全國乘用車市場信息聯席會皮卡

㈠ 《皮卡藍皮書》的發布能為皮卡的未來帶來什麼

6月25日《中國皮卡汽車藍皮書》發布會在北京汽車博物館召開，此次會議吸引了全國皮卡行業多位領導及專家，數十家皮卡汽車企業代表、媒體代表等嘉賓參會，為中國皮卡產業參與者搭建了很好的交流平台。

本次發布會由中國歐洲經濟技術合作協會自主汽車行業分會、自主汽車網聯合主辦。機械工業部原部長何光遠為本次2019皮卡藍皮書發布會專門題詞：「因勢利導、蓄力而發」。發布會也以此為主題，圍繞產業發展、政策導向、行業現狀、發展路徑等備受業界關注的話題建言獻策並展開深入探討。同時還有長城汽車魏建軍董事長、中興汽車肖偉董事長、慶鈴汽車羅宇光總經理、福田汽車鞏月瓊總經理、上汽大通王瑞總經理也發來賀詞。

會議邀請多位行業領導及專家，他們分別是：中國汽車工程學會名譽理事長付於武；中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒；中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡；南非駐華使館商務參贊查爾斯·曼紐爾；中國汽車工業咨詢委員會副秘書長支敏；全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹；中國汽車技術研究中心汽車標准化研究所一室主任孫枝鵬；北京市汽車博物館館長楊蕊。以及長城、福田、上汽大通、中興、慶鈴、黃海、江鈴、江淮、江西五十鈴、長安、獵豹、北京越野等國內數十家皮卡汽車企業代表也參與本次會議。
中國歐洲經濟技術合作協會常務副會長陳璟玥發表了熱情洋溢的歡迎辭。
隨後，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳峰致辭。

這是中國皮卡發展歷史上一次里程碑式的會議，對促進中國皮卡的發展，對中國皮卡文化的形成，乃至推動中國汽車工業的發展都將起到不可估量的作用。

㈡ 汽車大觀| 吉利、通用紛紛推皮卡 這是「眼紅」長城炮

作者|凌敏

皮卡市場成了「香餑餑」。

據《路透社》報道，浙江吉利控股集團以及通用汽車在華合資公司正計劃推出各自的首款皮卡車型；有官方文件顯示，通用在華合資企業正在申請首款皮卡車型的生產批准。

崔東樹也認為，即使政府進一步放鬆限令，長期內銷量也不會大幅躍升，中國普通客戶對皮卡的接受度仍然不高，SUV和轎車才是主流。

而在布局新領域的過程中，吉利和通用汽車面臨的破局之難，也是全球汽車行業面臨的挑戰。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈢ 「別讓解禁涼了！」行業疾呼：疫情後皮卡市場更需強心針

誰都沒有想到，2020年會以這樣的方式到來。1月下旬，當皮卡市場還沉浸在重慶、寧波、吉林、南昌相繼解禁的喜悅中時，突如其來的新冠肺炎疫情打破了原有的運行節奏，包含研發、生產、銷售和售後在內的汽車產業鏈紛紛停擺，前進中的國產皮卡被迫按下暫停鍵。

疫情當前，我們不得不重新評估和預測2020年國內皮卡市場的走勢，眼下，疫情的「蝴蝶效應」尚未完全顯現，這場危機對皮卡行業的影響究竟有多大？企業應該如何「轉危為機「？疫情過後是否會有相關刺激政策的出台？

總結：

總體來看，大部分業內人士對皮卡市場未來走勢持樂觀態度，認為疫情短期內帶來了沖擊，但隨著解禁政策的實施、皮卡使用環境和消費認知的改善，以及疫情過後帶來的消費釋放，皮卡仍然擁有廣闊的發展潛力。

同時，更多人認可政策對皮卡行業起到的主導性作用，疫情之後，皮卡需要進一步解禁及更多的消費刺激舉措，已經成為皮卡人的共識。

眼下，疫情影響還在持續，除了團結協作、共渡危機之外，皮卡企業及行業還需提高抗風險能力，「市場小了，蛋糕也就小了，競爭勢必更加激烈，這時候，車企為了防控疫情還需要增加成本支出，在這個過程中，抗風險弱的末端企業就會被淘汰。」中汽協會副秘書長師建華對記者說。

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㈣ 北上廣救皮卡土包子也有春天

作者丨張男
編輯丨楊雅茹
「便宜」、「視野開闊」、「能拉貨」，這是吳陽（化名）開皮卡三年以來的最大感受。2017年，遼寧省放寬了皮卡進城限制後，他入手了一輛長城風駿6，替換掉了手中的五菱麵包車，成為一名皮卡車主。「能拉快跑，再也不怕交警查客貨共用了。」吳陽對其贊賞道，但他話鋒一轉，「就是市裡停車位小，不容易停車；馬路太窄，不易掉頭。」
在他身邊，小企業主、作坊老闆、加工廠廠長是當地最常見的皮卡車主。「土」，曾是外界對皮卡最大的印象。過去幾年，受制於政策，皮卡還不能大面積推廣。
但如今一線城市政策松綁，它似乎要迎來一個春天，「土包子」也正變為「出遊神器」。
剛剛過去的五一黃金假期，重慶皮卡車主搶先享受到了更大范圍的進城福利。五一前一天，重慶市交巡警總隊發布消息稱，5月1日起全市放寬皮卡通行管理限制。此後，所有渝籍號牌皮卡車均可於備案後在市內暢行（工作日早晚高峰有部分通行區域限制），重慶由此成為我國首個允許皮卡通行的直轄市。
重慶皮卡解禁政策的出台早有苗頭。幾年前，「擇時啟動皮卡車進城放行試點」就出現在重慶政府辦公廳文件中。今年1月，重慶交巡警總隊表示將「放寬便利皮卡車進城限制」，釋放有利信號。同期，濟南、吉林、寧波等城市陸續宣布「解禁」。
國內皮卡市場似乎就此迎來「解禁潮」。
「一方面是擴大內需、促進消費升級；另一方面為了吸引海外企業加大在華投資。」上汽大通銷售服務有限公司副總經理兼皮卡事業部總經理喬昆如此分析最近政策頻繁出台的原因。
皮卡車正在拉貨 / 億歐原創
更早幾年（2016年後），河北、遼寧、河南、雲南、湖北、新疆等地就已被列為皮卡解禁試點省份。解禁當年，六大省份的皮卡銷量都迎來快速增長，新疆增長率甚至達到近40%。
但此後發展速度仍然有限，2016年到2019年的4年間，國內皮卡終端銷量僅增長了不到20%，從32萬輛增長至37萬輛。
製表人/億歐汽車商業分析員 張男
在試點以外的城市，受制於貨車限行、皮卡被歸類於貨車等原因，在諸多有消費能力的中大型城市中皮卡市場的發展舉步維艱。「這種限制是長期的，所以國內皮卡車愛好者群體也未形成。」中汽協秘書長助理許海東向億歐汽車表示，「群體形成需要一個過程。」
綜合來看，即便市場前景廣闊，但目前我國皮卡市場仍處於起步階段。在外界看來，「限制進城」政策的開放與否是國內皮卡市場未來發展的重要變數。
01 曲折發展
幾十年來，皮卡車型在我國的發展頗為曲折。
上世紀80年代，皮卡車伴隨著改革開放開始在國內出現，保定田野、成都白鹿等成為我國第一批皮卡品牌。此後，國務院頒布的《汽車工業產業政策》將皮卡定性為輕型貨車，各大城市開始對其實行限行政策，皮卡走向邊緣化。隨著「下海潮」的來臨，堅固耐用、載貨量大的皮卡重新獲得用戶青睞，長城迪爾皮卡紅極一時。
發展多年，皮卡「傻大粗」的形象在中國用戶的認知層根深蒂固，這使其很難形成文化潮流，自然也無法與轎車、越野車、SUV等車型相提並論。
相比之下，大洋彼岸的美國，當地居民早已形成開皮卡的習慣，將皮卡用作往返於農場與牧場之間的交通工具，皮卡文化由此發源並傳承至今。而中國消費者往往對皮卡還存有「只是工具車」的刻板印象，「他們認為這種車只適用於拉貨、拉物，所以在購車時很少會考慮這種車型。」長城汽車銷售有限公司皮卡事業部營銷總監張昊保對億歐汽車表示。
長城炮 / 長城皮卡官微
這與美國居民眼中「出遊神器」的皮卡形象完全不同。許海東也如此認為，「美國地廣人稀，每個家庭往往擁有多輛汽車，其購買皮卡的核心目的就是方便出遊；但在中國，皮卡車主要用戶群體為農村、城郊居民，最重要的用途則是載貨。」
另一個不同產生在政策支持端。喬昆表示，「通過代理公司運作，很多美國人購買總質量2.7噸以上的皮卡可以享受到實際車價7折左右的福利，相當於政府補貼30%左右。」
國內情況完全不同，消費者購買皮卡能夠享受到的折扣十分有限。在使用上，消費者也面臨著高速限速、進城「不方便」等現實問題，這導致中國消費者對皮卡關注度降低。
IHS數據顯示，2018年中國皮卡滲透率僅為1.6%，是同期美國皮卡滲透率（16.5%）的十分之一，日本（3.5%）的二分之一。
製表人/億歐汽車商業分析員 張男
但消費升級、需求升級、政策進一步放寬，三股力量正推動皮卡市場復甦，國內皮卡市場越來越受到各方關注，市場潛力逐漸顯現。過去一年，受三四五線城市經濟發展及城鄉縣鄉個體戶購車升級、皮卡解禁等利好因素，皮卡市場實現了一定增長。
截至目前，已經有多家車企湧入該市場，希望分得一杯羹。2016-2017年間，長安汽車與上汽大通陸續發布旗下首款皮卡長安神騏F30和神騏F50、上汽大通T60。與上汽大通T60近10萬元起步的售價不同，長安神騏F30和神騏F50的起售價僅為4.99萬元。
02 市場崛起
如今，這個曾經被看作有點「土」的市場正迎來屬於他自己的「春天」。
據中汽協統計，2019年我國乘用車銷量同比下降7.4%，下滑超出預期。在車市嚴峻情況下， 皮卡車型當年的銷量下降4.7%，幾乎為乘用車降幅的一半。其中，皮卡汽油車的產銷甚至呈現同比高速增長態勢，同比增長均在20%左右。
這在車市下行的2019年難能可貴。而從機動車交強險數據角度來看，皮卡2019年上險數據也呈正增長狀態——同比增長4.7%。
這很大程度上源於皮卡解禁政策的落地。喬昆預測道：「隨著皮卡解禁政策進一步落地，皮卡產品乘用化、高端化以及皮卡文化的發展，皮卡滲透率會逐年提高，銷量將以15%-20%的速度快速增長。」
消費者對皮卡接受程度的提高也使該市場迸發出新的活力。目前，皮卡用戶需求正趨於多元化。據中信證券在《消費限制解除，皮卡成長在望》報告中的研究，目前有31%用戶購買皮卡是家商兼用，24%用戶以家用為主，3%用戶用於越野玩車。調查顯示，後兩者中的大多數用戶有望接受更高價格的皮卡車型。如今市場中價格區間為8-12萬元的皮卡車型最受歡迎，未來此價格區間將向12-16萬元靠攏。
上汽大通T60 / 上汽大通官網
對應至供給端，這意味著隨著銷量提升，皮卡市場迎來進階階段，高端化也成為眾車企們加碼布局重要方向。與此同時，隨著各地陸續執行國六排放標准，皮卡售價也將進一步上升。乘聯會秘書長崔東樹對此表示肯定：「國六實施之後，皮卡車型整體售價將進一步向高價位集中，新品多投放在中高端市場。」
為順應中高端化趨勢，2019年，江鈴域虎9、長安凱程F70、上汽大通T70、長城炮等中高端皮卡相繼推出，這為國內皮卡市場注入了一支「興奮劑」。
同時，當下的皮卡產品也被賦予了更多智能化功能。據悉，長城炮乘用皮卡在智能配置方面，不僅全系標配PEPS，支持無鑰匙進入+一鍵啟動，還搭載EPB電子駐車與L2級智能駕輔系統；長安凱程F70則配有長安最新一代in call3.0車聯網系統，該系統擁有行車導航、車載通訊、影音娛樂、天氣情況、生活服務、資訊服務、安全保障等多項功能。
從整體市佔率角度來看，基於多年積累，長城皮卡依舊是國內皮卡市場最暢銷的品牌。2019年，長城皮卡銷量超過14萬輛，市場佔比近40%，蟬聯中國皮卡銷量冠軍22年。排名第二、三位的江鈴皮卡與鄭州日產的市場佔比則分別在15%、10%之間，與長城皮卡尚存差距。不過由於常年排名穩固，長城、江鈴、鄭州日產常被業內稱為「鐵三角」。
製表人/億歐汽車商業分析員 張男
不可否認，這一市場正在被重新定義。
張昊保認為，「目前中國皮卡正處於『3.0多用途乘用化時代』。」具體來看，1.0是指工具車時代，皮卡主要用作貨運；2.0多用途商用時代，皮卡以商用為主，兼顧乘用；進入3.0多用途乘用化時代，皮卡呈現出乘用化、智能化、網聯化、定製化和清潔化的特點。
03 變數諸多
「皮卡滲透乘用人群是長久戰，從當前經濟形勢和外部環境來看，不宜過高估計皮卡短期銷量增幅。」喬昆表示。
言下之意，未來或依然存在變局。
如喬昆所言，多位行業專家認為，在皮卡從「1.0工具車」過渡到「3.0多用途乘用化」的過程中，政策依然是市場長期發展的重要變數。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹曾經表示：「國產皮卡的市場現狀是由經濟發展、政策條件、汽車文化等錯綜復雜的歷史因素所決定的，就實際而言，政策因素的影響其實占絕大部分。」
「如果限制進城政策更加放開，（國內皮卡市場）會進入相對快速的增長期。」許海東分析道。張昊保則用「天時地利人和」來形容年初各地對皮卡的解禁政策，「用戶消費認知逐漸轉變，市場空間變大。」
對於上世紀以皮卡起家的長城汽車而言，解禁政策帶來的利好顯而易見。據張昊保介紹，今年3月，長城皮卡在終端市場的27個省份都實現了同比正增長。
江鈴域虎9 / 江鈴皮卡官網
此外，疫情的發生也使得中國皮卡市場遭受了一定的打擊。中國汽車工業協會數據顯示，1-2月份皮卡的產銷量都不盡如人意。但隨著疫情受控，中小企業、私營業主、農林牧漁逐步復工，皮卡車需求量將實現增長。張昊保認為，在新基建背景之下，國內新一輪重大基建項目即將開工，將對皮卡市場發展形成另一波利好。
政策之外，近年國內皮卡銷量的增長也離不開企業對用戶需求的洞察，及對產品的創新改進。許海東表示，皮卡是比較特殊車型，企業需要根據消費者需求改進產品。而這，考驗著一家企業的研發能力和市場營銷能力。
為了不斷滿足用戶需求，一些企業已經進行了積極部署。對標乘用車，上汽大通未來將形成T60、T70、T80的T系列皮卡矩陣，覆蓋中高低端市場。智能化與定製化方面，上汽大通上線蜘蛛智選，通過線上選購模式盡力滿足用戶需求。
而考慮到中美國情、皮卡文化的不同之處，長城炮系列將車寬從美國普遍的2米以上，降低至在1.83米-1.97米之間，使其更加適合中國擁擠道路。針對國內嚴格的排放與油耗要求，長城炮也進行了相應改進措施。
對於市場未來發展，喬昆認為，隨著皮卡產品乘用化、高端化以及皮卡文化逐步發展，未來國內皮卡銷量將以15%-20%的速度快速增長。
在未來，這個細分市場或許將湧入更多競爭者。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈤ 車輛購置稅減征舉措落地，這一政策能否拉動汽車銷量

5月31日，為推動汽車消費，適用汽車產業發展，對購買時間在2022年6月1日到2022年12月31日期內內且不超過30萬的2.0升及下列排量乘用車，遞減征繳車輛購置稅。

從我國到各政府部門陸續頒布推動汽車消費的政策，表明了我國推動汽車消費的信心，與此同時也表明了汽車領域在我國經濟中的關鍵影響力。將來，伴隨著多種多樣激勵汽車消費的方式陸續落地式，有希望推動汽車領域的銷售量提升。

最近政府部門頒布的一系列政策可以激勵汽車消費，有利於汽車產業鏈恢復，對汽車全產業鏈有帶動功效，也可以促進汽車公司投產開工的激情。但是客觀分辨，短時間汽車銷售市場要想修復至此前水平仍有難度系數。實際的修復狀況，既需看公司的復工復產情況，也需要充分考慮新冠疫情的現況，終究汽車消費的線下推廣特性很強。

㈥ 經銷商維權、消費者遭殃 「古稀之年」的獵豹或已時日不多

8月18日，一張署名「獵豹汽車維權臨時委員會」的《關於停止中國境內獵豹汽車免費售後的聲明》（以下簡稱聲明）在網路上流傳開來。從聲明來看，全國約200餘家在網獵豹經銷商因廠家停止零配件供應，導致無法提供維修服務。從早期自主品牌中的翹楚，再到和大部隊脫節，如今的獵豹汽車難道要走到盡頭了？

為了維持基本生產，獵豹汽車曾採取調整員工薪資、出讓土地、以及政府籌集資金等方式，降低運營成本。據悉，獵豹汽車已決定將旗下三個生產基地出售或移交地方政府，只保留永州生產基地。今年4月，吉利汽車也官宣託管獵豹汽車長沙工廠的消息，該工廠將會專注於新能源汽車的生產和銷售。根據此前的消息，獵豹汽車已經全面公布自救計劃，但一場突如其來的疫情，卻為整個中國車市按下了暫停鍵，這也在一定程度上影響了獵豹汽車的自救計劃。

崔東樹在接受采訪時說到，目前2020年車市整體呈現回暖趨勢，邊緣車企面臨的危機在下半年會有所改善。不過，獵豹汽車依舊面臨研發能力羸弱，核心技術不強，營銷不到位等問題，甚至連國六產品都十分缺乏。作為一支始建於1950年的老牌車企，進入古稀之年的獵豹汽車時間已經不多了。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈦ 六大因素看中國車市新年新機會

文|施芸芸

歡迎供稿|[email protected]

2020年中國車市能否止跌回升？當下再去討論這個問題對於目前的中國車市並無太大意義。眼前困難多、長期潛力大。用中國汽車工程學會名譽理事長付於武的話來說，「懷疑什麼，也不能懷疑中國汽車市場。」

這一輪讓汽車業備受考驗的調整並不是壞事，愈加冷靜、摒棄浮躁，才能更好地實現高質量發展，「寒冬」也是好事；另一方面，無論是從今年宏觀經濟的走勢，還是汽車市場的未來潛力，抑或是汽車消費的變化趨勢來看，仍存在諸多利好因素，即便是短期的預測，也大可不必如此悲觀。我們梳理出影響2020年中國車市的六大積極因素，看新年都有哪些新機會。

「整體來看，2020年新能源汽車補貼將繼續退坡，市場搶裝行情將延續，同時國五車型大力度促銷去庫存對新能源汽車市場的沖擊將逐漸減弱，因此新能源汽車銷量有望提升。」中汽中心相關負責人認為，自2012年以來銷量逐年提升的插電式混合動力汽車有望成為2020年新能源汽車市場的一大亮點，原因在於合資企業加速布局，已上市的車型得到了消費者的認可，加上同期基數較低，2020年這一市場存在較大增長空間。

中國汽車流通協會新能源汽車分會副秘書長曾丕權表示，2020年上半年新能源汽車的表現或持續低迷，但下半年有望迎來轉機，全年銷量有望超過2019年。

智能化和網聯化技術在2020年有望邁上新台階。在智能化技術領域，L2級別的輔助駕駛技術正逐漸加大應用規模，有望以更加親民的價格進入市場，包括造車新勢力在內的不少車企都提出了要在2020年實現進一步推動L3或L4級別自動駕駛技術落地的目標，自動駕駛技術的迅速提升將成為吸引消費者購買汽車的重要原因之一。此外，隨著5G技術的全面商業化，以交通強國戰略的全面推進為背景，再加上各地政府的搶先布局，2020年車聯網行業將駛上發展快車道，進入真正的應用階段。

「首先，雖然新能源汽車補貼在退坡，但新能源汽車市場表現仍會比較活躍，其次，智能網聯汽車也會有長足的進步，我們要有信心。」付於武對2020年汽車市場作出如是判斷。

文章來源：中國汽車報，特此感謝

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㈧ 很多汽車行業網站上面的新聞裡面會提到數據來源：CPCA，到底這個CPCA是個什麼樣的組織

您說的CPCA是指的全國乘用車市場信息聯席會
CAAM則指的中國汽車工業協會，簡稱中汽協。
CPCA是個民間汽車行業組織，現任秘書長饒達，副秘書長崔東樹，官方網站：http://www.chinapcars.com/
饒達的父親是新中國中國汽車工業之父，曾任一汽第一任廠長、第一機械工業部部長、中國汽車工業公司董事長的饒斌。從小時開始，饒達就跟隨父親輾轉四方，浸濡在汽車氛圍之中。90年代，饒達創立了全國乘用車市場信息聯席會，為汽車企業提供信息咨詢工作。

㈨ 崔東樹：補貼免稅政策將對中國新能源汽車發展起到長期利好作用

（文/張鈺翊）後疫情時代，中央和地方陸續推出了一攬子政策以激活國內的汽車消費市場。從政策內容上看，各地措施各具特色，從一般性的提供購車補貼，到加大對新能源汽車補貼的投入，從大而廣的普適性促消費，到各市各區的精準施策，政策日益細化復雜。
而從這些政策措施中，我們明顯看到國家和地方對新能源汽車行業發展的重視與支持。日前，在接受車友頭條專訪時，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹也表示，各類補貼免稅政策將對我國的新能源汽車發展起到長期利好作用。
補貼免稅政策將起到長期性利好作用
今年3月31日，國務院常務會議明確將原本2020年底全部退出的新能源汽車購置補貼延長兩年，與此同時，新能源汽車免徵購置稅政策也延長兩年，這意味著新能源汽車補貼2.0時代正式到來。
「新能源汽車補貼政策與購置稅優惠延長兩年，相當於給消費者發放了一個總額千億元左右的大紅包。」全國乘用車聯合會秘書長崔東樹說，這對新能源汽車行業構成重大利好。不過，他表示，這個利好政策短期作用不如長期作用明顯，「主要是在2021-2022年免稅，所以2020年本身並沒有受到政策的影響。」
此外，從地方政府層面，包括海南、廣東、湖北、合肥等多地都出台了購買新能源車提供數千元補貼的政策，對此，崔東樹認為，盡管「從目前來看，地方政府採取的措施對新能源汽車的發展效果還不夠突出，但可以借鑒北京最近增發20000個新能源汽車牌照的措施，有一個直接的促進效果。」
而對於一些地方政府放開皮卡限行以拉動車市消費的措施，崔東樹則持保守態度。崔東樹表示：「皮卡解禁的效果對車市消費的刺激不會太大，因為皮卡屬於偏商用的車型，乘用化水平還不夠突出，而放開皮卡限行從客觀上可能會為城市本身的治理帶來很多問題，本身對城市資源的佔用比較大，所以即使各地政府放開皮卡限行，它本身也不太適合作為城市車型使用。」
性價比是影響新能源汽車消費的最主要因
數據顯示，自2019年7月新能源汽車補貼退坡以來，我國新能源汽車的銷量大盤持續走低，2020年開局的疫情更是加重了對新能源汽車市場的打擊。是什麼原因導致了這種現象？
崔東樹表示，阻礙消費者購買新能源汽車的最核心一點是性價比。「新能源汽車本身的低成本優勢還不夠明顯，高性能或高智能化的感受還不夠突出，導致新能源汽車對消費者的吸引力還不夠大。此外，隨著油價下降，燃油車價格下探，導致消費者在做購買對比時對傳統車型的熱情更高。」
此外，安全因素也是影響消費者購買新能源汽車的主要考量標准之一。崔東樹表示：「一些事故導致消費者對汽車安全比較敏感，而新能源車還沒有做到讓消費者完全放心，導致消費者購買意願降低。」
盡管如此，但崔東樹依然對今年的新能源汽車消費市場持樂觀態度，他認為今年新能源汽車的總體銷量應該還是會比去年好。當然，前提是「國家政策到位，合資企業能夠大力生產新能源汽車」。也就是說，政策利好依舊是提升新能源汽車增量的主導因素之一。
中國車企要多在技術上下功夫
一方面，政策推動新能源汽車消費，為中國車企帶來機遇，但另一方面，合資車企正在加大對新能源汽車市場的攻勢，中國車企面臨的挑戰也越來越嚴峻。俗話說尺有所長，寸有所短。那麼，中國車企應該如何取長補短，在激烈的市場競爭中尋求突破？
「中國車企的劣勢還是比較明顯的。一是沒錢，如果是傳統車企，他們競爭壓力較大，如果是新造車企，他們融資也比較困難，所以主要還是缺錢，這一塊還是不如國際車企在資金支持方面的實力雄厚。」崔東樹單刀直入：「二是技術，自主車企在技術積累方面還不是特別到位，雖然說有特斯拉的技術開放，但他們在自主創新那塊還缺乏一些突破。」
不過，中國車企的優勢也十分明顯。「國家政策的支持是它們很大的一個優勢。此外，國內網約車、計程車和公共用車的需求量很大，能夠推動本土車企發展新能源汽車。」所以崔東樹建議中國車企：「從自身實際出發，抓住政策的利好，抓住B端市場。」
「在未來高度發展的智慧城市中，新能源汽車會是其中一個必不可少的分子，車與城市之間形成互動，改善交通擁堵，讓我們的出行更加智能。」在崔東樹眼裡，盡管目前中國品牌新能源汽車在核心技術方面仍落後於國外，但從長遠來看，新能源汽車代表著未來的發展方向，整體市場走勢將繼續保持健康向上。
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㈩ 頻遭「攔路虎」！皮卡進城，為什麼這么難

作者?| 路夢怡
來源?| 《財經國家周刊》
面對車市不振的現狀，我國推出多重政策來促進汽車消費。其中，「皮卡解禁」也是其中一大重點，力度可謂空前。
商務部發布的《關於統籌推進商務系統消費促進重點工作的指導意見》等多份文件，均提出「取消皮卡進城限制」，明確將「皮卡進城」納入鼓勵汽車消費政策范圍。
各地區也陸續放寬對皮卡的限制。
今年1月，河北、吉林等地區率先放開；2月，浙江、江西等地區隨之解禁。5月，重慶市對登記在重慶市范圍內的渝籍號牌皮卡車，放寬通行管理限制，這是我國首個皮卡可暢行的直轄市。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，皮卡政策松綁的試點工作已取得階段性成效，隨著疫情後新消費的啟動，皮卡作為乘商結合產品，一定會成為消費的新增長點。
但也不可過於樂觀，雖然有所松綁，從其他一些城市的情況來看，皮卡徹底解禁的道路上，仍然面臨著幾個相當實際的政策難點。
「貨車」標簽能撕掉嗎？
去年至今，皮卡在北京的銷售情況十分火爆。停車場、小區、路上能看到的皮卡，越來越多了。
這是因為，北京關於外地牌照車輛的限行政策正式實施，許多沒有北京車牌的車主開車受阻，而皮卡不用搖號，因此成為不少人購車的一大選擇。
北京交管部門嚴查皮卡進城。圖片來源：北京交警微博
但仍有限制，目前皮卡只能在北京五環外行駛，在五環內，每天6時至23時是禁止通行的。
集「不用搖號」和「限行」兩個特殊身份於一身，主要是因為皮卡屬於申報編號多為「1」類車的「貨車」身份。
在北京，京牌貨車與普通乘用車面臨的限制完全不一樣。普通乘用車除尾號限行規定外，基本所有道路、所有時間段均可行駛。
而貨車想要進五環內，只能選擇23時至6時的時間段，違者將被處罰100元，駕駛證記3分。
有一類皮卡車倒是「見招拆招」，可以在北京五環內行駛，那就是申報編號為「6字頭」的皮卡車，屬於客車范圍，比如江鈴域虎、長安凱程F70等車型。
不過，這類皮卡加裝了平頂貨箱蓋，從申報階段就需要按照乘用車標准繳稅，因此成本偏高，普遍比常規皮卡貴3萬～5萬元，而且更重要的是，在限購地區同樣需要搖號。
這也表明，如果不改變皮卡的「貨車」身份，即使目前許多城市放寬進城標准，套在皮卡最根源的標簽問題，仍難得到解決。
皮卡已經向乘用車全面看齊
那麼，就皮卡本身的屬性而言，它已經可以不算做貨車了嗎？
此前，皮卡在國內市場確實以商用載貨為主，但隨著經濟發展和居民生活方式的變化，皮卡已不再局限於拉貨，更主要的用途，實際上是越野等娛樂功能。
如今各大廠家打造的乘用皮卡，都十分注重越野這項娛樂功能，羅蘭貝格《2020年中國皮卡市場發展趨勢白皮書》的報告顯示，外觀內飾、操控性、動力系統、功能配置等等方面，國內外皮卡的主要產品，都已經向乘用車全面看齊。
圖片來源：羅蘭貝格白皮書
同時，雖被劃分為貨車行列，但皮卡與輕卡、重卡等「硬核」貨車在結構和設計功能上也有了明顯的不同。
皮卡具有乘用車一樣的舒適駕駛艙，能像乘用車一樣主要滿足載客需求，這也是北京五環外很多消費者選擇皮卡的重要原因。
「這一情況下，再單純地將皮卡定位於貨車，顯然不符合市場需求和發展規律。」一位車企人士對《財經國家周刊》記者表示。
中國汽車工程學會副秘書長閆建來認為，接下來應該突出皮卡的文化屬性，改變長期存留在社會各群體中的「生產工具」形象。
針對皮卡的這一身份認證關鍵問題，倒也不是一潭死水，相關政策也在改進。
3月31日，推薦性國家標准《多用途貨車通用技術條件》計劃項目由國家標准化管理委員會正式下達，對包括定義、標牌、說明書、貨箱要求及其試驗方案等內容進行明確，這或許意味，皮卡車將在技術層面脫離「貨車」戶口。
用車細則面臨多重枷鎖
正是受第一隻「攔路虎」貨車屬性的桎梏，在年檢制度以及福利待遇等種種細則上，皮卡車主也常感到無奈和迷茫。
不同於乘用車每兩年一檢，大多數皮卡是10年以內每年年檢1次，超過10年則每年年檢2次，部分地區15年強制報廢。一旦年檢沒有通過或行駛達到60萬公里，車輛可能沒到年限，也要進行報廢。
其實，很多皮卡在到達報廢年限時，車輛性能以及工況仍處於相對較好的狀態，加上目前我國大部分皮卡產品都開始向乘用車方向發展，性能、動力等方面都注重了排放限制等因素，強制報廢相當可惜，讓不少潛在消費者對皮卡望而卻步。
皮卡內飾已經「乘用車化」。圖片來源：車企官網
皮卡在高速公路上的行駛標准也被認為有待改進。
大多數高速公路路段，普通小型客車的限速是120km/h，但因為要與貨車的規定保持一致，皮卡的限速則是100km/h，這並十分不符合當下皮卡車型的實際操控情況。
而且，我國高速路況多變復雜，在實際執行過程中，不同的城市標准並不同，也讓不少皮卡車主感到迷茫。
除了嚴苛的限制，皮卡還有難以享受的福利待遇。
例如在小長假期間，7座（含）以下的小型客車可以免費上高速，但同樣是被家庭選用短途出行的皮卡則不在免費之列；在不少城市，皮卡還無法享受ETC快速專用車道的福利……
面對皮卡解禁的趨勢，勢必會有越來越多的消費者選擇皮卡為家庭用車，這些用車制度的「攔路虎」能不能改，怎麼改，將成為決定他們購買與否的重要因素。
汽車改裝合法化難題
相較於標准意義上的乘用車，皮卡顯著的特點就是兼具「工具」和「玩具」兩種功能，因此，成熟改裝市場的建立，成為皮卡車主的重要需求。
在許多國家，改裝早已成為汽車文化的重要組成部分，許多國家都有皮卡改裝大賽，賓士、寶馬、奧迪等企業甚至擁有專用改裝公司。
「改裝市場本身利潤就高，早就應該鼓勵並規范化發展了，這也體現了我國汽車文化消費的多元化。」崔東樹說。
但在我國，皮卡的改裝限制還比較多，這也成為皮卡進城的第三隻「攔路虎」。
比如很多消費者購買皮卡後，會為其加上貨廂蓋，這會使皮卡的貨倉使用率更高、密封性更好，外觀上也更接近於硬派SUV。
目前，市場面常用的皮卡貨箱蓋分為平蓋、高頂蓋、運動式斜蓋等，但除了平蓋，其他加蓋的行為，在規定中都屬於私自違法改裝。
皮卡加蓋是最常見的改裝方式。圖片來源：車友論壇
皮卡的牽引改裝也是其重要的一項功能，但由於國產申報車輛的申報項上沒有牽引重量這一欄，導致國產皮卡的行駛證上沒有準牽引總質量的具體數字。
因此，國產皮卡如果進行改裝以實現拖拽、牽引等行為，也是違法的。
其實不僅是皮卡，這也是我國汽車行業面臨的整體問題。
2019年兩會期間，吉利控股集團董事長李書福和長城汽車總裁王鳳英都對汽車改裝行業提出了相關議案。
兩位全國人大代表均認為，汽車改裝行業處於我國汽車產業鏈的重要地位，而目前改裝業仍屬於國家政策和汽車行業的灰色地帶，相關法規不健全。
有業內人士認為，汽車改裝市場還不成熟，也是因為我國汽車消費與汽車文化起步較晚，汽車改裝技術、服務標准等軟硬體環境還不成熟，也並沒形成正規的改裝企業，因此相關部門為了避免風險，對改裝的條件要求較為嚴苛。
不過，隨著市場需求的逐漸旺盛，政策已在逐步放寬改裝限制。
在2019版的《機動車查驗工作規程》中，就已放開對加裝行李架、腳踏板、中網、保險杠的限制，在不改變車身寬度的情況下可以更換輪轂。
最近，《浙江省人民政府辦公廳關於提振消費促進經濟穩定增長的實施意見》也明確提出「依法放開汽車改裝市場，努力挖掘汽車後市場服務潛力」。這也為改裝市場帶來新的想像空間。
上述車企人士預計，未來我國的皮卡市場將向商用、乘用、越野三大細分方向發展，皮卡解禁只是第一步，根據實際用車情況和不同車型做到精細化管理，才能真正為皮卡市場的發展帶來機遇。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。