鋼管越野車架
A. 客車車架的結構分類
汽車車身結構從形式上說, 主要分為非承載式和承載式兩種。 非承載式車身的汽車有剛性車架,又稱底盤大梁架。車身本體懸置於車架上,用彈元件聯接。車架的振動通過彈性元件傳到車身上,大部分振動被減弱或消除,發生碰撞時車架能吸收大部分沖擊力,在壞路行駛時對車身起到保護作用,因此車廂變形小,平穩性和安全性好,而且廂內噪音低。但這種非承載式車身比較笨重,質量大,汽車質心高,高速行駛穩定性較差。 承載式車身的汽車沒有剛性車架,只是加強了車頭,側圍,車尾,底板等部位,車身和底架共同組成了車身本體的剛性空間結構。這種承載式車身除了其固有的乘載功能外,還要直接承受各種負荷。這種形式的車身具有較大的抗彎曲和抗扭轉的剛度,質量小,高度低,汽車質心低,裝配簡單,高速行駛穩定性較好。但由於道路負載會通過懸架裝置直接傳給車身本體,因此噪音和振動較大。 非承載式車身和承載式車身都有優缺點,使用在不同用途的汽車上。一般而言,非承載式車身用在貨車、客車和越野車上,承載式車身一般用在轎車上,現在一些客車也採用這種形式。非承載式車身和承載式車身按照有無剛性車架劃分,什麼叫車架,是首先要弄清楚的問題。車架就是支承車身的基礎構件,一般稱為底盤大梁架。發動機、變速器、轉向器及車身部分都固定其上,它除了承受靜載荷外還要承受汽車行駛時產生的動載荷,因此車架必須要有足夠的強度和剛度,以保證汽車在正常使用時受到各種應力下不會破壞和變形。車架有邊梁式、鋼管式等形式,其中邊梁式是採用最廣泛的一種車架。邊梁式車架由兩根長縱梁及若干根短橫梁鉚接或焊接成形,縱梁主要承負彎曲載荷,一般採用具有較大抗彎強度的槽形鋼梁。也有採用鋼管,但多用於輕型車架上。一般縱梁中部受力最大,因此設計者一般將縱粱中部的截面高度加大,兩端的截面高度逐漸減少,這樣一來可使應力分布均勻,同時也減輕了重量。 橫梁有槽形、管形或口形,以保證車架的扭轉剛度和抗彎強度。橫梁還用以安裝發動機、變速器、車身和燃油箱等。為適應不同的車型,橫梁布置有多種型式,如為了提高車架的扭轉剛度採用X型布置的橫梁。邊梁式結構簡單,工藝要求低,製造容易,使用廣泛。但由於粗壯的大梁縱貫全車,影響整車布置和空間利用率,大梁的橫截面高度使車廂離地距離加大,乘客上下車不方便,另外重量也大,整車行駛經濟性變差。這些缺點對小客車、轎車是缺點,對於越野車可能就是優點,因為越野車要求有很強的通過性,行駛崎嶇路面時要有一定大的離地間隙,而非常顛簸的道路會令車體大幅扭動,只有帶剛性車架的承載式車身結構才能抵禦這種沖擊力。因此越野車上普遍採用非承載式車身。
B. 摩托車架用什麼材料製作
摩托車車架,通常由鋁、鋼或者合金焊接製作而成,碳素纖維僅僅用於一些特別昂貴或者定製車架。隨著摩托車技術的發展,車架材質也不斷改進,結構越來越輕巧。目前,CFRP(碳素纖維增強塑料)已漸漸地成為賽車車架的主流。在鋼和鋁中,鋼被更多地選用。在所有大公司成立後的3年左右時間內,其用於產品製作的材料都是鋼,相比其它材料來說,鋼也更易於組裝到一起。
對於摩托車來說,以往鋁制車架從懸抱車架開始,到雙管車架成為主流,並一躍成為越野車車架的主流,鋁制車架首選量產的是日本的鈴木RG250。一直拘泥於延續懸抱車架的鈴木GSX-R75也最終演變成雙管車架。鋁制車架不同於具有較高強度和韌性的鋼管車架,在韌性和回復性方面表現銷差,但在重量和彈性上有較大的優越性,故成為高性能越野車的基本型式。鋁制車的製作方法是將鋁板材料壓製成型,或將斷面製成圓形、角狀或目字形,總之都是採取以彎曲管狀物的方式來製作車架。當然,像本田的SPADA250鑄造車架 也無可厚非,其形狀也非常地單純。但像鳥籠一樣用許多小口徑管構成的復雜設計已經不流行了。杜卡迪L型雙缸仍持續致力於圓形切面的鋼管車架,並一直保持了摩托車的高性能。杜卡迪916絕美的鋼梁車架證明了鐵合金在現代仍是最先進的科技,具有輕量和高韌性的優點。鋼管車架中的多半是大斷面脊背車架以及雙懸抱車架。義大利BIMOTA(比莫塔)的DBONE輕量車架正是最佳代表作,車架本身的單體重量只有5kg,但它被撞扁的機率也隨之提高了許多,即在摔車或沖擊時,車架變形或彎曲的情況會比較嚴重,所以設計者必須具備有將傷害減到最低限度的能力。鋼、鋁、鈦等金屬車架都是將壓裝成形的各部分材料熔接而組成的,最新的潮流更傾向於將支撐座位、擋泥板等次要零件用螺栓來組合,將車架的主體和副體分開來。如果主車架用鋁制,而副車架用鋼制,兩 者是無法直接焊接的。在主車架為鋁或鋼而副車架採用FRP或CFRP的無大梁式結構(以座位蓋或側蓋來作為強度支撐面)的時候,也有採用螺栓來支撐的方式。當然在不能相互焊接的金屬類組合或金屬和塑膠的組合上,也可以採用接合的方式。
C. 自製鋼管越野車
差距還是很大呀,看老外的鋼管車
車型:手工鋼管攀岩車
發動機:康明斯6BT 5.9L發動機
變速箱:NV4500
分動箱:NP205
懸架(前/後):四連桿。KING 1.6英寸液壓避振/四連桿。KING 1.6英寸液壓避
車橋(前/後):2.5噸轉向驅動橋,液壓轉向/2.5噸轉向驅動橋,液壓轉向
傳動比:6.72:1
輪轂:24X12
輪胎:16.9/24-52農業用拖拉機輪胎
這輛攀岩車是全手工製做,車身用1 5/8X0.12英寸鋼管彎制。焊接30加侖油箱。裝有四隻52英寸的拖拉機輪胎。
前面儀表分別檢測燃油量、冷卻水溫和發電機電壓。還可以方便的控制後輪轉向及四支避振器硬度。前面裝有WARN9000I絞盤。兩條行程限制帶可以防止避振器被拉斷。
這是台平時只用在載重車上的康明斯渦輪增壓柴油發動機。
D. 全地形車越野車懸掛和鋼管越野車懸掛各有什麼優點
它們突出的優點是,載重量大,越野本領強。
E. 承載式車架和非承載式車架的優缺點(彎道性能的優缺點)
非承載式車身的汽車有剛性車架,又稱底盤大梁架。車身本體懸置於車架上,用彈元件聯接。車架的振動通過彈性元件傳到車身上,大部分振動被減弱或消除,發生碰撞時車架能吸收大部分沖擊力,在壞路行駛時對車身起到保護作用,因此車廂變形小,平穩性和安全性好,而且廂內噪音低。但這種非承載式車身比較笨重,質量大,汽車質心高,高速行駛穩定性較差。
承載式車身的汽車沒有剛性車架,只是加強了車頭,側圍,車尾,底板等部位,車身和底架共同組成了車身本體的剛性空間結構。這種承載式車身除了其固有的乘載功能外,還要直接承受各種負荷。這種形式的車身具有較大的抗彎曲和抗扭轉的剛度,質量小,高度低,汽車質心低,裝配簡單,高速行駛穩定性較好。但由於道路負載會通過懸架裝置直接傳給車身本體,因此噪音和振動較大。
還有一種介於非承載式車身和承載式車身之間的車身結構,被稱為半承載式車身。它的車身本體與底架用焊接或螺栓剛性連接,加強了部分車身底架而起到一部分車架的作用。
非承載式車身和承載式車身都有優缺點,使用在不同用途的汽車上。一般而言,非承載式車身用在貨車、客車和越野車上,承載式車身一般用在轎車上,現在一些客車也採用這種形式。
非承載式車身和承載式車身按照有無剛性車架劃分,什麼叫車架,是首先要弄清楚的問題。車架就是支承車身的基礎構件,一般稱為底盤大梁架。發動機、變速器、轉向器及車身部分都固定其上,它除了承受靜載荷外還要承受汽車行駛時產生的動載荷,因此車架必須要有足夠的強度和剛度,以保證汽車在正常使用時受到各種應力下不會破壞和變形。
車架有邊梁式、鋼管式等形式,其中邊梁式是採用最廣泛的一種車架。
邊梁式車架由兩根長縱梁及若干根短橫梁鉚接或焊接成形,縱梁主要承負彎曲載荷,一般採用具有較大抗彎強度的槽形鋼梁。也有採用鋼管,但多用於輕型車架上。一般縱梁中部受力最大,因此設計者一般將縱粱中部的截面高度加大,兩端的截面高度逐漸減少,這樣一來可使應力分布均勻,同時也減輕了重量。
橫梁有槽形、管形或口形,以保證車架的扭轉剛度和抗彎強度。橫梁還用以安裝發動機、變速器、車身和燃油箱等。為適應不同的車型,橫梁布置有多種型式,如為了提高車架的扭轉剛度採用X型布置的橫梁。邊梁式結構簡單,工藝要求低,製造容易,使用廣泛。但由於粗壯的大梁縱貫全車,影響整車布置和空間利用率,大梁的橫截面高度使車廂離地距離加大,乘客上下車不方便,另外重量也大,整車行駛經濟性變差。這些缺點對小客車、轎車是缺點,對於越野車可能就是優點,因為越野車要求有很強的通過性,行駛崎嶇路面時要有一定大的離地間隙,而非常顛簸的道路會令車體大幅扭動,只有帶剛性車架的承載式車身結構才能抵禦這種沖擊力。因此越野車上普遍採用非承載式車身。
F. 摩托車架用什麼材質
摩托車車架,通常由鋁、鋼或者合金焊接製作而成,碳素纖維僅僅用於一些特別昂貴或者定製車架。隨著摩托車技術的發展,車架材質也不斷改進,結構越來越輕巧。目前,cfrp(碳素纖維增強塑料)已漸漸地成為賽車車架的主流。在鋼和鋁中,鋼被更多地選用。在所有大公司成立後的3年左右時間內,其用於產品製作的材料都是鋼,相比其它材料來說,鋼也更易於組裝到一起。
對於摩托車來說,以往鋁制車架從懸抱車架開始,到雙管車架成為主流,並一躍成為越野車車架的主流,鋁制車架首選量產的是日本的鈴木rg250。一直拘泥於延續懸抱車架的鈴木gsx-r75也最終演變成雙管車架。鋁制車架不同於具有較高強度和韌性的鋼管車架,在韌性和回復性方面表現銷差,但在重量和彈性上有較大的優越性,故成為高性能越野車的基本型式。鋁制車的製作方法是將鋁板材料壓製成型,或將斷面製成圓形、角狀或目字形,總之都是採取以彎曲管狀物的方式來製作車架。當然,像本田的spada250鑄造車架
也無可厚非,其形狀也非常地單純。但像鳥籠一樣用許多小口徑管構成的復雜設計已經不流行了。杜卡迪l型雙缸仍持續致力於圓形切面的鋼管車架,並一直保持了摩托車的高性能。杜卡迪916絕美的鋼梁車架證明了鐵合金在現代仍是最先進的科技,具有輕量和高韌性的優點。鋼管車架中的多半是大斷面脊背車架以及雙懸抱車架。義大利bimota(比莫塔)的dbone輕量車架正是最佳代表作,車架本身的單體重量只有5kg,但它被撞扁的機率也隨之提高了許多,即在摔車或沖擊時,車架變形或彎曲的情況會比較嚴重,所以設計者必須具備有將傷害減到最低限度的能力。鋼、鋁、鈦等金屬車架都是將壓裝成形的各部分材料熔接而組成的,最新的潮流更傾向於將支撐座位、擋泥板等次要零件用螺栓來組合,將車架的主體和副體分開來。如果主車架用鋁制,而副車架用鋼制,兩
者是無法直接焊接的。在主車架為鋁或鋼而副車架採用frp或cfrp的無大梁式結構(以座位蓋或側蓋來作為強度支撐面)的時候,也有採用螺栓來支撐的方式。當然在不能相互焊接的金屬類組合或金屬和塑膠的組合上,也可以採用接合的方式。
G. 越野車防滾架是什麼
車輛前後的防護鋼架和車頂的防護架,可以防止車輛翻車時車輛車架變形造成司機受傷。
H. 越野吉普車中的鋼管結構是說哪部分
一般來說是指車輛的防滾架是鋼管結構的,它類似於車窗車頂的框架,是用來增強整個車架的強度。因為越野車在惡劣的路況形式,車架要承受劇烈的震顫,所以需要加裝防滾架來增強車架剛度,還有一點是,由於越野車的特殊用途,他是很容易翻車的在越野的過程中,所以增加防滾架也是為了保護里頭的乘客。
I. 越野摩托車鋁合金車架和鋼管車架該選哪個
鋼管,結實耐操,鋁合金車架適用於賽車,越野車長時間山路顛簸鋁合金車架容易出現裂紋或者斷裂,當然貴的鋁合金車架強度什麼的大大超過鋼結構車架,但是價格也高的嚇人