四驅越野車有幾個半軸

1. 四輪驅動越野車幾根傳動軸

一般的是兩根，前後各一根【汽車有問題，問汽車大師。4S店專業技師，10分鍾解決。】

2. 四驅車有幾個差速器

全時四驅系統內有三個差速器：前後軸各有一個差速器，前後驅動軸之間還有一個中央差速器。當汽車在轉向時，前後輪的轉速差可由中央差速器控制，所以，全時四驅車輛可在包括鋪裝路面在內的所有路面上行駛。

差速器的運作原理
直線行駛時的特點是左右兩邊驅動輪的阻力大致相同。從發動機輸出的動力首先傳遞到差速器殼體上使差速器殼體開始轉動。接下來要把動力從殼體傳遞到左右半軸上，我們可以理解為兩邊的半軸齒輪互相在「較勁」，由於兩邊車輪阻力相同，因此二者誰也掰不過對方，因此差速器殼體內的行星齒輪跟著殼體公轉同時不會產生自轉，兩個行星齒輪咬合著兩個半軸齒輪以相同的速度轉動，這樣汽車就可以直線行駛了!
假設車輛現在向左轉，左側驅動輪行駛的距離短，相對來說會產生更大的阻力。差速器殼體通過齒輪和輸出軸相連，在傳動軸轉速不變情況下差速器殼體的轉速也不變，因此左側半軸齒輪會比差速器殼體轉得慢，這就相當於行星齒輪帶動左側半軸會更費力，這時行星齒輪就會產生自傳，把更多的扭矩傳遞到右側半軸齒輪上，由於行星齒輪的公轉外加自身的自傳，導致右側半軸齒輪會在差速器殼體轉速的基礎上增速，這樣以來右車輪就比左車輪轉得快，從而使車輛實現順滑的轉彎。

3. 汽車有幾個半軸

汽車有幾個半軸？

半軸
半軸也叫驅動橋。

半軸是差速器與驅動輪之間傳遞扭矩的實心軸，其內端一般通過花鍵與半軸齒輪連接，外端與輪轂連接。

現代汽車常用的半軸，根據其支承型式不同，有全浮式和半浮式兩種。

全浮式半軸只傳遞轉矩，不承受任何反力和彎矩，因而廣泛應用於各類汽車上。全浮式半軸易於拆裝，只需擰下半軸突緣上的螺栓即可抽出半軸，而車輪與橋殼照樣能支持汽車，從而給汽車維護帶來方便。

半浮式半軸既傳遞扭矩又承受全部反力和彎矩。它的支承結構簡單、成本低，因而被廣泛用於反力彎矩較小的各類轎車上。但這種半軸支承拆取麻煩，且汽車行駛中若半軸折斷則易造成車輪飛脫的危險。

差速器輸出端，到車輪之間的那條實心軸，就是半軸。它就是用來負責把驅動力傳遞到車輪的部件。
前驅車的半軸自然在前輪，後驅則在後輪，四驅車則前後輪都有半軸。

4. 汽車半軸一般一個車裝幾根

1對。

汽車半軸沒有固定的更換周期，當半軸出現老化、斷裂、彎曲和嚴重異響時才考慮更換。半軸是連接車輪和差速器的傳動軸，是傳動系統重要的組成部分之一。雖說半軸在平時並不容易損壞但是我們最好每隔一萬公里對半軸進行一次檢查，主要看看半軸油封是否有出現老化或缺油的問題。

汽車半軸注意事項

半軸連接著變速箱減速器和驅動輪，主要起到傳遞扭矩的作用。半軸一旦損壞，要及時進行更換，否則容易發生以下的情形：

1、半軸損壞會使汽車失去平衡，在駕駛的時候就會出現抖動、顛簸、方向盤抖動、跑偏等現象。

2、時間長了會使輪胎發生偏磨，使輪胎出現裂紋、加劇磨損。

3、如果半軸損壞得比較嚴重，車胎還會在行駛的過程中脫落，從而造成不堪設想的交通事故。

5. 越野車一定要選全時四驅嗎全時四驅有什麼優缺點呢

奧迪的Quattro四驅，那是全時四驅，如同直列代表寶馬，四驅代表了奧迪。全時四驅是使汽車四個車輪一直保持有驅動力的四驅系統。若要細分全時四驅系統，可分成固定扭矩分配（前後50：50比例分配）和變扭矩分配（前後動力分配比例可變）兩大類。全時四驅也有很長的歷史，可靠性更大，但其耗油量較大。

一般來說電控多片離合器式的適時四驅，機械式的全時四驅是比其他形式的性能更強一點。

冰雪路面最重要的是輪胎，夏季胎的烏尼莫克冰雪路面的表現肯定不如釘胎的麵包，再厲害的四驅也得輪胎抓得住地面才有發揮空間。

6. 汽車有幾個驅動輪轎車一般是前輪還是後輪驅動的啊

一般汽車兩個驅動輪。現在一般的小車都採用前輪驅動系統，這也是如今應用最為廣泛的。首先它可以降低轎車的成本，這也是為什麼現今許多汽車製造廠商都採用這種驅動系統的原因。前輪驅動(FWD)在製造和安裝方面都比後輪驅動(RWD)便宜很多。

它沒有通過駕駛艙下面的驅動軸，也不用製造後橋殼，變速器和差速器被裝配在一個殼體中，這樣所需的零部件就更少。這種前輪驅動系統還可以讓設計者更方便的在汽車底部安裝其他部件，比如制動系統，燃油供給系統和排氣系統。

簡介

前輪驅動指汽車設計中，發動機只驅動一對前輪的動力分配方式。現在，大部分轎車都採用前輪驅動的配置。而在汽車發展的早期，後輪驅動的設計則更為普遍。

前輪驅動的汽車上，發動機一般是橫向安裝的，即氣缸的排列方向與車的行走方向垂直，但是也有少數車型的發動機採用縱向安裝。前輪驅動的車輛通常發動機和變速箱也都在汽車前部。

7. 對於硬派越野車的分時四驅和全時四驅，哪個更好呢

剛剛過去的一周里，有幾款流量最大的越野車頻繁出現在消費者眼前，牧馬人、賓士G、BJ40 PLUS，他們雖然各有所異，但都有著強大的越野能力，不同的越野車有著不同的性能，其實最根本的原因還是底盤系統所主導。

拋開為城市而生的適時四驅不說，那麼咱們就常聽到的全時四驅以及分時四驅系統，你真的了解他們嗎？如果扔在越野場地中，他們誰更強，誰有更適合越野呢

如要真要去越野，那麼分時四驅必須是首選，當然得選擇有差速鎖的分時四驅車型，比如說牧馬人、加裝後鎖的吉姆尼，這些車型的越野能力，那可不是玩的，當然也可以選擇賓士G、衛士這種百萬級的全時四驅，但這些車型售價較高而且比較貴重，真正能拿出來豁車的，可真沒幾個。

8. 四驅車採用的傳動軸為什麼形式

四輪驅動，是汽車四個車輪都能得到驅動力。這樣一來，發動機的動力被分配給四個車輪，遇到路況不好才不易出現車輪打滑，汽車的通過能力得到相當大地改善。四驅系統主要分成兩大類：半時四驅（PartTime4WD）和全時四驅（FullTime4WD）。

很多人都以為四輪驅動的汽車可在任何地面上跑，想去哪裡就去哪裡。實際上這是誇大了四驅車的能耐，就算是悍馬，也不敢單獨在野外行駛。開過四驅越野車的朋友可能都知道，在惡劣的路面上，汽車差速器使得每一軸只有一個輪可以得到驅動，而且是在不停地打滑。所以四驅車並非萬能車

現時，我們使用的四驅車大多是半時四驅。只要車上有專門的兩驅、四驅切換撥桿或按鈕，那麼，這輛就是使用半時四驅的四驅車。半時四驅是四驅車最常使用的四驅系統，基本型號（一輛四驅車可能有4-6種型號，如Pajero的五種型號的引擎、變速箱和車內飾完全不一樣，車價可相差近一倍）的三菱帕傑羅、L300、L400、基本型號的陸地巡洋艦PRADO、LC100、LC70、LC75、美國JEEP、五十鈴TROOPER、RODEO、鈴木VITARA、JIMNY等都使用半時四驅。

半時四驅的使用可分兩種狀態：一種是兩驅，汽車只有兩個車輪得到動力，與普通汽車沒有區別；另一種則是四驅，此時汽車前後軸以50：50的比例平均分配動力。半時四驅歷史悠久，其優點是結構簡單、可靠性大，加裝自由輪轂（FreeWheelHub）後更加省油。

全時四驅是使汽車四個車輪一直保持有驅動力的四驅系統。若要細分全時四驅系統，可分成固定扭矩分配（前後50：50比例分配）和變扭矩分配（前後動力分配比例可變）兩大類。全時四驅也有很長的歷史，可靠性更大，但其耗油量較大。

半時四驅靠操作分動器實現兩驅與四驅的切換。由於分動器內沒有中央差速器，所以半時四輪驅動的汽車不能在硬地面（鋪裝路面）上使用四驅，特別是在彎道上不能順利轉彎。這是因為半時四驅在分動器內沒有中央差速器，而無法把前後軸的轉速調整所致。汽車轉向時，前輪轉彎半徑比同側的後輪要大，路程走得多，因此前輪的轉速要比後輪快；以至四個車輪走的路線完全不一樣，所以半時四驅只可以在車輪打滑時才掛上四驅。一回到摩擦力大的鋪裝路面應馬上改回兩驅，不然的話，輪胎、差速器、傳動軸、分動器都會損壞。

四驅系統

由於車子在轉彎時左右輪轉速不一樣，內側車輪轉得慢、外側車輪轉得快，驅動軸如何能傳遞動力而不幹擾車輪的正常轉速呢？靠的就是差速器，如果沒有差速器，汽車在路面上就不能實現轉彎

傳動軸是由軸管、伸縮套和萬向節組成。

傳動軸(DriveShaft)連接或裝配各項配件，而又可移動或轉動的圓形物體配件，一般均使用輕而抗扭性佳的合金鋼管製成。對前置引擎後輪驅動的車來說是把變速器的轉動傳到主減速器的軸，它可以是好幾節由萬向節連接。它是一個高轉速、少支承的旋轉體，因此它的動平衡是至關重要的。一般傳動軸在出廠前都要進行動平衡試驗，並在平衡機上進行了調整。

傳動軸是汽車傳動系中傳遞動力的重要部件，它的作用是與變速箱、驅動橋一起將發動機的動力傳遞給車輪，使汽車產生驅動力。

專用汽車傳動軸主要用在油罐車，加油車，灑水車，吸污車，吸糞車，消防車，高壓清洗車，道路清障車，高空作業車，垃圾車等車型上。

折疊編輯本段結構

傳動軸是由軸管、伸縮套和萬向節組成。伸縮套能自動調節變速器與驅動橋之間距離的變化。萬向節是保證變速器輸出軸與驅動橋輸入軸兩軸線夾角的變化，並實現兩軸的等角速傳動。

萬向節是汽車傳動軸上的關鍵部件。汽車是一個運動的物體。在後驅動汽車上，發動機、離合器與變速器作為一個整體安裝在車架上，而驅動橋通過彈性懸掛與車架連接，兩者之間有一個距離，需要進行連接。汽車運行中路面不平產生跳動。

1.作用:

一般萬向節由十字軸、十字軸承和凸緣叉等組成。萬向節是汽車傳動軸上的關鍵部件。在前置發動機後輪驅動的車輛上，萬向節傳動軸安裝在變速器輸出軸與驅動橋主減速器輸入軸之間;而前置發動機前輪驅動的車輛省略了傳動軸，萬向節安裝在既負責驅動又負責轉向的前橋半軸與車輪之間。車輛在運行中路面不平產生跳動，負荷變化或者兩個總成安裝位置差異，都會使得變速器輸出軸與驅動橋主減速器輸入軸之間的夾角和距離發生變化，因此要用一個"以變應變"的裝置來解決這一個問題，因此就有了萬向節。

2.傳動特點:

在發動機前置後輪驅動(或全輪驅動)的汽車上，由於汽車在運動過程中懸架變形，驅動軸主減速器輸入軸與變速器(或分動箱)輸出軸間經常有相對運動，此外，為有效避開某些機構或裝置(無法實現直線傳遞)，必須有一種裝置來實現動力的正常傳遞，於是就出現了萬向節傳動。萬向節傳動必須具備以下特點:

a 、保證所連接兩軸的相對位置在預計范圍內變動時，能可靠地傳遞動力;

b 、保證所連接兩軸能均勻運轉。由於萬向節夾角而產生的附載入荷、振動和雜訊應在允許范圍內;

c 、傳動效率要高，使用壽命長，結構簡單，製造方便，維修容易。對汽車而言，由於一個十字軸萬向節的輸 出軸相對於輸入軸(有一定的夾角)是不等速旋轉的，為此必須採用雙萬向節(或多萬向節)傳動，並把同傳動軸相連的兩個萬向節叉布置在同一平面，且使兩萬向節的夾角相等。這一點是十分重要的。在設計時應盡量減小萬向節的夾角。

傳統結構的傳動軸伸縮套是將花鍵套與凸緣叉焊接在一起，將花鍵軸焊在傳動軸管上。新型的的傳動軸一改傳統結構，將花鍵套與傳動軸管焊接成一體，

將花鍵軸與凸緣叉製成一體。並將矩形齒花鍵改成大壓力角漸開線短齒花鍵，這樣既增加了強度又便於擠壓成形，適應大轉矩工況的需要。在伸縮套管和花鍵軸的牙齒表面，整體塗浸了一層尼龍材料，不僅增加了耐磨性和自潤滑性，而且減少了沖擊負荷對傳動軸的損害，提高了緩沖能力。

此種傳動軸在凸緣花鍵軸外增加了一個管形密封保護套，在該保護套端部設置了兩道聚氨酯橡膠油封，使伸縮套內形成廠一個完全密封的空間，使伸縮花鍵軸不受外界沙塵的侵蝕，不僅防塵而且防銹。因此在裝配時在花鍵軸與套內一次性塗抹潤滑脂，就完全可以滿足使用要求，不需要裝油嘴潤滑，減少了保養內容。

是為了減少軸運動時的摩擦與磨損而設計出來的，基本用途與軸承無異，而且相對成本較便宜，但摩擦阻力較大，所以只會使用於部份部件上。軸套大多都以銅製成，但亦有塑膠制的軸套。軸套多被放置於軸與承托結構中，而且非常緊貼承托結構，只有軸能在軸套上轉動。在裝配軸與軸套時，兩者間會加入潤滑劑以減少其轉動時產生的摩擦力。

傳動軸按其重要部件--萬向節的不同，可有不同的分類。如果按萬向節在扭轉的方向是否有明顯的彈性可分為剛性萬向節傳動軸和撓性萬向節傳動軸。

1. 剛性萬向節:靠零件的鉸鏈式聯接傳遞動力的。

2.撓行萬向節:靠彈性零件傳遞動力，並具有緩沖減振作用。

剛性萬向節又可分為不等速萬向節(如十字軸式萬向節)、准等速萬向節(如雙聯式萬向節、三銷軸式萬向節)和等速萬向節(如球籠式萬向節、球叉式萬向節)。等速與不等速，是指從動軸在隨著主動軸轉動時，兩者的轉動角速率是否相等而言的，當然，主動軸和從動軸的平均轉速是相等的。

1. 等速萬向節:

主、從動軸的角速度在兩軸之間的夾角變動時仍然相等的萬向節，稱為等速萬向節或等角速萬向節。它們主要用於轉向驅動橋、斷開式驅動橋等的車輪傳動裝置中，主要用於轎車中的動力傳遞。

2. 不等速萬向節:

主、從動軸的角速度在兩軸之間的夾角變動時不相等的萬向節，稱為不等速萬向節，也叫做十字軸式萬向節。

十字軸式剛性萬向節傳動軸在汽車傳動系中用得最廣泛，歷史也最悠久。當轎車為後輪驅動時，常採用十字軸式萬向節傳動軸，對部分高檔轎車，也有採用等速球頭的;當轎車為前輪驅動時，則常採用等速萬向節--等速萬向節也是一種傳動軸，只是稱謂不同而已。平時所說的傳動軸一般指的就是十字軸式剛性萬向節傳動軸。十字軸式剛性萬向節主要用於傳遞角度的變化，一般由突緣叉、十字軸帶滾針軸承總成、萬向節叉或滑動叉、中間連接叉或花鍵軸叉、滾針軸承的軸向固定件等組成。

突緣叉是一個帶法蘭的叉形零件，一般採用中碳鋼或中碳合金鋼的鍛造件，也有採用球墨鑄鐵的砂型鑄造件和中碳鋼或中碳優質合金鋼的精密鑄造件。突緣叉一般帶一個平法蘭，也有帶一個端面梯形齒法蘭的。十字軸帶滾針軸承總成一般包括四個滾針軸承、一個十字軸、一個滑脂嘴。滾針軸承一般由若干個滾針、一個軸承碗、一個多刃口橡膠油封(部分帶骨架)組成。在某些滾針軸承中，還有一個帶油槽的圓形墊片，有尼龍的，也有採用銅片或其他材料的，主要用於減小萬向節軸向間隙，提高傳動軸動平衡品質。萬向節叉是一個叉形零件，一般採用中碳鋼或中碳合金鋼的鍛造件，也有採用中碳鋼的精密鑄造件。滾針軸承的軸向固定件一般是孔(或軸)用彈性擋圈(內外卡式)，或軸承壓板、鎖片、螺栓等。

微型車傳動軸

輕型車傳動軸

中型車傳動軸

重型車傳動軸

工程車傳動軸

為了確保傳動軸的正常工作，

延長其使用壽命，在使用中應注意:

1.嚴禁汽車用高速檔起步。

2.嚴禁猛抬離合器踏板。

3.嚴禁汽車超載、超速行駛。

4.應經常檢查傳動軸工作狀況。

5.應經常檢查傳動軸吊架緊固情況，支承橡膠是否損壞，傳動軸各連接部位是否松曠，傳動軸是否變形。

6.為了保證傳動軸的動平衡，應經常注意平衡焊片是否脫焊。新傳動軸組件是配套提供的，在新傳動軸裝車時應注意伸縮套的裝配標記，應保證凸緣叉在一個平面內。在維修拆卸傳動軸時，應在伸縮套與凸緣軸上列印裝配標記，以備重新裝配時保持原裝配關系不變。

7.應經常為萬向節十字軸承加註潤滑脂，夏季應注入3號鋰基潤滑脂，冬季注入2號鋰基潤滑脂。

症狀診斷:

傳動軸機件的損壞、磨損、變形以及失去動平衡，都會造成汽車在行駛中產生異響和振動，嚴重時會導致相關部件的損壞。汽車行駛中，在起步或急加速時發出"格登"的聲響，而且明顯表現出機件松曠的感覺，如果不是驅動橋傳動齒輪松曠則顯然是傳動軸機件松曠。松曠的部位不外乎是萬向節十字軸承或鋼碗與凸緣叉，伸縮套的花鍵軸與花鍵套。一般來講，十字軸軸徑與軸承曠量不應超過0.13mm,伸縮花鍵軸與花鍵套嚙合間隙不應大於0.3mm。超過使用極限應當修復或更換。

汽車行駛中若底盤發生"嗡嗡"聲，而且運行速度越高，聲音越大。這一般是由於萬向節十字軸與軸承磨損松曠、傳動軸中間軸承磨損、中間橡膠支承損壞或吊架松動，或是由於吊架固定的位置不對所致。

解決方法:

1)傳統方法

國內針對傳動軸磨損一般採用的是補焊、鑲軸套、打麻點等方法，但當軸的材質為45號鋼(調質處理)時，如果僅採用堆焊處理，則會產生焊接內應力，在重載荷或高速運轉的情況下，可能在軸肩處出現裂紋乃至斷裂的現象，如果採用去應力退火，則難於操作，且加工周期長，檢修費用高;當軸的材質為HT200時，採用鑄鐵焊也不理想。一些維修技術較高的企業會採用電刷鍍、激光焊、微弧焊甚至冷焊等，這些維修技術往往需要較高的要求及高昂的費用。

2)最新維修方法

對於以上修復技術，在歐美日韓企業已不太常見，發達國家一般採用的是高分子復合材料技術和納米技術，高分子技術可以現場操作有效提升了維修效率，且降低了維修費用和維修強度，其中應用最為廣泛的是美嘉華技術體系。相比傳統技術，高分子復合材料既具有金屬所要求的強度和硬度，又具有金屬所不具備的退讓性(變數關系)，通過"模具修復"、"部件對應關系"、"機械加工"等工藝，可以最大限度確保修復部位和配合部件的尺寸配合;同時，利用復合材料本身所具有的抗壓、抗彎曲、延展率等綜合優勢，可以有效地吸收外力的沖擊，極大化解和抵消軸承對軸的徑向沖擊力，並避免了間隙出現的可能性，也就避免了設備因間隙增大而造成的二次磨損。

症狀診斷:6×4汽車在重負荷時，特別在行駛顛簸中偶爾發出敲擊聲，應注意檢查中後橋平衡軸是否變位而與傳動軸發生干涉。汽車運行中若隨著車速的增高而雜訊增大，並且伴隨有抖動，這一般是由於傳動軸失去平衡所致。這種振動在駕駛室內感覺最為明顯。傳動軸動平衡的不平衡量應小於100 g. cm.

傳動軸動平衡失效嚴重會導致相關部件的損壞。最常見的是離合器殼裂紋和中間橡膠支承的疲勞損壞。

解決方法:

將車前輪用墊木塞緊，用千斤頂起車一側的中、後驅動橋;將發動機發動，掛上高速檔，觀查傳動軸擺振情況。觀查中注意轉速下降時，若擺振明顯增大，說明傳動軸彎曲或凸緣歪斜。

傳動軸彎曲都是軸管彎曲，大部分是由於汽車超載造成的。運煤車輛由於超載、超掛，傳動軸彎曲、斷裂的故障發生較多。如有的車再加上掛車拉運60多噸煤炭，傳動軸由於超載、超掛損壞嚴重。盡管加固了傳動軸中間支承，又加強了凸緣叉的強度，但仍出現斷裂損壞的故障。

更換傳動軸部件，校直後，應進行平衡檢查，不平衡量應合乎標准要求。萬向節叉及傳動軸吊架的技術狀況也應做詳細的檢查，如因安裝不合要求，十字軸及滾柱損壞引起松曠、振動，也會使傳動軸失去平衡。

傳動軸的焊接 傳動軸由於要傳遞較大的扭矩，中間軸為壁厚較大的管件，與中間軸兩端連接的軸叉、輸入軸採用自動CO2氣體保護焊或摩擦焊工藝焊接。傳動軸進行動平衡試驗後，要焊接動平衡片，在動平衡片上加工出凸點，採用凸焊工藝焊接在傳動軸上。

折疊編輯本段傳動軸故障

傳動軸故障。a)異響。如汽車起步時有撞擊聲，行駛中異響始終存在，大多是連接處松動所致;汽車起步時無異響，行駛中出現異響，多是裝配或潤滑不良引起。b)振動。汽車行駛中車身有明顯的振動，有的還附有傳動軸異響，多為傳動軸動平衡破壞引起。

9. 途觀四驅半軸左右分嗎

不分。
半軸應該是不分左右的，因為半軸同樣長，兩邊受力才會一樣，半軸不會一長一短，還有發動機，變速箱，傳動軸，厚橋都是在車的正中間設計，這樣車輛才可以行駛。

10. 汽車四驅的分類

汽車四驅主要分成兩類：分時四驅(PartTime4WD）和全時四驅(FullTime4WD）。

1、分時四輪驅動系統：這是一種可以在兩驅和四驅之間手動切換的系統。動力輸出的扭矩基本是以同樣的大小傳遞給前後軸，當在附著力良好的路面行駛至彎道時，由於前後軸的轉速不同，分時驅動的前後軸之間沒有差速器。

所以會發生一側輪胎產生了剎車的感覺，所以不能在硬地面（鋪裝路面）上使用四驅，特別是在高速急轉彎時，這種彎道制動有可能造成車輛失控。

2、全時四輪驅動系統：為了避免分時系統所產生的彎道制動現象，在前後軸之間裝上差速器，這就是全時驅動。全時四驅系統內有三個差速器：除了前後軸各有一個差速器外，在前後驅動軸之間還有一個中央差速器。

這使全時四驅避免了分時四驅的固有問題：汽車在轉向時，前後輪的轉速差會被中央差速器吸收。所以，全時四驅在硬路面（鋪裝路面）、下雨時有更可靠的四輪抓著力，比分時四驅優越。但到了冰雪，沼澤地就會把中央差速器鎖上；回到不滑的硬路，會把中央差速器鎖解開。

(10)四驅越野車有幾個半軸擴展閱讀：

1972年，斯巴魯首次設計出了左右對稱的全時四輪驅動汽車(Symmetrical AWD)，這是世界上第一部量產四驅轎車。斯巴魯的工程師使用了一個普通的中央差速器將扭矩分配到前後驅動軸，另外再加上一個耦合式限滑差速器來達到防滑的作用，這樣既節約了成本，又實現了四輪全時驅動。

在WRC世界拉力錦標賽上，四輪驅動大放光芒，三菱、斯巴魯、標致、福特、雪鐵龍等眾多最高級別的賽車，都無一例外採用全時四驅。