超短前後懸設計帶來的通過能力，黨河流水並沒有對它的通行產生阻礙。

通過河床涉水路段之後，我們面臨的下一個挑戰是翻越沙丘。與涉水路段的駕駛稍有不同的是，翻越沙丘時為了能夠獲得更好的抓地力，降低陷車風險，我們需要調整輪胎的胎壓，一般來說略低於正常胎壓即可。

帕傑羅的動力曾被人所議論，成熟的3.0升6G72發動機從數據角度來說確實也不算出彩。那麼它能不能驅動「山貓」爬上沙丘呢，過程會很吃力嗎？現在正是檢驗的好機會。

四驅模式不變，為了保持動力持續輸出，此時需要將變速箱撥入手動模式並鎖定在1擋。留出一小段助跑距離之後，踩下油門沖向沙丘吧。等待我們的沒有任何意料之外的狀況發生，帕傑羅很輕松的就爬上了沙丘。

通過涉水路段並翻越沙丘之後，我們開始了一段不算長的戈壁路段。此時，路面會有更多的顛簸傳遞給車輛。在很多年前已經具有前瞻性的採用承載式車身+梯形大梁結構的帕傑羅面對這種路況可以對顛簸進行一定程度的隔絕，不至於在非鋪裝路面高速行駛時讓車內乘員感到不適。

很快我們就到達此行第一站，地處大浪灣的露營基地。這里雖然離敦煌市區不算太遠，但是已經是一副標準的沙漠景色。在這里，專業的試駕教練團隊對我們進行了沙漠駕駛的培訓，我們也有機會坐上教練駕駛的帕傑羅體驗更為刺激的沖沙項目。

在篝火晚會的快樂氣氛還未完全消散的時候，我們鑽進了屬於自己的小帳篷，在帕傑羅的陪伴下等待新一天的到來。

DAY 3：趕上連日陰雨，錯失翡翠湖天空之境

沙漠露營的感受很奇妙，我們的夥伴帕傑羅也經過整備，養足了精神。新一天的行程我們將取道阿克塞，途徑冷湖石油小鎮並最終到達大柴旦翡翠湖。

駛離大浪灣露營基地的路上我們能夠看到一座規模較大的光熱發電廠。由於敦煌位於我國西部騰格里沙漠邊緣，全年日照達3000多小時，因此很適合建造光熱發電廠。

光熱發電的原理是往沙漠里插上上萬面定日鏡，環繞著260米的集熱裝置，隨著太陽的移位，保持最佳反射角度，聚光、吸熱、儲熱、換熱……

聚集的陽光可以形成超過1000℃高溫，集熱器將熱量傳遞到塔下的熔鹽中，用水冷卻熔鹽的過程中產生大量蒸汽，推動汽輪機產生電力。

路過有些像網路 游戲 里光能塔般的光熱發電機之後不久，我們就又回到了鋪裝路面。隨著海拔的逐漸升高，氣溫和氣壓都開始逐步下降。而在我們長距離高速巡航的過程中，即便平均海拔已超過3000米，但帕傑羅的動力總成都一直以稱職的表現驅動著車輛前進，並沒有給人留下動力不足的感受。

在這種路況良好的條件下，雖然發動機的排量達到了3.0升，變速箱也只有5個前進擋，但帕傑羅的油耗卻可以維持在接近10升/百公里的水平，著實讓人感到意外。

順著道路一路飛馳，我們將翻越海拔超過3800米的當金山埡口，之後便會一路向柴達木盆地腹地進發。與此同時，我們也將離開甘肅省，進入青海省。路旁的祁連山及阿爾金山脈則會一路陪伴著我們。

成功翻越當金山埡口之後，我們的首個打卡點本應該是冷湖石油小鎮，但是由於時間關系，我們只是匆匆路過。

冷湖石油小鎮在地圖上的定位是博羅轉井鎮，這里因石油而興旺，最終也因為石油而衰亡。近些年，早已荒廢的石油小鎮被影視劇組所選中，成為了不可多得的外景拍攝地。相關電影上映後，這里再度翻紅，成為知名的網紅打卡景點。

路過廢棄的石油小鎮，我們來到了搬遷之後的冷湖鎮。這里仍是被群山環抱，但沒有了當年石油開發時的喧囂，整體看上去有些蒼涼。我們在冷湖鎮用完午餐並給車輛加油之後，將開始前往下一個打卡點的旅程。

自從能夠拍出天空之境的照片之後，各地的鹽湖一度爆紅，這其中最著名的當屬茶卡鹽湖。但開發基本完成且人氣過旺的茶卡鹽湖顯然與我們這次的穿越主題不符，所以我們選擇另一處名氣雖然不是那麼大，但未過度進行 旅遊 開發的翡翠湖作為今日的目的地。

「翡翠湖」屬硫酸鎂亞型鹽湖，是海西州第三大人工湖，面積超過26平方公里。湖水中富含含鉀、鎂、鋰等金屬元素和鹵化物，鹽床呈淡青、翠綠或深藍交替、與湖裡鹽花輝印調色成碧綠煥彩的翡翠田園，因此得名。

在這里也能拍攝出天空之境的效果，但我們一路上都趕上了當地難得一見的陰雨天氣，厚厚的雲層遮擋住了藍天白雲，湖水也黯然失色。

陰雨天氣除了對景色造成影響之外，路況也變得更為復雜。由於翡翠湖並未進行太多 旅遊 開發，鹽湖仍然承擔著原屬於它的礦藏屬性。湖區道路由礦渣所鋪設，並且被重型卡車碾壓出了斑駁的印跡，雨水過後一片泥濘。

這樣的路況條件依舊沒有給帕傑羅帶來什麼困難，只是在這里通行的時候要特別注意不要駛出道路，因為路側的礦渣鹽分及金屬含量太高，易對車輛底盤造成腐蝕。由於降雨原因加之天色已晚，我們在翡翠湖短暫停留之後就奔向今晚的落腳點---大柴旦鎮。

DAY 4：無緣敦德冰川，意外飽覽丹霞、雅丹美景

高原上的雨持續下了一整夜，給這里帶來了難得的降水，但對於我們的行程來說卻造成了大麻煩。原本計劃中的敦德冰川由於山區降雪，積雪厚度超過了40厘米，為保證車輛和人員的安全而不得不從路線中放棄。

這樣的意外情況卻讓我們收獲到了另外一種美景。路線調整之後，我們將前往雅丹魔鬼城，那裡有一大片雅丹地貌群落，那裡因遇有風吹，鬼聲森森，夜行轉而不出而被人們俗稱為魔鬼城。

一路伴隨著雨水，我們又進入到了戈壁灘無人區當中。此時，霧氣彌漫的戈壁灘給人的感覺更加的荒蕪，加上陰冷的溫度讓人有不寒而慄的感覺。

路況條件跟前兩天的差別不算太大，大部分的戈壁路面都因為降雨而變得比較硬，車輛不太容易打滑。少部分路段由於被前車多次碾壓，形成了比較深的泥地車轍。這個時候需要將車輛的後差速鎖也進行鎖止，以4HLc模式穩住油門正常通過即可。

戈壁路段之後我們又將駛入一段河床路面，與之前在黨河河床上有所不同，今天這處河床路面基本上沒有涉水路段。因此，試駕教練讓我們解除隊形，自由選擇路線。

即便如此，在這種路況下也需要特別留意，謹慎通行。因為這種路段會有大量的水斷溝，它們存在會為駕車穿越留下巨大隱患。如果高速行駛過程中因發現水斷溝而突然減速，車輛沖入水斷溝的時候很容易造成爆胎或者前懸斷裂的危險情況。

正確的駕駛方式是控制好車速，合理避讓水斷溝。另外，如遇降水情況，駕車時需要避開顏色較深的沙地，因為那種路面含水量高，車輛進入後容易陷車。

再往前走就能看到一片丹霞地貌，車輛穿梭其中別有一番風味。丹霞地貌最重要的識別要素是紅色陡崖坡，不同形態和體量的陡崖坡組合成堡狀、牆狀、柱狀等各類丹霞地貌的基本坡面。

丹霞地貌雖然看上去很特別，但與之後我們將要進入的雅丹魔鬼城相比還是不夠震撼。雅丹地貌，或者稱為風蝕脊，是一種典型的風蝕性地貌。「雅丹」在維吾爾語中的意思是「具有陡壁的小山包」。

由於風的磨蝕作用，小山包的下部往往遭受較強的剝蝕作用，並逐漸形成向里凹的形態。如果小山包上部的岩層比較鬆散，在重力作用下就容易垮塌變為陡壁，形成雅丹地貌。

奇特而震撼的景色讓我們感嘆大自然的鬼斧神工，同樣也要感謝將我們帶到這里的教練團隊和工作人員。當然，一直默默守護在我們身邊的帕傑羅更是勞苦功高。

「老驥伏櫪，志在千里」。三菱帕傑羅已成經典，但它因為前瞻性的設計，至今仍具有競爭力。在不斷改款的過程中，帕傑羅的價格已經進入到了一個非常吸引人的區間，它也無疑是同價位車型中綜合表現能最強的。雖然，目前有關於帕傑羅的未來仍充滿變數，但我們還是希望這只「山貓」能伴隨大家走得更久、更遠。

❷ 最後的「自吸」越野車，不老「山貓」，實拍三菱帕傑羅尊貴越野版

從2006年發布至今，目前在售的第四代三菱帕傑羅已走過了14年的生命周期，時下「三年大改款」、「五年一換代」的產品更新周期，對帕傑羅顯然並不適用。究其原因，無論三菱官方新車型開發進度的遲緩，還是本代車型仍有可榨取的餘利，至少現款帕傑羅的存在，已實屬硬核玩家的至寶，畢竟搭載大排量自然吸氣發動機的硬派SUV已經不多了。本著珍視稀缺資源的態度，讓我們一起看看這輛老當益壯的三菱帕傑羅尊貴越野版，在當下還有什麼吸引人的賣點。

除此之外，4HLc和4LLc主要為應對非鋪裝路面行駛，兩種模式均為中央差速器鎖止狀態，前後軸動力分配固定在50：50，不過使用4LLc模式可將扭矩進行1.9倍的放大，這在一定程度上彌補了發動機動力偏弱的不足。而作為本次越野版車型的專屬配置，該車配備有機械牙嵌式後橋差速鎖，加之中央差速鎖，這款車可以稱之為兩把「鎖」配備，越野過程的通過性和脫困能力相比普通版帕傑羅更加出色。

總結：

作為擁有14年生命周期的現款帕傑羅而言，外觀、內飾等外在設計與時下的SUV對比確實不具競爭力，不過對於硬核越野車迷來講，大排量自然吸氣發動機和第二代超選四驅系統才是不可多得的利器，這也正是現款帕傑羅仍活躍於市場的重要原因。相比「網紅」人設存在的豐田普拉多，越野能力不在其之下的帕傑羅無疑更具性價比。作為越野車圈的老將，帕傑羅目前已在日本本土停產，有消息稱新一代車型將於2021年底推出，按照三菱如今對汽車業務並不走心的狀態，以及時下硬派SUV的發展趨勢判斷，新一代車型或將多少褪去硬派的形象。信賴是無聲的嘉獎，陪伴是長情的告白，在這輛「最後的自吸越野車」面前，當下或是最好的抄底時機。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❸ 被稱為山貓的硬派SUV三菱帕傑羅開起來如何

對於被稱為山貓的硬派SUV三菱帕傑羅來說，越野能力毋容置疑，在國內作為普通的越野車，可以說是首屈一指，三菱 汽車 獨一無二的超選四驅技術，脫困能力極強，曾經多次獲得達喀爾 汽車 拉力賽冠軍，在越野能力上堪稱神車的帕傑羅，在正常的公路上開起來的表現如何呢?

作為一輛硬派越野車，在鋪裝路面的表現應該是短板，往往會表現出路感不清晰、非承載式車身有些來回擺動的感覺，讓人覺得失去了更多的舒適性和安全性，而帕傑羅採用的高剛性內承載式車身結構，在很大程度上就解決了這些問題，使車輛在正常路況行駛時更加穩定，路感也較為清晰。

由於帕傑羅的車身較高，所以其重心一定會減弱在行駛中的穩定性，在過彎時必須要克服較大的慣性，不過帕傑羅的高速四驅模式，恰到好處的彌補了這一短板，雖然損失了一些操控性，但在行駛中的穩定性，卻得以大幅度提高。

帕傑羅採用了3.0L V6自吸發動機，雖然說動力不是很強勁，起步時相對轎車會遲緩一些，不過採用的V6發動機，非常線性的扭矩輸出和渾厚的發動機的聲音，讓人感覺其強大的力量感。帕傑羅採用了機械助力與電子助力相比有些發沉，不過感覺不是很明顯，畢竟是一款主打越野性能的SUV，一定會損失一些操控性和舒適性，在互補方面帕傑羅做得已經很好了。

帕傑羅V97搭載 3.8L V6發動機, 汽油 國5排放, 250匹馬力，扭矩329（N.m）

三菱帕傑羅，不管是3.0的v93還是3.8的v97，在越野能力方面不得不和豐田霸道比較。
如果說越野能力，脫困性能，以及動力方面，肯定是完爆豐田霸道2.7的。
如果是三菱帕傑羅v97，來媲美豐田霸道4.0，也是不在話下，但是在舒適性方面確實不如豐田霸道，還是那句話，在硬派suv方面，毫不遜色。
在售價方面，三菱帕傑羅更是性價比極高，3.0排量售價30萬左右，3.8的v97也就是36萬左右，再看看今年的豐田霸道。性價比高太多。
但是網上也有很多人說什麼鑲嵌式車身，什麼發動機老舊，等等，但是這個軍工企業的產品，穩定性之高，耐用性等。大家有目共睹。

喜歡的 關注，有需要了解行情配置價格的可以找我，如果來天津港，我可以讓您避免吃虧上當

本人帕傑羅v93車主，別的不談，我現在最大的感受是，4.0途樂真特么便宜，我們這里丐版最便宜都到49萬了，我的帕傑羅2016款中配35.8萬的裸車，途樂4.0提前半年上市我肯定咬咬牙上途樂了，只貴了10萬，卻和陸巡一個級別了。。。我不是賣途樂的，我說的真是我的真實感受，帕傑羅是很好，但架不住途樂4.0性價比真是變態的高啊

其實這里不少鍵盤車神。我開過也坐過頂配普拉多和帕傑羅，其實最大的不同點就是:頂配普拉多底盤很整，過彎一氣呵成，坐後座不會暈車，但是帕傑羅的減震彈簧真的是垃圾啊，過彎，它會晃動很多次，容易暈車。如果買車來也就開幾年然後就換車，那還是普拉多，保值。如果買帕傑羅，那就長期持有，一定要把減震彈簧換了，開到報廢。

帕傑羅這幾年的性價比還算可以，處於低位的時候，裸車28w就能買到低配帕傑羅v93。31左右就能買到低配的v97，也就是3.8v6的。

如果是處於低位，購車預算也不高。那麼買帕傑羅還是很不錯的，尤其是中高配都有後鎖。沒後鎖的低配，電子限滑也不弱，比較強。再加上強大的超選四驅。

3.8的動力也算強勁，除了懸掛行程差點，其餘的跟h9，撼路者比，都不錯。

舒適性和配置肯定差，但是越野性能，可以說遠超其他兩個。

雖然帕傑羅最早的定位是跟普拉多對比，雖然近幾年普拉多27,35的價格跟途樂4.0價格也差不多。

但是也不要拿帕傑羅跟這倆對比，論越野性能，帕傑羅強。但是論其他的，這兩款車完勝帕傑羅，毫無懸念，差距太大以至於不存在競爭二字。

帕傑羅算是被三菱 汽車 放棄的車型了，或者說三菱集團基本已經放棄 汽車 行業了。

所以，沒有特殊情懷，不是價格處於低位，就不用考慮了。

舒適度，隔音，底盤，濾震，懸掛，實用性，人機工程學，都太垃圾了。

本人93，方向盤比轎車左右各多半圈。 底盤穩健，在平整路面上感覺像個鉛球滾動。在顛簸路面，就很難受了，噪音震動，煩死。在起伏路面，或者沙質，軟土， 草地上行走，真的是一種享受。油門反應偏慢，速度起來以後感覺動力還不錯。極速比較低，風噪還是可以的，不太大。低速輕踩剎車非常靈敏，但高速狀態下感覺剎車又不是很靈光。

開著穩，加速慢，油耗不考慮，坐著不晃，越野一般，適合城市鄉村。

方向過緊圈數過大，但高速巡跡很好，操控性感覺比縮敵更有駕駛感。四驅綜合性能太強大了！

❹ 2020款帕傑羅v97性能測試怎麼樣

關於大家想要了解的「2020款帕傑羅v97性能測試怎麼樣?」相關內容介紹有下面：
2020款帕傑羅v97性能測試不錯的，配置：
1、三菱帕傑羅在越野界被稱之為山貓王子，可見它在越野人們心中有著舉足輕重的地位，曾經帕傑羅是一款軍需用車，在軍隊中大量使用，山貓經歷了各種越野，歷經各種換代，是一款名副其實的硬派越野車，在越野者心中有著不可替代的作用，至今任然有著大量山貓粉絲的追隨。在越野中山貓有著超強的超選四驅；
2、19三菱帕傑羅深淺搭配的內飾營造出的輕松舒適氛圍，寬大的內飾空間，舒適的真皮座椅，讓進口三菱帕傑羅的內飾尤為的內斂、大氣；
3、與過去帕傑羅給人的硬漢形象大相徑庭，如今的帕傑羅已經變成了能夠輕松駕馭的豪華SUV。黑色四幅方向盤還依舊透著三菱獨特的運動氣息，與前面兩位對手一樣，豐富的多功能按鈕也是一應俱全。

❺ 有款三菱小越野是什麼型號

三菱帕傑羅是日本三菱汽車公司推出的一款小型越野車。以下是一些它的性能：

1、安全性

三菱帕傑羅為駕駛員和前排乘客補充了前座3點式ELR安全帶，並設置了前雙SRS安全氣囊和側置安全氣囊，能夠在必要時准確打開，而且不受座椅調節的影響。即使在路上有意想不到的急轉彎，當踩下踏板的瞬間，ABS在一秒內會啟動制動器達數千次，通過這樣的方式防止輪胎鎖死。

2、外觀

在車身尺寸上，帕傑羅勁暢長為4695毫米，寬為1815毫米，高為1790毫米，它的軸距為2800毫米，這樣的大軸距讓這款中型SUV雖然採用了7座設計布局但卻有不錯的乘坐空間。設定了後輪驅動，高速四輪驅動，高速四輪驅動配中央差速鎖及低速四輪驅動配中央差速鎖4種模式。

3、性能

三菱帕傑羅3.8升發動機提供了強勁的146kW(199PS)動力，充沛動能任支配，獨有的可變進氣歧管系統設計，可在大轉向范圍內提供充沛扭矩，輕松適應各種路面，迅捷的響應、強勁的動力。

(5)帕傑羅越野測試擴展閱讀：

三菱帕傑羅駕駛感受

三菱帕傑羅採用了變速桿操作方式，利用中央差速鎖功能和副減速機設定，不僅獲得了越野時的高通行性，還通過對前後驅動力進行優化分配，不論是在良好的路面還是在容易打滑的路面，帕傑羅在穩定性與過彎道性能上都得到了高水平的均衡。

越野測試路段包含了高駝峰,三連駝峰,長斜坡,炮彈坑,水坑等系列項目，所試乘的3.0L帕傑羅表現異常兇悍，絲毫不遜於3.8L車型的越野體驗，一方面是曾岡浩選手優秀的駕駛技術，而另一方面，好的車手也需要一輛好車才能表現出色。

在車輛滿員的情況下，長度近50M的30度斜坡都可不靠沖力輕松翻過，完全展示了帕傑羅優秀的攀爬能力。三菱帕傑羅最吸引人的地方，相對於其平常道路的表現，更優秀的是上山入地的強大越野能力。

參考資料來源：網路-三菱帕傑羅

❻ 帕傑羅過彎側傾大嗎

新華網北京7月2日電日本三菱新款越野車因未能通過美國急速切線測試而被列入「不可接受」級別。
美國汽車雜志《消費者報告》的測試員對2001年帕傑羅進行測試時方向盤先向左轉，然後即向右轉，結果發現，汽車在慢速行駛時並無問題，而車速在每小時59公里或以上時，9次測試當中有8次出現一邊的車輪離地。據此，該雜志將帕傑羅車評為「不可接受」級別。

《消費者報告》為美國權威的汽車測試雜志，多年來以不接受汽車廣告來標榜公正。從1988年至今共測試118輛汽車中，僅3輛被列為「不可接受」 級別。
——————————————————————————————————————————
知道為啥帕傑羅在北美賣不出去了嗎？側傾已經到兩輪離地的境界了。

❼ 帕傑羅的內部空間怎麼樣

有一次試車，我把帕傑羅與普拉多的內部空間按同一標准量了一下，供您參考。

先看看第二排。

帕傑羅後排座椅地板基本平整，中間凸起僅為30毫米，普拉多的凸起略微大些，大概是65-45毫米，但也算不錯了。畢竟，奧迪Q5凸起210毫米，賓士GLK凸起190毫米，如此之高，對於第5人的乘坐來說，實在不便。

普拉多的座椅折疊是椅背往前放倒。車廂內地板平整，地板進深1.62米，最大進深1.92米。長度勝過帕傑羅，高度不如帕傑羅。

簡單點說：適合兩個人出遊，第二排座位不舒適，第三排直接拆掉。平常尾箱可放26快拆自行車，可改車床，可放30L油桶7個再加各種行李。這車就是拿來野的，追求座位舒適直接上途樂4.0平行口，座椅和沙發差不多（丐板改套件上真皮）。

❽ 帕傑羅v93低速四驅速度要求

帕傑羅V93高速速四驅（4H）最多可以跑到170。
但是，如果在行進中要在2H、4H、4HLc之間切換，則切換時時速不能超過100。帕傑羅雖然可以在兩驅和四驅之間切換，但與一般的分時四驅不同的是，帕傑羅有中央差速器，所以帕傑羅的四驅屬於全時四驅的范疇20款三菱帕傑羅V93，帕傑羅的越野性能，屬於實用派一類。帕傑羅搭載了3.8Lv六發動機，其最大輸出功率為120kw/5000rpm，最大扭矩為244N.m/4000rpm20款三菱帕傑羅V93，綜合性能優越。

❾ 硬派越野到底硬不硬三菱帕傑羅·勁暢高原上告訴你答案

提到三菱的越野車，你是不是第一個想到帕傑羅？那麼你是否還記得帕傑羅還有個叫「勁暢」的小弟呢？或許是大哥山貓太過出名，勁暢這個小弟確實很難讓人第一時間想起來，但是在這次試駕之後，我想這款車應該讓更多人知道並記住它，因為它的確很出色。

再開始之前，還得跟您交待兩句。本次試駕完全在西藏的高原路段進行，最低的海拔有3000多米，最高的地方甚至超過了5000米。所以，本次對帕傑羅·勁暢的試駕感受完全是基於高原環境而獲得，並不能代表平原上也會獲得同樣的想法。至於在平原上開這個車是什麼樣，以後有機會我會再去給大家去試，先來跟諸位分享這次的體會。

我拿到的試駕車是前不久剛上市的帕傑羅·勁暢2020款，具體配置是中配的自動豪華版，官方指導價29.98萬元。車輛為三菱位於阿聯酋的工廠生產，以平行進口的方式引入國內，並且由廣汽三菱的經銷商網路進行銷售。而常規的保養、維修等，也均由廣汽三菱的經銷商接管。

帕傑羅·勁暢在整體造型上非常硬朗，尤其是車頭部分採用了非常明顯的家族化造型，看上去很誇張。要不是最近今年看習慣了三菱的這個設計語言，想讓我第一時間去接受它，可能還真有點兒困難。不過，對於帕傑羅·勁暢這種硬派越野車來說，目前這個造型還真挺符合它的定位的，硬漢就該這樣稜角分明。

細長的頭燈整體造型並不復雜，不過內部的構造還是比較精緻，遠近光均為LED光源，而且還帶有聚光透鏡，照明效果很不錯。同時底部還集成了LED日間行車燈帶和示廓燈，實用性方面沒有半點折扣。

頭燈下方還有一個尺寸很大的「副燈」，其整體造型和頭燈大相徑庭，但卻也很好的融入了車頭的整體設計中。功能方面，該燈集成了轉向燈，前霧燈以及彎道盲區補光燈功能，幾乎都是LED光源，實用性亦很高。

對於硬派越野車來說，對車頭核心部件的防護非常重要。帕傑羅·勁暢原廠就已提供了包裹嚴實的發動機艙下護板，應付一般的磕碰沒什麼問題。另外，車頭底部的拖車鉤掛載機構也足夠粗壯，能抗住較大的拖拽拉力。

車身側面的線條實際上並不像很多城市SUV那樣復雜和柔美，而且相比車頭要精簡了很多。但是，勁暢的側面看上去也依然很硬朗，很飽滿，甚至感覺它要比賬面上的參數尺寸更大。

帕傑羅·勁暢選用了銀色的18英寸輪輞，雙6輻的造型很規整，而且銀色的配色也更容易和車身搭配。輪胎採用的是東洋品牌提供的265/60 R18規格的HT公路胎，實際上很多同類別的越野車也是同樣的規格。

側踏板是個非常實用的小物件，其不僅方便老人和孩子上下車，看上去也十分有設計感。而且你也不用擔心它是否結實，反正以我超過210斤的體重踩在上面，連點兒異響都沒發出。

後門窗框立柱上貼有帕傑羅專屬的「山貓」徽標。盡管多了「sport」字樣，但它仍隸屬於身手敏捷的山貓家族，所以這個個性的標識貼在這里就像個圖騰，昭告世人這台車絕非等閑之輩。

如果說帕傑羅·勁暢的車頭十分有個性的話，那麼其車尾的整體設計就顯得非常內斂，沒有什麼很誇張的線條，遠沒有車頭那麼有攻擊性，對後車司機來說算是「人畜無害」般的存在。

當然，作為硬派越野車，該有的肌肉感還是要有的。最明顯的體現在於C柱和D柱這一部分的設計，線條飽滿而且稜角分明。

尾燈無疑是車尾最活躍，最有個性的地方。整體造型就像從顏料盤里正在流出來得顏料一樣動感十足。內部幾乎全部採用LED作為光源，夜晚點亮之後就像一個大寫的字母「F」一樣，具有極高的辨識度。

保險杠下方的銀色護板與車頭護板的造型相呼應，足夠大的尺寸也能有效的保護保險杠。左側安裝了後霧燈，右側則為不能點亮的裝飾板。

通過車底可以看到，帕傑羅·勁暢有著粗壯的車尾拖車鉤，和前面的拖車鉤一樣具備足夠的實用性。另外，該車還配備了全尺寸的備胎，這對硬派越野車很重要。畢竟，在野外要是只能使用小尺寸備胎的話，有時並不能幫助駕駛員駛離困境。

說實話，三菱品牌對於內飾的設計一直都不那麼注重。實際上除了中國用戶之外，全球其他市場對於這種工具屬性更強的車型，都沒有太高的需求，夠用就好是基本准則。

圓形的方向盤風格很朴實，四輻式的設計很傳統，不過其握感還是很不錯的，不管是粗細程度還是手掌觸感都很適中。兩側的多功能按鍵也有，只是中間那個銀色的撥桿尺寸稍小，手感一般而已。

8英寸全液晶儀表是個好物件，中配和高配車型都有，界面具有不錯的機械風格，而且還可以自己切換主題。左右兩側分別為發動機冷卻液溫度表和油箱液位表，清晰直觀。

除了常規的時速、發動機轉速以及瞬時油耗等內容外，你還可以根據需求來調出車輛的實時信息並顯示在儀表屏幕的左側。內容很豐富，不過我就不在這里逐一進行展示了，日常要用到的內容隨時可以根據需求進行展示，讓駕駛員及時掌控一切。

9英寸的中控屏在國外版本的車型上並不具備，顯然是專為中國市場進行的換裝（其實很多進口車都是這樣做的，並不止勁暢一個）。不過，各位不用擔心，既然是裝車的部品，那麼其可靠性就不會有什麼問題，而且與車輛的匹配程度也比汽配城後換的要和一些。

這套車機支持藍牙音樂/語音通話，騰訊在線地圖、以及其他第三方應用等，從功能上來看基本能夠滿足目前用戶的使用習慣。另外，基於安卓系統也能夠允許用戶後期自行添加所需APP，這對於一款平行進口車來說，就是很好的表現了。

帕傑羅·勁暢有個很有個性的設計，它將發動機一鍵啟動系統按鈕放在了方向盤左側的儀表台上，這與目前國內絕大多數車型的設定位置都不同，所以初次使用的時候需要花時間去尋找一下。

空調系統的操控採用了機械旋鈕+按鍵的方式，並且是前排雙溫區+後排獨立送風控制的規格，更好的保證了全車7名乘員的舒適性。不過空調面板的物理按鍵實在是有點兒小，指示燈亮度也很一般，帶著墨鏡的情況下有時候無法迅速看清其狀態指示，算是個小瑕疵。

勁暢的前門飾板上提供了一根很大的傾斜放置的扶手，開關車門非常方便省力。不過它的出現也導致了其取消了凹槽式的門拉手，無法將其當做小儲物格來使用。值得欣慰的是，勁暢提供了四門玻璃一鍵升降功能，開關窗都更方便，但這個功能只能在駕駛員這里使用，副駕和後排乘客無法享受。

勁暢的前排座椅整體略微偏硬一點，而且是腰靠比較軟，兩側的隆起比較硬。這樣的設定主要是為了保證在越野顛簸路段上能對身體起到足夠的支撐作用，讓乘員更容易的固定在座椅上，同時也還能保持一定的舒適性。哦對了，前排頭枕上有個山貓的刺綉，能給人很強的身份認同感。

前排頭頂上提供了一個標準的電動天窗，可能喜歡全尺寸天窗的朋友要失望了，不過我倒是覺得，這玩意用處真的不大，而且還占據了頭頂的空間。對我個人而言，我更希望完全沒有天窗最好，不僅沒有了漏水的隱患，也不用擔心遇到冰雹造成更大的損失。

後排座椅的舒適度相比前排來說少有下降，這主要體現在後排靠背過於平直，兩側應該夾緊身體的隆起很低，橫向支撐並不好。不過靠背對於腰部的支撐倒是足夠的，靠上去很舒服。坐墊的長度和上翹角度也都還不錯，能很好地支撐大腿。後排地板中央的凸起並不高，不至於讓坐在中間的人太難受。

不使用第三排的情況下，第二排的乘客可以大幅度調整後排座椅靠背的角度，臨時在車上休息時能夠獲得一個很舒服的姿勢。想再舒服點，那就把中間靠背上的扶手也放下來，水杯或者手機可以放在這個隱藏式的杯架上，很順手。

另外，勁暢的第二排中間還有兩個用於充電用的USB介面以及一個220V的電源介面，滿足更多設備的用電需求。

第二排乘客的頭頂除了照明燈外，還集成了二排和三排空調的風量控制開關，盡管不具備獨立的溫度調節功能，但能單獨加強送風量，也能提升後兩排乘客的舒適程度。

想要進入第三排的話，就必須把勁暢的第二排座椅向前翻折。不過這個過程很容易，只需要扳動頭枕旁的扳手就能一鍵折疊並讓座椅翹起來，兩邊都是這樣操作，從哪邊都可以上下車。

翻折後的座椅與門框之間的空隙足夠寬，不管上車還是下車都可以保持優雅從容的姿勢，算是比較方便的設計。

同絕大多數7座SUV一樣，勁暢的第三排乘坐空間也很局促，而且坐姿並不舒服，僅限於短途使用。

雖然第三排座椅的使用頻率不高，但勁暢卻依然提供了獨立三點式安全帶、獨立空調出風口、電源插口和兩個杯架，對第三排乘客的照顧也算是用心盡力了。

勁暢的後備箱整體離地高度比較高，這是硬派越野車的「通病」，不過其放倒第三排後的地板非常平整，兩旁也有用來固定置物網的隱藏式錨點，而且整體的空間很大，遠行的行李都能放下。不過，放倒第三排座椅靠背需要把其坐墊先給立起來，但這樣又會影響第二排座椅靠背角度的調節范圍，真是讓人難以取捨。

值得一提的是，盡管電尾門只有頂配才有，我們體驗的這款中配只能通過手動開閉，但好在後門整體的阻尼力度並不大，並不需要使大勁兒才能把尾門拉下來，所以即便是身高和力氣都不佔優人，也能把尾門輕松關上。

行李箱左側的擋板裡面藏著常用的工具以及一個液壓千斤頂，相較於常見的螺桿式千斤頂，這種液壓式的更省力，畢竟勁暢的體重比普通的家用轎車和SUV都大，用液壓式的更合理。

後備箱地板下面有個多區域的隱藏式儲物格，而且底掛式備胎的收放螺栓也需要在這里旋轉。沒有使用經驗的朋友一定要牢記哦，不然取不到備胎可就尷尬了。

乘坐空間方面，勁暢的前兩排表現都不錯，無論是頭部空間和腿部空間都足夠寬敞。只不過第三排由於垂直高度問題，坐姿並不舒服，僅能作為短途和應急狀況下實用，長期乘坐十分痛苦，差不多所有7座SUV都這樣，誰也別笑話誰。

儲物空間表現上，除了前排儲物格較少，沒什麼地方放手機之外，勁暢的整體表現還是可以的，該有的基本上都有了。

帕傑羅·勁暢採用的是一台排氣量為3.0升的V型6缸汽油發動機，最大輸出功率209馬力，最大輸出扭矩291牛·米。需要使用95號汽油，不過遺憾的是該車目前仍為國5排放標准，已實施國六標準的地區無法上牌。

前面我們說過，這是一次高原試駕，我們所處的環境空氣十分稀薄，大氣壓只有平原地區的0.5-0.6倍左右，這對於大排量的自然吸氣發動機來說十分不友好。而事實上，稀薄的空氣也確實嚴重影響了這台6缸發動機的發揮。雖然無法測得具體數據，但以我的實際感受來看，這台發動機的最大出力最少下降了三到四成。

動力下降無可避免，但這台發動機本身的運行素質還是很不錯的，6缸機的平順性是4缸無論如何都比不了的，不管是怠速狀態還是把它逼進6500轉/分的斷油點，這台發動機始終在優雅而平穩的運轉著，絲毫沒有多餘抖動。

除了平順性，6缸機的另一個優勢在於其營造出來的「聲浪」非常悅耳，從始至終都保持著一種低吼的力量感。尤其是當發動機轉速超過4800轉/分，MIVEC系統的高升程凸輪啟用之後，發動機的聲音會突然變得高亢，而且動力還會再迎來一次小小的爆發，非常有意思。

與發動機相匹配的是來此愛信的8速手自一體變速器，這對於勁暢這種越野車來說可真的算是土豪級別的配置了，更多的擋位不僅意味著更平順的傳動，同時也可以把發動機轉速進行更精確地控制，低速擋齒比可以降得更大，給車輪傳遞更大的扭矩，高速擋也可以更好的兼顧油耗。

盡管勁暢的變速箱並沒有設定運動模式，只有一個D擋＋手動模式的設定，不過由於換擋撥片的存在，駕駛員無需將手離開方向盤就能快速調整擋位。使用撥片後，除非完全停車，否則手動換擋模式會一直開啟，並且不會自動升擋（即便發動機轟斷油），而是始終保持在當前擋位。這對於重度越野時的動力發揮起到了關鍵的作用。

不過，與變速箱優秀工作邏輯相對應的，是這台變速箱的換擋速度相對比較慢，尤其是在急加速降擋時，你總得多打點兒提前量才行。更早一點深踩油門才能讓車在你需要它突然竄出去加速的時候跟上你的節奏。否則你都已經變換好車道了，車卻還沒開始加速，那會顯得很尷尬。

另外，這台變速箱非常愛升擋，40多公里的時速就能跳上6擋，或許在平原的時候發動機能夠憑借排量大的優勢正常加速，但在空氣稀薄的高原上，這樣的邏輯就會拖了加速性的後腿，常常是你不得不深踩油門來逼著變速箱降擋，不然別想加速。好在這台變速箱也能及時理解你的加速意圖，只是需要給它一點時間讓它去改變齒輪組的傳動關系。

勁暢配備的是三菱著名的第二代超選四驅，它具備「兩驅高速」、「四驅高速」、「四驅高速鎖定中差」以及「四驅低速鎖定中差」共四種驅動模式，用以應對各種復雜條件下的路況。

當然，在更復雜的路面條件下，你還可以選擇手動鎖止後橋差速器鎖來提升車輛的行駛能力。在下陡坡和涉水行駛時，也可以分別激活陡坡緩降功能和涉水模式，充分利用第二代超選四驅的強悍性能。

事實上，我們這次行程除了在偶爾過水的時候用到了四驅高速模式之外，剩下的絕大多數時間都是後驅模式在行駛，根本用不到四驅。一方面路況沒那麼難走，另一方面也是因為勁暢的懸掛有足夠的行程，車輪始終不會離開地面。

勁暢採用的是帶平衡桿的雙橫臂獨立前懸掛以及帶平衡桿的三連桿螺旋彈簧整體橋式後懸掛，其最大的優勢在於我們剛剛提到的足夠長的懸掛行程，而且抗沖擊能力和結實程度也都有著充足的保證。

從參數上看，勁暢擁有30度的接近角、24.2度的離去角以及23.1度的通過角，再加上其218mm的最小離地間隙，一般的顛簸路根本不會給它造成任何實質性的威脅，反倒是原廠的公路胎在碎石路上會比較脆弱，必須要時刻盯防尖石頭的威脅。

勁暢的轉向助力系統為機械液壓式，所以無論是低速還是高速行駛，其助力的力度都比較小，轉動起來會有些沉重，這是越野車不得不做成這樣的局限，畢竟太輕的方向盤很容易在顛簸的時候被駕駛員晃動的身體轉動，不利於極限情況下的行駛穩定。當然，這個方向盤本身的虛位很小，掌控起來沒什麼難度。

最後來說說隔音表現，這絕對是帕傑羅·勁暢給我的一大驚喜。本以為這種硬派越野車在隔音方面的表現會很粗糙，但實際上，這款車行駛起來非常安靜，而且絕對是好於同價位車型的那種安靜。高速行駛時，除了風雜訊略大之外，這車再找不到什麼讓你覺得吵的地方。

經過這兩天的高原試駕試乘體驗，我對帕傑羅·勁暢留下了非常深刻的印象。一方面，這款車外形足夠個性，而且足夠霸氣，車內的空間以及日常使用的配置也都能夠滿足我對這個價位越野車的期待。當然，作為硬派越野車，其強大的越野能力和出色的行駛品質也都讓我感到其價值的所在，要不是因為高原上的動力下降，我想我會更加痴迷於這款車。

不過，對於這款車我還是覺得有一些遺憾，一方面，這款側全系都只提供了7座的版本，對於有改裝需求的用戶來說，7座車每兩年一次上線年檢會讓人很痛苦。要是能提供5座或者6座版本，會更能迎合用戶。另一方面，目前這款車只能滿足國五排放標准，無法在眾多已實施國六標準的地方上牌，這大大的局限了其自身的銷路。讓那些購車預算在30萬元左右的硬派越野車潛在用戶只能轉而購買其他車型。如果你了解國內越野車市場的話，你就會發現，這款帕傑羅勁暢幾乎是處於無敵的存在，和它性能差不多的，賣的都比它貴；和它價錢相當的，各方面性能又明顯不如它。

所以，車雖然優秀，但面對不斷變化的國內市場形勢，三菱能不能做出及時且有針對性的反應，這仍是擺在面前的重大考驗。