城市越野有交叉軸嗎

⑴ 三菱帕傑羅有中央差速鎖 而前後輪是開放差速器 那麼它是怎麼通過交叉軸的 電子輔助嗎

即使是無後差鎖的帕傑羅也裝備有astc電子限滑裝置，過交叉軸時可以單獨對某一打滑車輪制動達到輪間限滑也就是類似於後差鎖的作用。基於帕傑羅為越野設計的強悍底盤懸掛系統，這種電子限滑產生的效果遠比採用同樣原理的城市suv要有效的多。城市suv多基於轎車底盤開發，其懸掛系統的剛性抗拉伸性相對越野車要薄弱很多，如果單側車輪承受過大扭矩，可能造成懸掛車體變形甚至發生事故，所以一般城市suv不會裝備輪間差速鎖，電子限滑的制動極限也被限制在較為安全的范圍內，故而在越野路況無法通過高難度的交叉軸。

⑵ 30萬以內能夠通過交叉軸項目的SUV！ 包括將上市的SUV推薦。

這個分數，怎麼沒人搶著答啊？
「30萬以內能夠通過交叉軸項目的SUV」，這個也不是什麼多難的事，我眼到過兩箱轎車也過去過。其實只要底盤+前後角允許，通過交叉軸也是有多種方法的。1，現實中最常看到的是，利用車輛向前行駛慣性沖過去。2，前面朋友大多提到得SUV都只有中央差速鎖，使用電子制動輔助對打滑車輪制動，通過交叉軸。這種方式很被動，一般水平路面情況沒問題，但對剎車皮磨損很大，長期這樣保養是很費錢！！！3，配備有後差速鎖止功能的車型，在這個價位內，外觀品牌性能綜合不錯的還配備後LSD是幾乎不可能的了。（鈴木的超級維特拉似乎都沒有電子輔助功能，後LSD也沒有，能通過？想必只能是「沖了」）
在這個價位內，個人覺得帕傑羅V73是非常不錯的！只是如今的帕傑羅叫長豐帕傑羅，主要是底盤變成了「承載式」，去掉了後LSD，但它仍然是很好的選擇。有人會說，帕傑羅外觀太舊了，動力、變速箱技術也太老了，而我倒是覺得帕傑羅保持了V73最經典的外型，就算最新的進口「第四代帕傑羅」與V73的外型設計也並沒多少亮點。雖說動力、變速箱，帕傑羅不及其他車型先進，但是有去過西部自駕的朋友就會發現，使用SUV最多的車型除了豐田就是三菱，因為交叉軸項目的測試就是要求車型在極端情況下，是否還能保持正常行駛，像這樣的路況，在西部山區是最多的。常常在這樣是路況下行駛，不僅是測試車型的通過性如何，還要看此車在這樣復雜路況下行駛的穩定性怎樣（因為這種地區前後60-100KM可能都沒人，別說修車）。如果，你喜歡硬朗的外形，越野較強的性能且穩定性同樣出眾，對油耗沒有苛刻的要求，相信這個車，你應該去看看。

⑶ 什麼叫城市越野

城市越野就是那些沒什麼太多越野能力的偽越野SUV為了突出自己功能性的一個噱頭。

越野車 ORV（Off-Road Vehicle）是一種為越野而特別設計的汽車，主要是指可在崎嶇地面使用的越野車輛。

主要特點是非承載式車身，四輪驅動，較高的底盤、較好抓地性的輪胎、較高的排氣管、較大的馬力和粗大結實的保險杠。越野車不但可以在野外適應各種路面狀況，而且給人一種粗獷豪邁的感覺，在城市裡，也有很多的人喜歡開越野車。

越野車是軍用汽車大家族中的成員，大都具有一定的越野行駛能力。也就是說，這些汽車能在質量很差的路面或者根本沒有路的地區和戰場上行駛，後來，為了滿足作戰的需要，又出現了一種越野能力更強的軍用汽車，它就是通常所說的軍用越野汽車。

(3)城市越野有交叉軸嗎擴展閱讀

注意事項：

1、越野車是粗豪型的汽車，不過開越野車時卻千萬不能粗心大意，也不能心高氣傲。進行越野模式時，應保持平常心，眼觀四方，先決定合適行車檔位才開車。進入險要地帶時，謹記一字「慢」。

2、切記泥漿四濺和車輪空轉打滑都是越野大忌，要懂得知難而退，當有個別車輪在泥濘中打滑時，應立即停車。最佳辦法是後退再來一次，逞強往往是作繭自縛的罪魁禍首。

3、要發揮四個車輪的最大牽引力，右腳要溫柔地加油。突然地加速動作，只會令車輪猛然劇轉，最終空轉打滑。

⑷ 都過不了交叉軸，為什麼普拉多2.7和漢蘭達3.5的口碑差那麼遠。

普拉多總體來說是越野車的底盤，其車架、驅動形式、行走機構都有利於下路行駛。而漢蘭達是轎車或MPV的設計，就是3.5頂配仍為多片離合器適時四驅，其軸距、車重、前後軸比、長軸距等都不利於越野，其實大家把漢蘭達看成旅行車就沒那麼多問題了，過什麼交叉軸，小心駕駛，不要離開公路，偶爾應付濕滑路面還過得去。

⑸ 汽車遇到交叉軸路況時，是不是至少有一個輪懸空

追問： 交叉軸路況啊 回答： 根本沒聽過交叉軸路況這個詞兒 追問： 你查下交叉軸 回答： 只有一側的輪子騰空，另一則的輪子才會失去動力。這是因為有差速器的緣故，差速器目的旨在可以使兩則的輪子以相同的扭曲而不同的轉速來旋轉。也只有這樣，汽車才能實現轉彎，要是沒有差速器，半軸會斷的。差速器的缺點在於，它必須在兩個驅動輪同時在地面上（有足夠的附著力）時 才有效果。如果一側的輪子騰空，那麼相對應另一側的輪子則會失去所有動力。專業越野車通過交叉軸路面時，很輕松，那是因為有差速鎖，差速鎖目的旨在當開啟時，迫使兩則驅動輪必須以相同轉速相同扭矩來旋轉，當一側輪子騰空時 相對應另一側的輪子仍然能有動力輸出。 追問： 那麼交叉軸時真會有輪胎懸空嗎 回答： 有范圍的，超出底盤的承受范圍，就會有輪胎懸空，嚴格意義上講不算是懸空，只要這個輪子失去了附著力，那麼對面相對應的輪子也會跟著失去動力。

⑹ 探影底盤這離地間距在市區還可以，實際越野性上有了解的嗎

汽車自媒體Auto組織了一次多達七款中型豪華品牌SUV的性能測評，分別為GLC、X3、Q5L、ⅩC60、QX50、XT5、阿爾法羅密歐,全部採用2.0T高配發動機版本，結果發布在《頭條》和《汽車之家》平台，分別是通過連續炮彈坑、百公里剎車距離和直線加速、上42度坡和陡坡緩降、交叉軸和只有單輪有附著力的脫困能力測試，七款車全部通過的只有沃爾沃ⅩC60和賓士GLC(短軸)，而ⅩC60綜合實力無疑第一，第一！X3隻有單前輪有附著力不能通過，過連續炮彈坑用時是XC60的兩倍，只有百公里加速比ⅩC60快，其他好幾項都落後於ⅩC60，注意這還是最高配之間的比較，28或25發動機與T5比較差距就大了。

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⑺ 交叉軸的交叉軸測試性能

交叉軸是越野時經常會遇到的情況，也就是我們常說的過炮彈坑。做此動作時前輪和後輪會分別交叉達到最高和最低位置，這主要是顯示汽車的兩個性能。
（1）對車身鋼性的考驗一般來說，專業級別的越野車採用的是非承載式車身，這樣在通過炮彈坑時就比承載式車身有優勢，不會直接地把底盤受到的壓力傳遞給車身，造成車身變形，經典車型有Jeep牧馬人。當然也會一些採用高強度承載式車身的專業越野車，比如長豐帕傑羅V73。
（2）對汽車逃困性的考驗在交叉軸行駛的情況下，四個輪胎受到的附著力是完全不同的，極限狀態下是一對對角的輪子被壓縮到極限，而另外一對對角的輪子完全懸空，在這種情況下，被困汽車的動力完全發揮到有附著力的車輪上就能順利脫困。在這個項目中裝配差速鎖的車型優勢很大。

⑻ 萬千世界，千萬有你，RAV4榮放和帕傑羅一起越野體驗交叉軸

五月的天是晴朗的天兒，五月的節奏好喜歡。呼嘯的四月已經過去，也是壓抑了一個冬天，好不容易可以緩解疫情的節奏，在五月的上班節奏之外，放假休息日來到森林裡好好呼吸下森林裡的負氧離子，讓RAV4在山地里咆哮，和山貓帕傑羅體驗下交叉軸的性能。
在城市裡憋壞的rav4，終於可以體驗下越野的樂趣，在泥濘的山路上狂野奔襲。點個贊
正所謂，萬千世界千萬有你，新款rav4榮放改動的大前臉，正是霸氣十足威武側漏，寬大的進氣格柵，稜角分明的霧燈造型，讓新形象更有硬派的氣質。
炯炯有神的前大燈，注視著前方，超過梁靜茹給的勇氣，向前進發。溝溝坎坎，讓走慣平地路面的rav4，展現了越野的灑脫。
呼嘯山林，鬱郁蔥蔥，正是出遊的好時節。
鄧祿普的輪胎，寬厚皮實耐用，抓地力強勁，讓動力都放在刀刃上得到爆發。
車身四周，線條犀利，硬派十足的架勢，非常喜歡，給我的大榮放點個贊，哈哈。
把天窗打開，自然清新的空氣進來，極致的用車體驗就是贊。讓車內亮度瞬間提高。哈哈。
應該說中控的配置簡單大氣直接，一目瞭然，沒有多餘的點綴。
空調調節旋鈕，方便使用，簡單直接就是最好用的配置。
榮放三檔切換自如，當然了檔次不一樣配置也不一樣，使用相配的地形設置。
中控扶手收納功能也比較好，雜物太多，習慣不好，容易找不到想用的物品。
真皮座椅舒適，好打理，擦擦乾凈，不容易掛灰。
後部空間給力，地面平坦，乘坐三人也不局促，我想這正是大空間得好處，吼吼。
輪轂上的寬邊

⑼ 城市SUV配備四驅是多餘在開過威蘭達之後，你會打消這個念頭

導語
在國內，很多人對SUV情有獨鍾，主要原因是SUV相比轎車，通過性更好，在一些復雜路況，轎車不能應對的它可以。再加上SUV的坐姿較高、視野更好，所以開SUV更能給人一種安全感。對於一款城市SUV，一些老司機會說，城市SUV不是拿來越野的，四驅沒什麼用，關鍵還費油。針對這個問題，我們也聊過很多次，而這一次，我們用實踐來代替理論。日前，我們在成都試駕了廣汽豐田威蘭達，相信這款提供3種四驅可選的城市SUV，可以給到我們答案。
值得一提的是，這是我第一次試駕威蘭達。在本次活動之前，我對這款新車可以說是非常感興趣。具體說，是對它的3套四驅好奇，一款城市SUV竟然提供了3種四驅可選，這是噱頭還是「黑科技」呢？下面，我們先來大致了解下威蘭達的四驅系統，再結合到體驗，對其說明。
威蘭達配備的3種四驅分別是DTC智能四驅、DTV動態矢量四驅、E-Four電子四驅。需要說明的是，其2.0L燃油版車型提供的是DTC智能四驅、DTV動態矢量四驅，而只有2.5L雙擎版車型提供的是E-Four電子四驅。
三種四驅，動力分配不同
從動力分配來看，DTC智能四驅可實現前後輪100：0或50：50的輸出；而DTV動態矢量四驅除了可實現前後輪50：50的動力分配，還能實現左右後輪0：100或100：0的輸出；最後是E-Four電子四驅，它可以實現前後輪100：0或20：80的動力分配。看到這些數字，可能大家會有點茫然，沒關系，下面我們進一步展開說。
本次威蘭達的試駕，我們主要體驗了兩種四驅，分別是DTV動態矢量四驅和E-Four電子四驅，前者為2.0L燃油版車型，後者為2.5L雙擎版車型。值得一提的是，2.5L雙擎版車型主要針對的是城市路況，包括走走停停的擁堵路段和暢順的快速路；而2.0L燃油版車型的試駕要更有意思，直接挑戰越野路段，包括交叉軸、大駝峰、右側坡等復雜路況。
體驗一：城市路況，四驅可提升操控性
我們先來說說雙擎版車型吧，可能有人會問了，為什麼不拿雙擎版車型去越野場地？原因有兩點，第一，雙擎版車型在動力方面更適合城市路況；第二，這套電子四驅偏操控性，而非越野。
我們前面也提到了，E-Four電子四驅可實現前後輪20：80的動力分配。也就是說，這種狀態下，威蘭達更像是一台後驅車，後驅代表運動，過彎更有優勢。我們駕駛威蘭達特意在彎道上體驗了下，它的動態表現有點出乎人意料，過彎很靈活。這一方面得益於E-Four電子四驅的穩定性，另一方面主要還是TNGA架構賦予威蘭達的運動基因。
從之前開過凱美瑞後，我就對TNGA架構下的全新車型刮目相看，低重心車身設計、雙叉臂獨立懸架等等，使得現在的豐田車，從轎車到SUV，操控性的提升很明顯，還包括乘坐舒適性。而說到舒適性，就不得不提到威蘭達的「雙擎動力」，其採用2.5L發動機+電機+電池組的混動組合。通過中控屏顯示的車輛工作狀態，可以清楚看出什麼時候是純電驅動，什麼時候發動機介入，當你需要動力性能時，發動機和電機會同時工作。
用我自己的理解，雙擎版車型真的適合在城裡舒舒服服的開，不用大腳油門去喚醒發動機，這套系統會很好的幫你平衡動力和油耗。從我們當天的體驗來看，行駛了40多公里，表顯油耗5.5L/100km。
體驗二：越野路段，DTV動態矢量四驅響應快
在體驗過雙擎版車型後，我們來到了試駕活動的重要環節，駕駛燃油版車型挑戰越野路段，這可是真正的實地「實戰」。還是有必要解釋下，之所以選擇燃油版的DTV動態矢量四驅，主要是這套四驅系統更適合「越野」，脫困性能更好。前面我們也提到了，這套四驅不僅可實現前後輪50：50的動力分配，還能做到左右輪0：100或100：0的動力分配。
熟悉越野的朋友應該知道，面對復雜路況，車輛的任何一個車輪都可能失去抓地力，這時候則需要其它車輪「使力」幫助其脫困。所以，DTV動態矢量四驅的精髓在於可以讓右後輪分別輸出大扭矩。
在整個越野場地挑戰科目中，最值得一提的是交叉軸，因為這是考驗一款車四驅通過性的「必考項」。和以前不同的是，這是實際路況形成的交叉軸，並且帶有一定坡度，難度更大。經過實際體驗，DTV動態矢量四驅給我的最直觀感受是，系統對失去抓地力的車輪「限滑」很及時，並且能立馬將動力傳遞到有附著力的車輪上，輕輕「給油」，車輛即可脫困。
阿川評車
在越野場地中，我們還體驗了多種路況，可以明顯感覺到威蘭達的車身剛性很足，底盤很扎實。但僅有這些是不夠的，面對復雜路況，沒有四驅系統的SUV就如同是折了翅膀的老鷹，飛不起來。有人說，我買SUV基本是在鋪裝路面行駛，四驅就是浪費。其實不然，四驅不僅代表脫困，還能提升車輛穩定性，在雨雪濕滑路面，沒有四驅的SUV安全性會大打折扣。在經過城市路以及越野路段的駕駛體驗後，個人認為四驅對於SUV還是很有必要，而威蘭達上3種四驅則說明了一切。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑽ 新普拉多2.7交叉軸都通不過，還是越野車嗎

能過交叉軸的車不一定能越野。