越野能力降低

1. 路虎有哪些為人稱道的越野技術

路虎可以說是高檔豪華越野車中不可缺少的頂級車，一身出色的越野性能，讓它如同是一隻下山的猛虎，在越野界，獨占鰲頭。

比如：全地形反饋適應系統，早早的就在路虎上使用，五種檔位設定，讓駕駛者可以通過旋鈕輕松擺脫各種復雜地形的困擾??

路虎就是這樣擁有一些優化的控制系統，讓一些即使沒有專業知識和經驗的駕駛者，在遇到特殊路況的情況下，依然可以將注意力集中在操控上，享受著越野駕駛帶來的樂趣。那我們就來簡單了解一下這些越野技術：

一.四輪驅動與變速器

傳統的四驅車上，正常的情況下只有兩輪驅動，另兩輪只有在需要額外的牽引力時才會工作。路虎採用恆時4WD，在任何時候都是四驅驅動，一個是保證了安全，二是讓車具有最佳的性能。

路虎的恆時4WD有兩點好處：

1.轎車般的公路駕駛性能；

2.出色的扭矩自動轉換功能，可以提供你所要的最大的牽引力。（別的四驅系統，當突然遇到濕地，泥濘路時候，你還要切換檔位，而路虎就不需要。）

路虎攬勝裝備了扭矩感應的中央差速器，它和電子牽引力控制相結合，可以控制每一個車輪，有效的防止越野行駛時車輪打滑。而且這個電子牽引力控制系統與防抱死系統共用一個控制單元，在濕滑路面上，當一兩個輪子失去牽引，它可以把動力均勻的分給每一個車輪，此系統是全自動的，不需要駕駛員干預。

二.主動穩定桿技術

為了適應艱苦路面的需要，越野車底盤一般都比較高，這就使越野車的穩定性很難保持，由此越野車翻車的危險系數比普通轎車要高很多，因而越野車一般都裝有防止側翻的穩定桿（stabiliser bars）。當左右兩輪分別通過不同路面凸起或窟窿時，也就是左右兩輪的水平高度不同時，會造成桿身的扭轉，產生防傾阻力（Roll Resistance）抑制車身滾動。

傳統的穩定桿通過降低翻滾角和調整輪胎間距來起到穩定車身的作用。大型越野車由於重心高、車身重，因此穩定桿也往往是大尺寸、高強度的，這使底盤變得很「硬」，車輛的乘坐舒適性不好，有時候還會降低牽引力的發揮。傳統的穩定桿限制了車輪的運動幅度，因此車的越野能力也會降低，容易產生「顛簸感」。

攬勝Sport裝備的主動穩定桿系統(ASBS)技術則不存在這些問題，它用新型旋轉式促動器代替傳統的穩定桿，可以提供格外簡潔的側翻控制系統，與路虎的動態反應系統協作，可將顛簸降到最低。ASBS系統是動力最強勁、最節能的系統。德爾福與陸虎的底盤系統團隊密切合作，使攬勝Sport成為應用該項新技術的首款車型。

ASBS技術將傳統的穩定桿從中間分成兩半，在兩部分的交叉處加裝了一個電腦控制的促動器，它可以產生一個連續可變的抗扭轉力。當車直線行駛時，系統就會自動地減弱穩定桿的作用，從而提高駕駛舒適性並提高越野性能。而在轉彎時，鋼制的穩定桿就會立刻增加抗扭轉力，避免越野車側翻的危險。

三.安全制動與防抱死系統

路虎攬勝和神行者是整體式車身，取代以前梯形車身。車架和車身集成在一起，減少了越野時候車身的扭曲。整體車身好處是：重量輕，提高了操控性和燃油經濟性；提高了剛度；車輛重心降低，增強了穩定性。

路虎系列都裝備有四通道，全地形的ABS系統；配上電子制動分配（EBD）系統，可以根據車輛的負載程度調節制動力，以合理的減少ABS起作用次數。

緊急剎車輔助系統（EBA）,自動控制下坡的陡坡緩降控制（HDC），可以大大減緩駕駛員的疲勞度。可以檢測車輛轉向角和節氣門位置來計算車子不足轉向和過度轉向的動態穩定控制（DSC）系統。這些不足為奇的系統時刻保護著路虎在行駛中的安全。

四.先進的空氣懸架

路虎新款攬勝Sport最大功率和最大轉矩高達385hp和550 Nm，整車質量也高達2572kg，為了使這個龐然大物能提供運動跑車的操控性、豪華房車的乘坐舒適性和世界一流的越野性能，就必須要有一個高性能的懸架。而德爾福的先進空氣懸架就是為了滿足這種要求而設計的。

新空氣懸架技術工作原理是用空氣壓縮機形成壓縮空氣，並將壓縮空氣送到彈簧和減振器的空氣室中，以此來改變車輛的高度；通過控制壓縮機和排氣閥，使彈簧壓縮或伸長，從而起到減振的效果。

路虎裝備的德爾福空氣懸架系統即使在滿載或拖掛時，也能避免降低駕駛高度，保證彈簧鋼度（從而保證良好的駕駛質量）。在惡劣地形行駛時，空氣懸架系統同時還可升高底盤高度。

在路虎攬勝Sport上，系統採用高壓單管氣動減震器，它可以提供高阻尼力和出色的頻率衰減控制，可以很好地阻止路面上的震動傳遞到車身上。

路虎的越野技術先聊這些吧。其實不僅僅路虎的整套越野系統很彪悍，就連外觀、內飾等方面也很出眾。

2. 這么爛的的路，我開著極光跑了一圈，發現路虎越野沒那麼「菜」

最近特殊時期，所以沒出去試駕了，今天正好翻到之前極光的一篇文章，看著還比較有意思，所以想和大家聊聊路虎的「傻瓜越野」。記得去年7月份，我到浙江安吉試駕了路虎全新一代攬勝極光，說到極光，大家可能會說這一台女性車，空有一個SUV的外殼之類的話，但真正開它來到荒山野嶺後，其實你會發現，這台30多萬的路虎在越野方面並不菜，只是開起來少了一點感覺而已。

小結

到山裡跑了一趟，其實收獲還是比較多的，真正見識了路虎的「傻瓜越野」，當然也發現了全新一代極光的越野能力其實並不菜，開著它去越野雖然沒有啥樂趣，但很有安全感，即便是新手也能駕馭。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

3. 路虎發現4，攬勝和攬勝運動版都是承載式車身，可以進行很強的越野嗎越野性能會很差嗎

發現四越野能力比攬勝強多了，攬勝在設計、調教上偏向了豪華感和公路舒適性，越野能力有一定降低。但是冰晶石路虎的車子，越野能力也都還算不錯了，畢竟不是衛士和賓士G以及牧馬人那樣，純種越野車。

4. 路虎發現3檔顯F，動力突然下降，踩油門幾乎感覺不到動力，而且底盤系統故障燈、制動系統故障燈都亮起來

需要建議按照下列步驟進行排查和檢修：

1、確定防盜系統是否鎖定。

2、確定起動系是否工作（起動機是否運轉）。

3.1 起動系正常，檢查點火系是否正常。

3.2 起動系不正常，轉得慢，檢查蓄電池電壓、起動機有無故障、發動機是否阻力過大；起動機不運轉，檢查起動機的電路和電磁開關。

4.1 點火系正常，檢查燃油供給系是否正常。

4.2 點火系不正常，檢查點火系的電路，檢查曲軸位置感測器和凸輪軸位置感測器是否正常，檢查ECU的電源和接地。

發現是路虎品牌旗下的一款越野車。路虎一直標榜為純種越野車，其非承載式車身是其自豪的強悍越野能力的支持。其簡潔的設計、多功能性和出色的駕駛體驗會帶來更讓人信服的感受。

路虎發現與所有新款路虎汽車一樣，它的公路行駛性能和越野表現都是無與倫比的。

5. 路虎攬運越野模式自動下降

攬勝的底盤升降可以有駕駛員操作調劑高低，但是否是絕對的，例如你將底盤升高至最高狀態行駛當車速超過40千米的時候會自動下降到正常高度，或你將底盤下降到最低高度的時候車速超過40千米也會升高到正常高度，這樣說你能懂么？？？如果你想讓底盤保持在最低狀態，必須要行駛超過160千米以上才行，由於底盤高度調理大部份都是車子自己調劑的，你想手動調劑車身高低必須要到達設置規定才行
路虎攬勝是路虎的一個車型。路虎攬勝經過精心設計成為有史以來精緻、強悍的路虎。採用最新的車身和底盤技術，無論是其越野能力的廣度和可通過性，還是公路的操控和舒適性，車輛的全地形性能都被提升到另一個層面。[1]
整體造型依舊延續著經典的方正外觀，最大的優點是空間寬敞、操控出色、油耗經濟。搭配三款不同的發動機，各有優點，整體看來動力表現充沛，提升乘客和駕駛者的體驗。4.4升V8汽油發動機或4.0升V6汽油發動機可供選擇

全地形反饋適應系統™，任何路面皆可應付裕如

電子橫向連接四角獨立空氣懸掛和可變車身高度

三排安置的7個標准尺寸的指揮官式座椅

獨特外觀

標志性的橫豎設計風格，大氣、利落的車身幾何線條，一望可知的路虎外觀。隨處可見的現代化設計無一不證明其作為世界頂級多用途車的身份。

澎湃動力

4.4升V8汽油發動機或4.0升V6汽油發動機，皆以毫不妥協的功率及動力性能征服世人。

豪華內飾

功能豐富的多用途座艙，可容納多達7名成年人。靈活多變的座椅擺放設計可滿足您任何需要。具有遮陽、反射特性的全景式觀景天窗令您隨時愜賞絕麗風光。

安全防護

比普通底盤更為堅固的車身整合式底盤結構、多達8個安全氣囊、加上大量先進的穩定性控制系統，提供周密的安全保護。主動轉向式前車燈照明系統令夜間行車更安心。

6. 路虎發現第五代，一代不如一代

路虎作為全球鮮有專注於四驅SUV的豪華品牌，旗下車型均有相當的越野實力，其中又以發現的越野屬性較為鮮明，一直以來都是路虎越野家族車型中的銷量擔當，尤其在2016年路虎旗下另一越野利器衛士宣布停產之後，眾多越野愛好者更是對即將於2017年上市的全新第五代發現寄予厚望。可惜當新車正式上市後，無論是期待值還是銷量表現都均與理想目標背道而馳，難道發現5真的就不如上一代發現4嗎？
順應時勢的更新換代
新時代的汽車消費潮流造就了全新換代發現5的諸多變化，其中最直觀的變化是「硬漢變柔情」。發現5對外觀進行了大刀闊斧的改變，結果卻是毀譽參半。用現在流行的話來說，發現5跳出了自己的舒適圈：外觀造型摒棄了過去過於方正的線條，採用了更多圓潤、流暢的設計元素；內飾部分也吸取了發現4的教訓，加入了更多的豪華材質和科技配置。可以認為，通過外觀設計改善風阻、通過配置提升改善駕駛，這些都是路虎順應時代的自我革新。
如果說過去路虎發現的硬漢形象是經典與傳承，那麼變得時尚之後的發現5則希望可以在忠粉之外，用豪華特質去讓更多人路轉粉。
發現5的車身尺寸及軸距均在發現4之上，車內乘坐空間得到了進一步的擴充。同時，我們留意到，隨著尺寸發生變化，發現5也更有把握設置了7座布局，除了保留最低配的五座車型以外，其餘4款均是7座車型，要知道，在2016款發現4的車型中，只有頂配版本才提供7座。
甚至進化到2018款發現5的時候，已經是全系標配的7座版本，這也正好迎合了國內當時落地的開放二胎政策，滿足越來越多高端家庭對7座出行的需求。當然，一款豪華7座SUV的第三排乘坐體驗絕不能含糊，發現5,保留發現4的傳統階梯式車頂設計，它能夠為尾排乘客提供寬裕的頭部空間，同時分段式的電動天窗設計可以照顧到第三排乘客，通透的採光不會使後排覺得壓抑。
除了更時尚更豪華之外，動力的選擇上也看出了發現5對拓寬用戶人群的渴求。
國內版本放棄了柴油版本，全系搭載3.0T汽油機械增壓發動機，過去柴油版本對於路虎發現豪華形象的不利影響被解決了。不久後，2018款發現增加了兩款2.0T的入門車型，降低門檻、拓寬消費人群的想法顯而易見。
不過，即便是一顆2.0T發動機塞入發現里，路虎也不希望讓人感覺到「小馬拉大車」。這款2.0T發動機的數據很誘人，最大功率300馬力，峰值扭矩為400N·m，完勝主流2.0T車型的動力調校，而且，2.0T版本的指導售價也降至68.8萬起，與彼時2017款入門發現5 3.0T售價低了11萬整。
按理來說，更貼合市場需求的發現5銷量應該會在發現4的基礎上錦上添花，但是事與願違，發現5的銷量卻是不盡如人意，即便經銷商放出高達數萬元的車型優惠，也難以勾起消費者的購買意願，甚至在發現5上市初期，還帶動了一波當時發現4的平行進口渠道車型以及二手車的漲價行情。如此看來，發現5的換代是一種歷史倒退行為嗎？
越野實力仍在
發現5不受青睞，是由於諸多順應時代的變化削弱了它的越野實力嗎？眾所周知，越野性是發現車系的靈魂所在，那到底換代後的發現5越野實力幾許呢？
新一代的發現5由發現4的非承載式車身換成了承載式車身，對於越野愛好者而言，非承載式車身可謂是衡量一輛傳統越野車是否專業的重要標志。無疑，發現5搭載的承載式車身必然會令奔著它的越野屬性去購買的潛在消費者大失所望。不過其實我們也無須失望，雖然發現5取消了非承載式車身，但是據悉它採用的承載式車身也是經過強化調校的，技術含量要高於發現4的非承載式車身，車身剛度足以應付高強度越野。
其次，雖然沒有了車身大梁的承托，但是得益於發現5基於與攬勝相同的PLA平台打造而來，大量運用了高強度鋁制車身用料，使原來2噸多的重量得到釋放，汽油版本車型在車身比例有所拓展的情況下相比發現4減重達390kg，而不要以為車身減輕會導致抗扭性變差，發現5的車身抗扭強度還要比發現4強數倍，越野的安全系數更高。
何況，發現5全系標配的電控四驅、全地形反饋系統、空氣懸掛，3.0T車型還提供了中央差速器鎖止功能，並且可額外選裝後橋差速鎖。加上各種越野神器的配備，豈能說發現5的越野實力就遜色於發現4呢？值得一提的是，發現5的戶外涉水深度可達900mm，略優於發現4的700mm，在某種程度上，發現5的越野實力甚至比上一代車型更加優秀，即使是越野小白也可以在發現5提供的科技輔助配置中輕松完成高強度越野動作。
因此，我們不認為換代後的發現越野能力下降了，相反，它採取了一種「以退為進」的方式把越野功能升級，同時兼顧到了更多公路的用車場景，畢竟，現實生活中的發現需要越野的頻率不會太高。
發現5不再純粹？
新一代的發現5變得不再純粹，我想這應該是許多情懷消費者對它熱情不再的緣由。發現自1989年面世以來，方方正正的盒子造型一直延續了四代車型，硬派形象也因此深入民心，而到了新一代的發現5，徹頭徹尾的換代讓新車變得圓潤，使過去經典的造型變得盪然無存，而之於消費者而言，發現系列本是如今汽車市場同質化嚴重化中少有的造型和個性鮮明的車型，而在提升競爭力的驅使下，發現5也被妥協了。
再者便是上文提到新車所搭載的承載式車身，雖然我覺得不必過分拘泥於這個問題上，正如上文所提，承載式車身並沒有使發現5的越野能力下降，但是在傳統越野汽車圈當中，非承載式、汽車三把鎖被奉為硬派越野的至高信仰，像普遍被認知為硬派越野車的賓士大G、牧馬人、豐田霸道、還有包括發現4等等，它們所採用的均是非承載式車身，這也使得發現5的硬派形象被大打折扣，跟純正血統的越野SUV大相徑庭。
如果說發現5尾部保留的非對稱式車牌設計是在向老款車型和傳統越野車致敬，那麼單門樣式的電動後尾箱是它變得不再純粹又一佐證。發現4採用「天地門」雙開的尾箱造型過去被人們所津津樂道，試想一下，周末開著發現來到郊外湖邊，打開尾箱的「天地門」，坐在「地門」上與家人們共度快樂時光，是何等的怡然自得，相反發現5的一體式電動尾門則變得無趣多了。
不敢言不再純粹的發現5是否會直接影響其銷量，情懷消費者相對來說還是少數，但是至少在傳統硬派SUV列表中，發現可能會漸行漸遠。
雅斯頓小結
縱然發現5變得不再純粹，但是為了適應市場的發展趨勢，妥協於時代的變化未嘗不是一種進步，它更加均衡於公路性與越野性之間，作為豪華品牌的豪華質感更加出色，發現5整體實力一點不在發現4之下。只不過，在留住經典和抓住時代的左右取捨上，發現5顯然沒有走好這一步。
圖 | 來源於網路
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7. 汽車輪子大小對行駛有影響嗎

有。
大輪子可以相應增加最高速度，如果配合高懸掛則會造成重心上移，增加越野能力，但側翻的幾率較大；配合低懸掛可以增加行車穩定性，但越野能力會相應降低。
小輪子的話，相對大輪子來說最高速度沒那麼高，優點是小巧輕便，忽略側翻幾率的話，小輪子車輛無論裝配高或低懸掛對行駛都沒有太大影響。
回答完畢，歡迎追問。

8. 引入國內的一絲希望 鈴木吉姆尼推五門版車型

全新吉姆尼自上市之後在國外一直備受關注，無論你是買來代步還是改裝，更或者拉貨你都能找到針對這台車的改裝方案。當然，由於外觀與賓士G-Class極其相似，一些玩家還會將其「偽裝」成縮小的「G-Class」換取回頭率。不過，由於鈴木在國內的銷量一直走下坡路，加之這款車只有三門版且短時間內不可能在國內實現國產，這也讓國內的吉姆尼粉絲始終無法通過官方手段購買到這款車，真愛粉只能通過平行進口的方式購置高價版車型。

根據最新消息，鈴木吉姆尼將退出歐洲市場，原因是無法應對歐洲日益嚴格的排放政策，而後期五門版車型將優化後重新投放到歐洲。在日本本土，吉姆尼將繼續應用排量為0.66L的渦輪增壓發動機。不過無論是歐洲還是日本，最終我們最希望看到的是鈴木將這款車正式引入國內，我相信五門版配1.5L發動機絕對是一個契機，但願疫情結束後國內車迷能盼到好消息。

（文：沈翀圖：網路）

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9. 越野車的最大扭矩轉速，是不是越低越好，越低越野性能越高

一般發動機最大扭矩都在高速區，無法降下來，但起步、翻越障礙，爬大坡等都是低速，因此越野車要使用分動器低速檔降低轉速同時放大扭矩。好像最猛的家用車就是牧馬人羅賓遜，大概4.多的傳動比，其它越野車大概都比這低些。另外扭矩只是衡量越野能力之一，評價車輛能力還有底盤高度、爬坡度、側坡、接近角離去角縱向角、連寬度和長度都會影響越野，輪胎的選擇等。

10. 為什麼大部分的越野車都會後面帶一個輪胎

事實上，越野車後面那個輪胎的學名是「後掛式備胎」或「背掛式備胎」，這是越野車的傳統。例如，70年代和80年代的牧馬人、路虎衛士、賓士G等都採用了這樣的造型設計。這種造型實際上是一種功能考慮。以前的越野車底盤高，車輪寬。出於性能方面的考慮，大多數都是全尺寸備用輪胎，具有相同的輪轂，與普通輪胎相同。

但是今天，許多越野車的性質與純越野車大不相同。在設計之初，它們不是為高強度越野駕駛而設計的。輪胎尺寸沒有那麼大，行李箱門也是以向上提升的方式打開的。許多備用輪胎可以安全地放在車內或車下，而後行李箱仍有很大的空間。

除了一些純血統的越野車外，許多使用外部備用輪胎的越野車賣得更多。畢竟，這樣的形狀會給人一種粗糙的越野味道。對於一些小型越野車來說，外部備用輪胎確實能為後裝節省一點空間。