越野車懸掛減振器

『壹』 越野車，轎車，SUV等車型底盤及減震系統的具體區別

這個問題太大了
硬派越野——前後非獨立懸掛（牧馬人、吉母尼）
越野——前獨立後非獨立懸掛（大切5700）
SUV——啥形式懸掛都有
轎車——四輪獨立或前輪獨立懸掛

『貳』 汽車減震器都有那幾種

避震器，很多人都會知道那就是一個減少震動的裝置。當彈簧被壓縮後，勢必會產生一系列的伸張動作。這時候避震器的作用就體現出來了，它的主要作用就是抑制和吸收彈簧的反復運動，使得車身更加趨於平穩與舒適。避震器的主要形式結構有三種，分別是單筒高壓高氣壓 雙筒低氣壓 和雙筒油壓(。
單筒避震字面已經表示出它是單管身設計，在避震器下端有一個儲存高壓氮氣的儲氣罐。往走就是浮動活塞，它用於將阻尼油與高壓氮氣隔離。接著往上就是工作缸與活塞部分，由於單筒結構的活塞比較大，能夠產生較大的減震力。在壓縮行程，活塞下方產生壓力使油液通過活塞閥門流向活塞上方，並且底部的高壓氮氣會起到一定的緩沖作用，伸張過程反之。
此類避震的優點：結構簡單；活塞面積大，單位時間內阻尼油的流量大，可以消除較大瞬間壓力，反應迅速；單筒設計儲油量大，散熱效果較好，有效的減少了阻尼油起泡和阻尼熱衰減的負面影響。
缺點：油室與氣室為直列配置，行程受限制；油封因作動時直接受力於活塞上室之壓力，需要高度的耐壓且須特別注意的因其加工需要高精密度細膩度；由於活塞與避震筒身有直接接觸關系，避震器容易因筒身受到外來物件輕微損壞而報廢，再加上活塞桿直徑較細，不受用與側向力過大的懸掛結構。（倒插式單筒避震器可以通過重心轉移以把筒身放在懸掛上，可以再一定程度上減輕側向力的影響，但由於結構本身的設計，還是無法徹底改善由於筒身受創而造成的避震器報廢的後果。）
雙筒式避震器又叫做復筒式避震器，簡單來說就是單筒式內部再加多一個筒，而裡面的筒才是活塞工作的空間，外部筒身是讓內部筒身的阻尼油能往外移動的緩沖空間，在結構上與單筒式最大不同就是油氣部分完全阻隔開的。除了這點結構上的區別還有活塞桿的直徑較大，能夠承受的側向力較單筒式較大，雙筒結構的支撐力和回彈力分別由上下兩個閥門獨立控制, 故能更容易地造出更多的阻力變化和組合。雙筒式避震器可以分為兩種：雙筒低氣壓(Twin Tube Low Pressure Gas) 和雙筒油壓(Twin Tube Hydraulic)。兩者的不同在於：氣體的存在亦會對活塞預設阻力構成影響，導致即使在避震阻力調至較低時, 初期接觸仍然偏硬（在此，小編的理解是：避震的初期壓縮過程中，活塞閥門開啟之前，由於低壓氣體的存在，而造成活塞運動阻力瞬時增大的原因），故不適合懸掛本體減震能力較弱的懸掛結構使用。油壓減震器在沒有氣體的幫助下, 能造出的極限支撐力相對較低, 但同時可在沒有氣體干擾的情況下更容易調出目標阻力值。在這里，有人會提出，油壓避震器在避震往復運動的同時容易產生氣泡，但請注意，這種情況只會發生在避震器工作角度為45度時，筒身頂部空氣進入活塞工作區域才會發生。正常情況下，您盡可放心。
此類避震的優點：製造成本較低，利於量產；外部筒身的存在可以使內部筒身的阻尼油外流，而且油室與氣室非直列排布，有更長的做動行程；封入的是低壓氮氣，舒適性較單筒式更好，而且減小了活塞阻力；雙筒式設計很好的改善了外筒身的變形對內部活塞做動的影響。缺點：阻尼油存儲量少，散熱較差；活塞直徑比單筒式要小；避震器在伸長行程時，活塞下室從油室吸入大氣壓值的避震油易產生旋渦真空，而溶入油中產生氣泡；阻尼油與空氣並未完全分開，可能會出現油氣混合問題，雙管身設計，要比單筒式避震器重。
總的說來，單筒式與復筒式避震器各有各的優缺點：復筒式的油室與氣室不是直立分布，活塞的工作行程長於單筒式；復筒式充入的是低壓氮氣，在舒適性上要優於單筒式；復筒式設計大大的改善了因為筒身受到外界沖擊變形而直接導致避震器報廢的後果；單筒式的避震器在相同體積下所能容納的阻尼油量更大，散熱效率提高，改善了阻尼衰減的現象；單筒式避震器的活塞面積較復筒式大，受壓面積隨之增大，能夠穩定的產生微小的阻尼，而且它的阻尼油與氣體是完全分離的，不會出現油氣混合現象；單筒式獨有的倒插式設計極大的改善了側向力承受的問題，還可以減少簧下質量，大大的提高了避震器的反應靈敏度和汽車的操控性；復筒式的雙筒設計直接導致重量要比單筒式來的更重。
復筒式的製造成本和和舒適性以及耐用性要優於單筒式，原裝車或者街道升級套件多數偏向於復筒式設計，但單筒式避震的反應靈敏度和抗疲勞以及散熱性都要高於復筒式，所以在設計取向上來說，單筒式更加偏向競技型。避震沒有好壞之分，只有適合自己的才是最好的！

『叄』 越野車前後懸掛拆了在安上對車的穩定性有影響嗎

1、懸掛的分類
（l）非獨立式懸掛：兩側車輪安裝於一根整體式車橋上，車橋通過懸掛與車架相連。這種懸掛結構簡單，傳力可靠，但兩輪受沖擊震動時互相影響。而且由於非懸掛質量較重，懸掛的緩沖性能較差，行駛時汽車振動，沖擊較大。該懸掛一般多用於載重汽車、普通客車和一些其他車輛上。
（2）獨立式懸掛：每個車輪單獨通過一套懸掛安裝於車身或者車橋上，車橋採用斷開式，中間一段固定於車架或者車身上；此種懸掛兩邊車輪受沖擊時互不影響，而且由於非懸掛質量較經；緩沖與減震能力很強，乘坐舒適。各項指標都優於非獨立式懸掛，但該懸掛結構復雜，而且還會便驅動橋、轉向系變得復雜起來。採用此種懸掛的有下面兩大類車輛。
①轎車、客車及載人車輛。可明顯提高乘坐舒適性，並且在高速行駛時提高汽車的行駛穩定性。
②越野車輛、軍用車輛和礦山車輛。在壞路和無路的情說下，可保證全部車輪與地面的接觸，提高汽車的行駛穩定性和附著性，發揮汽車的行駛速度。
2．彈性元件的種類
（1）鋼板彈簧：由多片不等長和不等曲率汽車懸架那種比較好的鋼板疊合而成。安裝好後兩端自然向上彎曲。鋼板彈簧除具有緩沖作用外，還有一定的減震作用，縱向布置時還具有導向傳力的作用，非獨立懸掛大多採用鋼板彈簧做彈性元件，可省去導向裝置和減震器，結構簡單。
（2）螺旋彈簧：只具備緩沖作用，多用於轎車獨立懸掛裝置。由於沒有減震和傳力的功能，還必須設有專門的減震器和導向裝置。
（3）油氣彈簧：以氣體作為彈性介質，液體作為傳力介質，它不但具有良好的緩沖能力，還具有減震作用，同時還可調節車架的高度，適用於重型車輛和大客車使用。
（4）扭桿彈簧；將用彈簧桿做成的扭桿一端固定於車架，另一端通過擺臂與車輪相連，利用車輪跳動時扭桿的扭轉變形起到緩沖作用，適合於獨立懸掛使用。
3、減震器
多採用筒式減震器，利用油液在小孔內的節流作用來消耗振動能量。減震器的上端與車身或者車架相連，下端與車橋相連。多數為壓縮和伸張行程都能起作用的雙作用減震器，
4、導向裝置
獨立懸掛上的彈性元件，大多隻能傳遞垂直載荷而不能傳遞縱向力和橫向力，必須另設導向裝置。如上、下擺臂和縱向、橫向穩定器等。
5、非獨立懸掛與獨立懸掛
一般來說，汽車的懸掛系統分為非獨立懸掛和獨立懸掛兩種，非獨立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端，當一邊車輪跳動時，另一側車輪也相應跳動，使整個車身振動或傾斜；獨立懸掛的車軸分成兩段，每隻車輪由螺旋彈簧獨立安裝在車架下面，當一邊車輪發生跳動時，另一邊車輪不受影響，兩邊的車輪可以獨立運動，提高了汽車的平穩性和舒適性。

『肆』 越野車的減震系統硬了好還是軟點好

減震系統 軟硬都有好壞 。 軟的呢，對車的乘坐舒適度會大大提高，軟的避震會大量的吸收 地面不平帶來的沖擊。相反的，汽車的提速跟操縱樂趣會大大減低。
硬避震 就是為了對車的 操控更容易一些的時候用的，提速也會大大升高。
像越野車用硬避震比較好，畢竟需要長途跋涉，而且開越野車的一般都需要好的操控性能。
一般道路用的避震器，吸震行程的阻力通常遠小於回彈行程，因為吸震行程的阻力太大時會影響行路舒適性，對道路用車來說沖擊時和反彈時的阻尼力量比值大約是1:3，較高的比值會降低舒適性。舒適性高的避震器，在車輛操控性上的表現會相對較差（民用車）；操控性好的車，在車輛舒適性上的表現會相對較差（改裝車、賽車）。

『伍』 SUV的減震器和橋車的有什麼區別嗎

區別：減震器的形狀不同、效果不同、目的不同。

三、減震的目的

1、SUV的減震器並不是為了支持車身的重量，用來抑制彈簧吸震後反彈時的震盪，和吸收路面沖擊的能量，而彈簧最主要的功用，是用來消除行經不平路面的震動和對車身的承重作用。

2、轎車是為了使車架與車身的振動迅速衰減，改善汽車行駛的平順性和舒適性，汽車懸架系統上一般都裝減震器。

(5)越野車懸掛減振器擴展閱讀：

減震器的原理：

減震器的需求是由於彈簧不能馬上穩定下來，也就是說彈簧被壓縮再放開以後，它會持續一段時間又伸又縮，所以減震器可以吸收車輪遇到凹凸路面所引起的震動，使乘坐舒適。

減震器它並不是用來支持車身的重量而是用來抑制彈簧吸震後反彈時的震盪和吸收路面沖擊的能量。沒有減震器將無法控制彈簧的反彈，車子遇到崎嶇路面時將會產生嚴重的彈跳，過彎時也會因為彈簧上下的震動而造成輪胎抓地力和循跡性的喪失。最理想的狀況是利用減震器來把彈簧的彈跳限制在一次。

『陸』 汽車懸掛系統的減震器和減震系統中的減震器有什麼區別

防傾桿？你說的是頂吧，減震器中還有一個叫做阻尼。你沒有說。
減震也叫減震器，怎麼教的都有。這個無關緊要。
現在減震可以分為兩種，一種是短簧，一種是腳牙，也就是可調性的，高地可以按照需要調節。

『柒』 汽車減震器和懸掛有什麼分別

減震器是抑制通過坑窪路面後汽車的震動的，是一個筒狀結構，裡面充有油或氣。懸掛是連接車架和輪胎的部分

『捌』 轉向減震器與懸架減震器作用的區別

一、作用不同

轉向減震器：轉向減震器的作用是防止汽車轉向輪發生自激擺振或受迫擺振和防止制動跑偏。

懸架減震器：懸架減震器的作用是避免承受過大的沖擊載荷。

二、作用原理不同

轉向減震器：轉向減震器的作用原理是利用活塞節流孔對減振器內液體的節流作用產生阻尼效應。

懸架減震器：懸架減震器的作用原理是當受振動出現相對運動時，減振器內的活塞移動，減振器腔內的油液便反復地從一個腔經過不同的孔隙流入另一個腔內。

三、安裝位置不同

轉向減震器：轉向減震器安裝在汽車轉向系中。

懸架減震器：懸架減震器安裝在車架（或車身）和車橋之間。

『玖』 汽車減震裝置：幾種常見懸掛的對比

汽車名詞
懸掛系統是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，其作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，並且緩沖由不平路面傳給車架或車身的沖擊力，並衰減由此引起的震動，以保證汽車能平順地行駛。典型的懸掛系統結構由彈性元件、導向機構以及減震器等組成，個別結構則還有緩沖塊、橫向穩定桿等。彈性元件又有鋼板彈簧、空氣彈簧、螺旋彈簧以及扭桿彈簧等形式，而現代轎車懸掛系統多採用螺旋彈簧和扭桿彈簧，個別高級轎車則使用空氣彈簧。懸掛系統是汽車中的一個重要總成，它把車架與車輪彈性地聯系起來，關繫到汽車的多種使用性能。從外表上看，轎車懸掛系統僅是由一些桿、筒以及彈簧組成，但千萬不要以為它很簡單，相反轎車懸架是一個較難達到完美要求的汽車總成，這是因為懸掛系統既要滿足汽車的舒適性要求，又要滿足其操縱穩定性的要求，而這兩方面又是互相對立的。比如，為了取得良好的舒適性，需要大大緩沖汽車的震動，這樣彈簧就要設計得軟些，但彈簧軟了卻容易使汽車發生剎車「點頭」、加速「抬頭」以及左右側傾嚴重的不良傾向，不利於汽車的轉向，容易導致汽車操縱不穩定等。
（一）非獨立懸掛系統
非獨立懸掛系統的結構特點是兩側車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身的下面。非獨立懸掛系統具有結構簡單、成本低、強度高、保養容易、行車中前輪定位變化小的優點，但由於其舒適性及操縱穩定性都較差，在現代轎車中也有使用，基本上用於小型車、緊湊型車的後懸掛中，也用在貨車和大客車上。
（二）獨立懸掛系統
獨立懸掛系統是每一側的車輪都是單獨地通過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身下面的。其優點是：質量輕，減少了車身受到的沖擊，並提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩定性；左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。不過，獨立懸掛系統存在著結構復雜、成本高、維修不便的缺點。現代轎車大都是採用獨立式懸掛系統，按其結構形式的不同，獨立懸掛系統又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸掛系統等。
（三）橫臂式懸掛系統
橫臂式懸掛系統是指車輪在汽車橫向平面內擺動的獨立懸掛系統，按橫臂數量的多少又分為雙橫臂式和單橫臂式懸掛系統。
單橫臂式具有結構簡單，側傾中心高，有較強的抗側傾能力的優點。但隨著現代汽車速度的提高，側傾中心過高會引起車輪跳動時輪距變化大，輪胎磨損加劇，而且在急轉彎時左右車輪垂直力轉移過大，導致後輪外傾增大，減少了後輪側偏剛度，從而產生高速甩尾的嚴重工況。單橫臂式獨立懸掛系統多應用在後懸掛系統上，但由於不能適應高速行駛的要求，目前應用不多。
雙橫臂式獨立懸掛系統按上下橫臂是否等長，又分為等長雙橫臂式和不等長雙橫臂式兩種懸掛系統。等長雙橫臂式懸掛系統在車輪上下跳動時，能保持主銷傾角不變，但輪距變化大(與單橫臂式相類似)，造成輪胎磨損嚴重，現已很少用。對於不等長雙橫臂式懸掛系統，只要適當選擇、優化上下橫臂的長度，並通過合理的布置、就可以使輪距及前輪定位參數變化均在可接受的限定范圍內，保證汽車具有良好的行駛穩定性。目前不等長雙橫臂式懸掛系統已廣泛應用在轎車的前後懸掛系統上，部分運動型轎車及賽車的後輪也採用這一懸掛系統結構。
（四）多連桿式懸掛系統
多連桿式懸掛系統是由(3—5)根桿件組合起來控制車輪的位置變化的懸掛系統。多連桿式能使車輪繞著與汽車縱軸線成二定角度的軸線內擺動，是橫臂式和縱臂式的折衷方案，適當地選擇擺臂軸線與汽車縱軸線所成的夾角，可不同程度地獲得橫臂式與縱臂式懸掛系統的優點，能滿足不同的使用性能要求。多連桿式懸掛系統的主要優點是：車輪跳動時輪距和前束的變化很小，不管汽車是在驅動、制動狀態都可以按司機的意圖進行平穩地轉向，其不足之處是汽車高速時有軸擺動現象。
（五）縱臂式懸掛系統
縱臂式獨立懸掛系統是指車輪在汽車縱向平面內擺動的懸掛系統結構，又分為單縱臂式和雙縱臂式兩種形式。單縱臂式懸掛系統當車輪上下跳動時會使主銷後傾角產生較大的變化，因此單縱臂式懸掛系統不用在轉向輪上。雙縱臂式懸掛系統的兩個擺臂一般做成等長的，形成一個平行四桿結構，這樣，當車輪上下跳動時主銷的後傾角保持不變。雙縱臂式懸掛系統多應用在轉向輪上。
（六）燭式懸掛系統
燭式懸掛系統的結構特點是車輪沿著剛性地固定在車架上的主銷軸線上下移動。燭式懸掛系統的優點是：當懸掛系統變形時，主銷的定位角不會發生變化，僅是輪距、軸距稍有變化，因此特別有利於汽車的轉向操縱穩定和行駛穩定。但燭式懸掛系統有一個大缺點：就是汽車行駛時的側向力會全部由套在主銷套筒的主銷承受，致使套筒與主銷間的摩擦阻力加大，磨損也較嚴重。燭式懸掛系統現已應用不多。
（七）麥弗遜式懸掛系統
麥弗遜式懸掛系統的車輪也是沿著主銷滑動的懸掛系統，但與燭式懸掛系統不完全相同，它的主銷是可以擺動的，麥弗遜式懸掛系統是擺臂式與燭式懸掛系統的結合。與雙橫臂式懸掛系統相比，麥弗遜式懸掛系統的優點是：結構緊湊，車輪跳動時前輪定位參數變化小，有良好的操縱穩定性，加上由於取消了上橫臂，給發動機及轉向系統的布置帶來方便；與燭式懸掛系統相比，它的滑柱受到的側向力又有了較大的改善。麥弗遜式懸掛系統多應用在中小型轎車的前懸掛系統上，保時捷911、國產奧迪、桑塔納、夏利、富康等轎車的前懸掛系統均為麥弗遜式獨立懸掛系統。雖然麥弗遜式懸掛系統並不是技術含量最高的懸掛系統結構，但它仍是一種經久耐用的獨立懸掛系統，具有很強的道路適應能力。