越野車整體橋與扭力梁

A. 扭力梁懸架有什麼缺點；扭力梁懸架舒適性為什麼不如多連桿懸架

扭力梁懸架有什麼缺點 扭力梁式非獨立懸架的缺點在於駕乘的舒適度會差一些，但是在當前的汽車市場中還是有著較為廣泛的應用。

扭力梁式在左右拖曳臂的中間設置扭力梁，使懸掛的外形類似H型，懸掛系統以拖曳臂的前端與車身連結。

汽車懸掛是汽車的車架和汽車車橋之間的所有傳力裝置的總稱。

當前，汽車市場中主要分為兩種：獨立懸架和非獨立懸架，在人們的認知里非獨立懸架是比較差的一種。

非獨立懸架一直是人們吐槽的一種懸架，但是由於一些原因，這種懸架很難從我們的視線中消失。

首先是製造成本的問題，這種懸架的製造成本更低，這也是很多汽車生產商不可能放棄它的一個重要原因。

還有就是這種懸架佔用的地方更小，可以擴大汽車後排和後備箱的使用空間，這也是汽車生產商不可能放棄它的原因。

和它的缺點相比，優點似乎跟多一些，這也造就了當前的局面，雖然一直被吐槽，但是一直存在。

當然，大家所吐槽的點也是確實存在的，這就需要技術的不斷進步，實現產品的趨於完美性。
扭力梁懸架舒適性為什麼不如多連桿懸架
扭力梁懸架是一種非獨立懸架，這種懸架的中間是有連接的。使用非獨立懸架的汽車同軸兩個車輪之間也是有連接的，這樣汽車的車輪會出現運動干涉現象，所以非獨立懸架的舒適性是不如獨立懸架的。

獨立懸架的中間是沒有連接的，使用獨立懸架的汽車同軸兩個車輪之間是沒有任何連接的。

這樣汽車在經過一些顛簸路面時，同軸的兩個車輪之前是不會存在運動干涉現象的，所以獨立懸架的舒適性是更好的。

汽車上常見的獨立懸架有麥弗遜懸架，多連桿懸架，雙叉臂懸架，雙球節懸架，雙橫臂懸架。

汽車上常見的非獨立懸架有扭力梁懸架，整體橋懸架。

麥弗遜懸架是獨立懸架中結構最簡單，體積最小，應用最廣泛，成本最低的懸架。

這種懸架只有一個L型控制臂。

扭力梁懸架是非獨立懸架中結構最簡單，成本最低，應用最廣泛的懸架。

扭力梁懸架的成本也是比較低的。

獨立懸架中的多連桿懸架和雙橫臂懸架都與雙叉臂懸架有關系，多連桿懸架是雙叉臂懸架的復雜化版本，雙橫臂懸架是雙叉臂懸架的簡化版本。 （圖/文/攝： 問答叫獸） @2019

B. 汽車後懸掛形式中：縱臂扭力梁式非獨立懸掛，拖曳臂附扭力梁/副車架和整體橋非獨立懸掛有什麼不同

縱臂式獨立懸掛系統是指車輪在汽車縱向平面內擺動的懸掛系統結構，又分為單縱臂式和雙縱臂式兩種形式。單縱臂式懸掛系統當車輪上下跳動時會使主銷後傾角產生較大的變化，因此單縱臂式懸掛系統不用在轉向輪上。雙縱臂式懸掛系統的兩個擺臂一般做成等長的，形成一個平行四桿結構，這樣，當車輪上下跳動時主銷的後傾角保持不變。雙縱臂式懸掛系統多應用在轉向輪上。 拖曳臂扭力梁/副車架和整體橋非獨立懸掛系統的結構特點是兩側車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身的下面。非獨立懸掛系統具有結構簡單、成本低、強度高、保養容易、行車中前輪定位變化小的優點，但由於其舒適性及操縱穩定性都較差，在現代轎車中基本上已不再使用，多用在貨車和大客車上。

C. 吉姆尼為什麼被稱為越野小流氓

說到硬派越野，大家可能脫口而出的是陸巡，霸道，山貓，大G等，這些車的長相就像它們的名字一樣霸氣外露，一個“又大又硬”就可以粗暴地概括整輛車的氣質，根本無需浪費其他華麗的形容詞。然而今天我要給大家介紹一種不常見的懸架，一種只有硬漢才會喜歡的懸架——整體橋。介紹懸架總得有模特，所以我要先請一台硬派越野過來站台。今天被我請來的卻是一台就是這台反其道而行的車，世界上最小的越野——鈴木吉姆尼！

D. 兩類非獨立懸架特點解析：扭力梁&整體橋

問題：

非獨立懸架是否一定比獨立懸架差？

這是個很有意思的問題，因為扭力梁懸架裝備於太多汽車，車輛用戶普遍不能夠承認這種結構不好；然而不論主觀上是否能接受，客觀上扭力梁確實是比較差的選項。

扭力梁懸架嚴格意義上屬於非獨立結構，但也有些用戶將其定位「半獨立懸架」；因為中間的梁體是可以小幅度扭轉變形的，也就是在單側車輪運動的過程中，首先要扭轉梁體、達到扭轉極限後才會影響另一側的車輪角度，然而這也只是相當不是那麼差的標准而已。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

E. 越野車前面用扭力梁懸掛能行嗎

越野車前面用扭力梁懸掛能行的。
扭力梁式懸掛是非獨立懸掛的一種，這種懸掛不少緊湊型車基本都在使用。由於緊湊型汽車車裡面空間
較小，使用扭力梁式懸掛可以盡最大的努力縮短對後備箱空間和後排空間的侵佔。
非常多車友在買車時基本都喜歡買後懸掛是多連桿的，這部分車友認為多連桿懸掛就是好的，扭力梁式懸掛就是不好的。

F. 後懸掛：整體橋非獨立懸掛和縱臂扭轉梁式半獨立懸掛哪個好區別是什麼

一個越野性能較好，一個操控性能較好，看你喜歡那樣。

G. 為什麼國產suv不用整體橋而用獨立或半獨立懸掛自主車有沒有帶差速鎖的車型

一、非承載式車身的優缺點：優點是車身抗扭曲性能優越，在惡劣路面行駛車身的剛性得以保證。比如越野時有一個輪子懸空時，車身不會變形，而城市SUV的承載式車身就極有可能變形。缺點是增加了車身重量（至少好幾百公斤），增高了車身的重心，高速轉彎性能差（因為車殼要安裝在大樑上面，所以造成整個車子高度大大增加）。擁有大梁的車子可以長時間快速行駛在崎嶇顛簸的路面而不會造成車身變形。
二、整體橋的優缺點：一根筷子左右兩邊各穿過一個輪子就是整體橋最形象的描述。這樣的結構最為簡單也最為結實，其優點就是抗沖擊能力強。現在的轎車和城市SUV都是獨立懸掛，四個輪子都是通過彈簧和連桿連接到車身上，其抗沖擊能力自然沒有整體橋強。整體橋的缺點就是在轉彎時，不能隨動調整輪胎與地面的接觸角度以便保證輪胎的正面隨時擁有與地面最大的接觸面。而這一點對於高速過彎時車子保持最大的摩擦力和穩定性至關重要。簡單一點來說，就是整體橋的車子高速轉彎車身穩定性能差，但是耐沖擊。
現在二三十萬的車的差速鎖都是垃圾，基本上有是有，但意義決不同，但高端的就不會買自主品牌了。至於車型現在有很多。哈佛系列長城系列很多車都有，但不好說性能如何如何，森林人算是不錯的了，但和自主有沒有關系，呵呵。

H. 懸架有幾種；懸架一般由哪三部分組成

懸架有幾種 懸架有獨立懸架和非獨立懸架，獨立懸架有雙叉臂懸架，麥弗遜懸架，多連桿懸架，雙橫臂懸架，雙球節懸架。常見的非獨立懸架有扭力梁懸架，整體橋懸架。

大部分汽車的前懸架都是會採用獨立懸架的，常見的前懸架有麥弗遜懸架和雙叉臂懸架。

常見的後懸架有扭力梁非獨立懸架，多連桿獨立懸架。

有些價格比較便宜的緊湊型家用車或緊湊型suv後懸架都會使用扭力梁非獨立懸架，使用這種懸架一方面是成本限制，另一方面是為了擴大後排空間和後備箱空間。

扭力梁懸架的結構比較簡單，所以佔用的空間是比較小的。

有些運動型汽車前後懸架都會使用雙叉臂獨立懸架，也有一些運動型汽車前懸架會使用雙叉臂懸架，後懸架會使用多連桿懸架。

有很多寶馬旗下的車型前懸架會使用雙球節懸架，這種懸架其實就是將麥弗遜式懸架的L型控制臂拆開分成了兩根獨立的連桿，這種懸架與羊角有兩個連接點，所以被稱為雙球節懸架。

如果要有一個好的底盤，那懸架的結構很重要，懸架的用料也很重要，但是最重要的還是要有一個優秀的工程師來調校懸架。
懸架一般由哪三部分組成
汽車的懸架是由彈性元件，導向機構，減震器組成的。懸架是用來連接車身與車輪的，如果沒有懸架，那汽車是無法正常行駛的。懸架的結構有很多，汽車上的懸架有兩類，一類是獨立懸架，另一類是非獨立懸架。

汽車上常見的獨立懸架有麥弗遜懸架，多連桿懸架，雙叉臂懸架，雙橫臂懸架，雙球節懸架。

汽車上常見的非獨立懸架有整體橋懸架，扭力梁懸架。

獨立懸架的同軸兩個車輪之間是沒有任何連接的，所以使用獨立懸架的車輪之間是沒有運動干涉的。

非獨立懸架的同軸兩個車輪之間是有連接的，所以使用非獨立懸架的汽車同軸兩個車輪之間是有運動干涉現象的。

這也是非獨立懸架的舒適性和操控性不如獨立懸架的原因。

大部分汽車的前懸架都在使用麥弗遜懸架，這是一種結構比較簡單的獨立懸架，這種懸架是由一個L型控制臂組成的。

麥弗遜懸架的結構簡單，體積小，重量輕，這種懸架佔用的空間也是很小的，並且麥弗遜懸架的成本是很低的。

大部分前橫置發動機的汽車都會使用麥弗遜前懸架。 （圖/文/攝： 問答叫獸） @2019

I. 汽車懸架分為哪幾類，汽車懸掛哪種好

J. 越野車是扭力梁式後懸架好還是多連桿獨立懸架好呢

首先要明白城市SUV與硬派越野有區別。麥弗遜獨立懸掛、舒適型好，多應用於轎車、城市SUV。 硬派越野車牧馬人後懸掛就是扭力梁，可以更好通過艱苦路段，放肆的越野去吧。