電動汽車騙補門

Ⅰ 新能源車企騙補

上游越多，波動影響越大，被罰車企的資金問題，其上游關聯企業的資金肯定會吃緊。但這次欺詐賠償事件隻影響到個別企業，主要問題是未來方向極不確定，政策總是在變，這種影響更大。」9月12日，一位新能源汽車行業的高管告訴《21世紀經濟報道》記者
新能源車企騙補
上游越多，波動影響越大，被罰車企的資金問題，其上游關聯企業的資金肯定會吃緊。但這次欺詐賠償事件隻影響到個別企業，主要問題是未來方向極不確定，政策總是在變，這種影響更大。」9月12日，一位新能源汽車行業的高管告訴《21世紀經濟報道》記者。

「從一些欺詐性的賠償方式來看，制度設計本身並沒有什麼問題。『有證無車』的問題，肯定出在車管所。車管所需要看 車架 號才能領證，與行業和政策無關。這是人的管理問題。」該公司高管表示。

新能源汽車藍皮書顯示，部分新能源產品推廣應用車型參數與《道路機動車輛生產企業及產品公告》(以下簡稱《公告》)不一致，部分企業產品性能虛假，部分電池生產企業電池組數量「缺兩斤」，部分車輛甚至缺電池。但根據公告中的信息，部分電池較少的車輛仍可獲得中央和地方財政補貼。

「關於閑置車輛的問題，如果有關部門解釋說新能源汽車不使用就不能補貼，就不會有那麼多問題。」該公司高管表示。

目前，企業最痛苦、對行業打擊最大的是政策缺乏連續性和穩定性。「有關部門沒有真正參與企業的生產經營。如果補貼是在生產端補上的，最好不要在意企業的車輛是否閑置，因為沒有人願意讓自己的車閑置在自己手裡。還有一點就是國家補貼和土地補貼都不給企業，企業只能等。」上面的人說。

博坦科技創始人聶亮在接受《21世紀經濟報道》采訪時表示，中國新能源汽車使用的動力電池容量與需求不匹配。「一方面，國家可以自行建設大型國有企業，在供給側進行自我供給；另一方面，利用好經濟杠桿。在新能源汽車發展的過渡階段，企業發展不平衡是正常的，這是客觀的經濟規律。」

未來的補貼能和電池有關嗎？上述企業高管認為，不改變補貼重點，調整補貼政策對產業發展不利。「補貼政策不能和電池有關。當國家補貼生產環節時，已經出現了問題。如果對上游材料進行補貼，問題會越多，國家越難控制，行政成本也會越高。因此，補貼只能向下移動，向用戶方調整。」

所謂補貼向下轉移，不僅僅是針對終端消費者，而是針對消費者使用期間的里程(參與、圖片、查詢)補貼，可以在一定程度上防止欺詐性補償，在實際操作中也容易實現監控。

重點打擊電池拆解修理詐騙

外界並沒有完全將欺詐性賠償歸咎於政府，但企業不得不承擔大部分責任。但欺詐賠償通知書顯示，新能源汽車的車身、 座椅 、動力電池、 輪胎 等主要零部件無法唯一追溯，導致非法企業通過拆解、倒賣這些零部件牟利。

其中，電池序列號與幀數相關性不強，難以一一對應。很多汽車可以使用同一個電池，這導致一些企業通過電池拆解再利用申請財政補貼。作弊名單中的「車沒電」就是指這種情況。

國家863計劃重大節能與新能源汽車項目監督咨詢專家組組長王炳剛9月5日在《中國汽車技術發展報告2016》發布暨研討會上表示，新能源汽車電池的發展必須認清兩個問題:一是提高電池自身質量，延長電池使用壽命，提高電池利用率，為再利用創造條件；第二，努力實現電池標准化，降低規格，減輕回收負擔。

「市場上不同標準的電池，電池回收行業極難處理。隨著中國電動汽車產業逐漸形成規模，電池的回收利用變得越來越重要，這需要行業給予足夠的重視，並得到OEM和電池工廠的支持。」王炳剛說。

此外，根據近期公布的《北京市新能源乘用車示範應用售後服務規范》(徵求意見稿)(以下簡稱《徵求意見稿》)，要求對廢舊動力電池進行回收，並要求企業建立動力電池回收追溯體系。

企業負責回收廢舊動力電池，需要有動力電池回收計劃，包括回收流程、負責回收的企業之間的分工以及各自的資金來源等。，並承諾按要求回收。

其中，製造商應建立動力電池回收的可追溯系統。對動力電池組進行編碼，確保編碼與整車產品唯一對應；確保在上報新能源乘用車銷售數據時，附上每輛車對應的電池組編碼；並統計回收廢舊動力電池的種類、型號、數量、重量、去向等信息。

電池技術決定行業深度。

「新能源企業和產品的准入規則可以從工信部44號文件的徵求意見稿中看到，與電池目錄無關。此外，目前財政部對新能源汽車補貼政策的調整，會對動力電池企業和產品提出一些要求，但不會簡單地與電池目錄掛鉤。」9月5日，工業和信息化部裝備工業司汽車處孟祥峰在《中國汽車技術發展報告》發布暨研討會上致辭。

孟祥峰表示，電池目錄的初衷是為了規范動力電池行業的發展，對電池廠商在研發、質量保證、生產一致性等方面提出了一些要求。

此外，工信部計劃修訂電池規范條件，這將進一步提高此前設定的產能、R&D等技術指標。同時加大對已入駐企業的抽查和檢查，未來電池目錄會有一些動態調整。

「其實電池目錄是自願申報的目錄。在此之前，電池公司全部送檢，毫無意義。但這次工信部加大了對企業的抽查力度，這是對行業政策的完善。」郭萱高新技術(參與、圖片、查詢)總裁方建華說。

然而，來自原始設備製造商的人在接受記者采訪時表達了他們的無助。事實上，電池目錄仍然是強制性的，SAIC電池已經全部更換。雖然產能會快速增加，但最大的挑戰還是來自電池一致性，包括生產、工藝、人員、技術和環境。

「新能源汽車退出市場，補貼不可持續。估計未來新能源銷量會大幅下降，所以補貼退出後，對整個市場都是致命的打擊。」上述原始設備製造商的相關人士表示。

他認為，在新能源汽車推廣的初期，政府需要介入，但新能源技術並不是先進技術。只有當燃油車的成本越來越高， 新能源車 的成本快速下降時，新能源技術才有望取代燃油車。

根據《中國汽車技術發展報告》，新能源汽車技術的發展現狀和近期趨勢是，到，我國具有自主知識產權的新能源汽車產銷量將達到100萬輛，市場份額達到70%。到2025年，上述汽車銷量將達到300萬輛，市場份額將超過80%。2030年出口占總產量的30%。

報告顯示，新能源汽車產量占汽車總產量的比重已超過1.5%，鋰電子動力電池性能顯著提升，自主品牌新能源汽車性能顯著提升，突破大功率無接觸充電技術難題，在制動能量回收技術領域取得重要進展。

到2016-，我國三元鋰電池能量密度將超過240Wh/kg，電驅動系統倍增技術有望突破，一批A級 純電動 乘用車技術有望突破。

但通過對比世界主要國家動力電池的目標可以發現，到，電池單體的具體能源發展目標基本為300-350Wh/kg，隨著動力電池的技術進步和產業化規模的增加，成本將快速下降。

目前各國電池技術的發展路線基本一致。前，計劃目標主要通過提高鋰離子電池系統的性能和降低成本來實現。2020-2030年，發展鋰硫電池、鋰空氣體電池等下一代電池系統；2030年後，將通過非鋰離子電池系統的研發和產業化，進一步提升性能。

同時，報告指出，我國動力電池單體性能指標與國外相差不大。但由於單體一致性差，成組技術存在一定差距，成組後動力電池的功率密度和能量密度與國外相差甚遠。

在正極材料方面，日本逐漸從錳酸鋰轉向改性錳酸鋰、鎳鈷鋁三元和鎳鈷錳三元。韓國早期以錳酸鋰為基礎，近年來以鎳鈷錳三元為主。目前，我國仍以磷酸亞鐵鋰的商業化為重點，近期加快了三元材料的引進。

「世界上最早的鋰電池是在中國生產的。中國目前的電池技術在單體性能和能量密度方面並不比國外差。中國的物質制度和國外沒有差距。」一家電池廠的高管說。

他認為，國家最好不要搞產業政策，實用安全的產品是未來的發展方向，企業要按照市場規律辦事。但汽車電池技術路線圖課題組專家表示，國內仍有不少動力電池企業缺乏研究實力。這份路線圖的設計實際上在技術方面為企業提供了方向指引，避免投資失誤和重復建設。

新能源電動汽車使用保養指南

如今，隨著電動汽車的日益普及，這種車輛的維護已經成為車主的一個問題。今天給大家介紹一下。

電動汽車維護成本

電動車 的保養內容很少，小保養基本都是例行檢查，大保養包括剎車和助力油的檢查和更換等。一般來說，電動車的保養費用比普通燃油車便宜很多，而且不涉及這么復雜的項目和技術要求，所以在保養方面，電動車是非常劃算的。

電動汽車維修保修期

目前新能源汽車還是新品，廠家也在積極推廣，讓消費者更快接受新能源汽車。因此，市場上的新能源產品一般都有較長的保修和維護政策。同時，像電池這樣的核心部件有更長的保修期。比如提供6年15萬公里免費保養的優惠政策(數據可能上下波動，部分車型可能針對不同活動有不同的政策)。

維護和售後維護地點

第一個保險要求是需要在4s店買車，剩下的可以在其他4S店維修保養。反正大部分都是免費保養，所以還是建議買車的騎手去4S店保養。首先，它們是實用的。第二，如果汽車保修有問題，他們不會因為不在店裡維修而爭論。

二手電筒動汽車折舊率和重置價格

由於電動汽車目前還是一個比較小眾的產品，實際投放市場只是近兩年的事情，所以沒有現成的二手車殘值數據。但從現實情況分析，按照市場規律，電動車的折舊肯定大於同類型同檔次的汽油車。

原因有二:

首先，電動汽車的技術進步非常快。五年後續航里程有可能達到300km+。你覺得會有人花錢買續航150公里的電動車嗎？

第二，隨著電動汽車的日益普及和銷售，製造商的成本也在降低。可以預計，同樣質量的新電動車，五年後和現在的價格都會下降，以至於隨著自身的貶值，二手車的殘值會更低。

不過，對電動車感興趣的騎手也不用擔心。現在一些廠家在賣新車的時候也會有二手車回購政策。比如一輛車用了5年後，廠家會以5萬元左右的價格回購(具體價格看車況)。雖然看起來還是大於燃油車的折舊率，但如果把電動車的剩餘燃油成本算進去，還是挺劃算的。用電動車洗車安全嗎？

這個問題要兩邊處理，沒有100%的安全性。

正常洗車肯定沒問題。電動車的電池相對封閉，位於底盤中央或行李廂地板下，或後座下方。它是一個相對隱藏的位置，被其他組件包圍著。此外，其電池組外殼還具有防水功能，因此進水的可能性可以忽略不計(充電口也設計成防水、防漏、防擊穿、防盜)。

當然，一切都不是絕對的。為了維修方便，電動車的電池還是會有檢修口的。如果你突然失去理智，用水槍直接把水倒進通道口，你很可能會觸電。當然，我相信沒有一個理智的人會這樣做。

物業不安裝充電樁。

通過和幾位車主的交流，我了解到這種現象或多或少都會存在。

其實很容易理解。多一事不如少一事。如果你在這里開始安裝樁，肯定會無形中增加物業的工作量，他們不會得到任何好處。當然，他們會在情感上產生矛盾。給出的理由往往是不安全、不合格等等。這種遭遇完全可以通過溝通的方式解決。比如可以和物業簽訂免責聲明，說充電樁安裝或使用造成的事故由業主承擔，與物業無關。

對於想要錢的人，可以適當交一些管理費，或者更靈活一點，唯一一勞永逸的辦法就是搞定物業經理，你懂的。

如果沒有，也可以向市建委投訴反映具體情況。購車者可以請經銷商上門協調(這樣會更容易告訴物業扣分)。

除此之外，真正麻煩的是，最早在小區安裝充電樁的車主也遇到了最大的阻力。如果成功了，後面的車主就輕松多了。在這里，我們也應該表揚那些開發了無樁社區的車主。

新能源車企騙補 @2019

Ⅱ 新能源汽車和燃油汽車相比，日常哪個更易壞

新能源汽車保養保養有與燃油車重疊的部分外，主要注重日常使用保養：
1、定期檢查：
新能源汽車的續行里程突然大幅度下降，則很有可能是電池組中最少有一塊電池出現問題，這時應立即趕往修理廠及時處理。
2、充電時間不宜過長：
新能源汽車切忌過度充電、過度放電和充電不足，這些都會縮短電瓶壽命。在使用過程中，應根據實際車輛情況來決定充電時間及頻率，如果電量表指示燈亮起應盡快充電，否則導致電瓶過度放電會影響壽命。並且充電時間不宜過長，否則會形成過度充電，使電瓶發熱。如充電過程電瓶溫度超過65℃時，應當立即停止充電，以免發生危險。
3、起步請輕踩：
新能源汽車在起步時如果猛踩加速，會導致電池大電流放電，大電流放電容易產生硫酸鉛結晶，從而損害電池極板的物理性能，影響使用壽命。
4、長時間停放也要充好電：
有的車主認為，如果長時間不使用車輛，並不擔心新能源汽車在虧電狀態下停放，只要在下次使用前將汽車充好電就可以了，這是一大誤區。在虧電狀態下存放電池，很容易出現硫酸鹽化，硫酸鉛結晶物附著在極板，對電池危害極大。
5、防止暴曬及過冷：
新能源汽車如果長時間在陽光下暴曬會溫度過高的環境會使蓄電池內部壓力增加而使電池失水，引發電池活性下降，加速極板老化;而如果長時間在寒冷環境停止的話，將會對續航能力產生急劇下滑的影響，並且對電池組性能會產生不利影響。
6、與汽油車相同的地方保養參考汽油車：
變速箱機油、防凍液、輪胎、橡膠件等的保養參考汽油車。
燃油車按照實際使用情況保養。
1、半合成機油7000公里更換一次，全合成機油10000公里更換一次。換機油時、同時考慮換機油濾芯。
2、防凍液建議兩年更換一次。
3、汽油濾芯建議3~4萬公里更換一次。空調濾芯建議每次保養時進行清理，如果有異味或較臟時更換。
4、剎車片正常使用應該在3~4萬更換，或者厚度小於5mm時更換。
5、變速箱油、助力轉向機油、剎車油建議六萬公里更換一次，或者油品變色、變味時更換。
6、車輛怠速不穩定，有抖動，檢查火花塞，正常9~10萬公里更換。
7、感覺車輛加速性能不好或不如以前，再去清洗清洗節氣門和油路等。
8、六萬公里以後橡膠產品開始老化，注意經常檢查，車輛沒有異響，就暫時不用更換。
9、正時皮帶6~8萬更換，這個很重要，或者出現裂紋，應立即更換。
10、3~4萬公里時，輪胎也要注意檢查，可以先前後輪胎調換使用，再過1萬公里左右更換。

Ⅲ 部分人拒絕國產電動汽車的原因是什麼呢

首先，更多人拒絕的是純電汽車，而不是國產純電車

除了特斯拉，你還能說出幾個非國產的純電車型？賓士EQC，你買嗎？

大多數家庭在購車時，腦子里根本就沒有純電或者插混這些選項，直接就按照預算去選擇燃油車了。所以我一直建議，在選車時，尤其是預算在15萬以上，不管買不買，都要了解一下新能源。純電車的確有局限，但插混車已經可以完美取代燃油了。多了解一下，或許你能有更好的選擇。就好像比亞迪會有一個迪粉的組織，因為新能源車，開上了都知道好。

Ⅳ 新能源行業再現大騙局 南京金龍被爆曾騙補6400萬元

自新能源汽車興起以來，新能源車企騙補的現象是數不勝數。

有編造虛假材料的，有上傳虛假機動車駕駛證的，甚至還有靠成立出行公司「左兜掏右兜進」的，騙補的手段可謂是花樣百出。

近日，有媒體報道，知情人士舉報南京金龍客車製造有限公司（以下簡稱「南京金龍」）在2016年向廣東中山小欖公共汽車有限公司（以下簡稱「中山小欖」）交付的一批車輛中，涉嫌利用電池「套牌」、偽造整車公告並開票，騙取中央及地方新能源汽車補貼資金6400萬元。

其中，另外一個有趣的點是：2016年5月份，南京金龍正式更換LOGO，並被開沃汽車收購重組。而此時，正是財政部等相關部委聯合核准調查車企騙補期間。

寫在最後

雖說我國目前已經是全球新能源汽車第一大國，但不得不說，我們的汽車工業水平尚且落後，國家出台一系列利好政策，實質上是為推動新能源產業快速發展。

但如今看來，這個好的初衷卻成為一些居心不良的車企謀利的籌碼，令人作嘔。

而從另一角度來說，這種惡劣的騙補行為，也同樣會給行業帶來較大的負面效應，打消那些真正想要造車企業的積極性。

由此看來，當下國家調整補貼政策，轉換補貼思路，提高技術准入的門檻，很有必要性。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅳ 新能源汽車如何抓住機遇，拓展市場

當前，新一輪科技革命和產業改革趨勢勢不可擋。汽車與能源、交通、信息和通信的技術融合加速電氣化、智能化、網路化已成為汽車工業的發展趨勢和趨勢。那麼，新能源汽車產業如何抓住機遇發展市場呢？主要有以下幾點。

1、推動新能源汽車高質量發展的關鍵之一是智能化。智能互聯將成為新能源汽車的基本產品特徵和體驗特徵。最本質的變化是在產品使用過程中會產生大量的新數據。從數據中衍生出的服務模式和生態系統將帶來新的發展主題。推進新能源汽車智能化發展，必須踐行新的發展理念。依託創新驅動內涵增長，大力提升企業自主創新能力，盡快突破關鍵核心技術。智慧從來不是無源之水，也不是無根之樹。沒有強大的工業基礎和工業基礎，智能化改造是空中樓閣。目前，新能源汽車在基礎材料、基礎工藝、基礎零部件等方面還存在薄弱環節。突破這些薄弱環節，提高產業基礎能力，是新能源汽車產業自主創新龍頭企業的責任。

4、新能源汽車迎來了電力電氣化、低碳能源和系統智能化三大革命。傳統汽車與互聯網、人工智慧的融合發展，新一代消費群體對汽車產品情感體驗的新需求，以及跨境企業的出現，使汽車行業從思維觀念上，核心技術商業模式和產業生態將發生重大變化。

發展新能源汽車是中國從汽車大國走向汽車強國的必由之路。這是應對氣候變化、促進綠色發展的戰略舉措。新能源汽車不僅具有增量空間，而且具有提高質量的要求。可以預見，未來一段時間將是一個新能源汽車革命、可再生能源革命、人工智慧革命快速推進、協調發展的時代，也是一個創造中國新能源汽車奇跡的時代。

Ⅵ 中國純電動汽車的市場現狀

國家的補貼扶持一直以來是我國新能源汽車行業的重要推手，隨著2019年新能源汽車補貼大幅退坡，純電動汽車(EV)普及正在踩下急剎車，2019年銷量減少4%，首次出現負增長，疊加疫情的沖擊，市場消費萎靡。為提振新能源汽車市場，補貼政策推遲至2022年底。但取消也只是時間的問題，未來的新能源汽車市場拼的必定是技術和產品實力。在特斯拉的沖擊下，內資企業迫切需要提升技術水平來提升其競爭力。

(一)純電動汽車發展概述

純電動汽車將是我國自主品牌彎道超車的絕好機會

以能源供給方式為依據新能源汽車主要分為純電動汽車、混合動力汽車以及燃料電池汽車。在電動化、智能化、共享化和網聯化，環保要求愈發嚴格的趨勢下，電動化是汽車未來發展的方向。近兩年隨著技術進步以及禁售燃油車等相關政策的推動，純電動更是成為各大車企研發的重點。

由於對環境影響相對傳統汽車較小，其前景被廣泛看好，但當前技術尚不成熟。主要原因是各種類別的蓄電池，普遍存在價格高、壽命短、外形尺寸和重量大、充電時間長等嚴重缺點。但是相對於傳統內燃機汽車行業來講，純電動汽車將是我國自主品牌彎道超車的絕好機會。

—— 以上數據來源於前瞻產業研究院《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》

Ⅶ 新能源汽車為什麼問題層出不窮

新能源汽車的發展已經成為當今汽車行業關注的重點。近年來，在政策補貼下，我國新能源汽車市場可謂是「形勢一片大好」。不過，今年初爆發的新能源汽車行業騙補事件，卻讓快速發展的新能源汽車行業備受質疑。面對中國新能源汽車市場現狀，84歲高齡的中國工程院院士楊裕生對此發出自己的擔憂。

補貼高於生產成本

從上海世博會開始，我一直在關注我國的電動汽車價格。上海世博會前一年我到上海去，公交車160萬，當年底漲到190萬，世博會年初漲到210萬，世博會開幕前三個月我再到上海去已經漲到了260萬。一年左右的時間，12米的純電動大巴漲了100萬元。而在有補貼的情況下，補貼不斷明確的情況下，還在跟著漲。

那麼，為什麼一輛12米的純電動公交車要賣260萬？高額補貼使企業追逐補貼最高的純電動客車，國營公交公司包銷，質量不好也不必顧忌賣不出去。生產企業不想如何降低成本去迎合市場，反而故意抬高車價。

企業都在跟隨著補貼指揮棒在轉。大部分補貼成了汽車企業的高額利潤，而政府財政負擔太重，耽擱了行業發展速度；誘發了騙補、「謀補」的大丑聞。6~8米商用車，補貼遠遠高於車的成本，賣一輛車，拿了發票就可以拿補貼，這很不合理。

補貼不退坡，企業難以自立

我們因為補貼高了，因為有政府包銷，所以把車價提高。如果靠市場就要想辦法降低成本，降低價格。這樣就使汽車企業成為電動汽車市場化的主角。這是美國加州的做法。

我們國家現在的情況是，沒有補貼企業難以為繼。不退坡，企業難以自立。企業的依賴性很強，不能自立。

補貼培養了企業一些不好的習慣

近年來的高補貼培養了我國部分汽車企業一些不好的習慣。依賴高補貼的習慣以及短視眼前利益，不考慮長遠的發展，做高配製、高價車的習慣。因為補貼高，尤其是現在補貼是跟電池量掛鉤。燃油車的企業利潤是在2%~8%之間，而電動車的利潤率是10%~20%甚至還有更高的。車企的這些習慣不利於本企業的發展，也不利於電動汽車的市場化，必須在市場化的過渡進程中改變。

加州的積分制也存在著局限性

第一，它是以只在加州銷售的車為基數，不反映企業在全國銷售燃油車總量所應該盡的責任。

第二，它的積分是0.5 0.01×純電動英里。純電動行使歷程越長分數就很高。到了最高的線是得4分。特斯拉拿到這個分數就可以賣，一年買上億的美元。但是特斯拉的車子在新加坡由於高耗電，高耗能，高排放，它收到了罰款。所以與純電動里程掛鉤是違背減排的宗旨。這是美國加州的一個錯誤的做法。

第三，與純電動里程掛鉤，如果用在煤電為主的中國，其結果是鼓勵雙重增加排放。拿到幾分之後可以賣給燃油車，又一次鼓勵增加排放。所以是雙重的。

第四，零排放積分和部分零排放積分不互換，不偏於結算。也就是說，每個企業都必須生產這兩種車。

第五，企業必須完成的責任分與企業銷售電動車得到的積分兩者都稱為「積分」，容易混淆。

片面追求續航里程是錯誤的

參加加州的積分制，但不能照抄照搬。美國加州發電排放量二氧化碳很少，電動車節油與減排一致，我國發電70%用煤，純電動車只節油而耗電排放的二氧化碳並不少。而耗電量大的車子更是加重了二氧化碳的排放。

我最近就講到比亞迪的E6，這個車子耗電量百公里是19.7度電，這是一個非常大的耗電量。所以我們應該推動企業銷售節油又減排的車，要將減少用電，減輕二氧化碳排放與積分掛鉤，不可片面追求長里程純電動。

背離了輕量化的發展方向

現在傳說要「噸百公里電耗」不超過13KWH方給補貼。逐步提高純電動客車等車型的續駛歷程。對於這個問題要說幾句話。

整車的重量放到分母裡面，這樣車子越重越容易達標。這是鼓勵做大車，做重車。

提高純電動客車的續駛里程，必然要多裝電池，這是鼓勵做耗電高、排放多的車。就像比亞迪裝700公斤的電池。

如果這樣提高門檻就會舞蹈電動汽車背離輕量化的發展方向，與發展電動汽車降低二氧化碳排放的初衷背道而馳。

發展新能源汽車存在面子問題

小型乘用車用材少，電耗低，電池少，成本低。如果合理配製受補貼退坡的影響就小，比較容易市場化。所以要更新觀念，把節能減排放在第一位，面子放在第二位。

面子問題我解釋一下，廣大群眾認為汽車是表示身份和財富的象徵。還有一種是認為大街上都走小車，整個城市不好看。長安汽車有一個技術方面的老總，在一次會上就和我談這個問題。說路上都是小車，歐洲見到的那樣，那多難看。這也是一種面子問題。

補貼對鉛酸電池不公正

已經市場化的低速車，允許使用鉛酸電池。現在用鉛酸電池的電動車沒有補貼，而現在鉛酸電池有新的技術，行業的整頓效果也很顯著。所以我們要公正的對待鉛酸堅持，不要認為它是古老落後的。實際上鉛炭電池，特種活性炭解決了負極亂酸鹽化問題。鉛-稀土合金、鉛-石墨烯合金解決了正極板柵腐蝕問題。所以，以前我們對鉛酸電池是存在偏見的。

楊裕生簡介

1949年~1952年，浙江大學化工系畢業。

1957年~1958年，中國科學院化學研究所分析化學專業研究生。

1963-1986年，國防科委核試驗基地研究所歷任室副主任、主任、副研究員、副所長、所長。

1995年5月，當選為中國工程院院士。

1998年，轉行進入電池領域的研究，1997年1998年籌建我軍第一個化學電源實驗室，從1998年至今一直從事高能密度二次電池、超級電容器等研究開發，是中國高能二次電池-鋰硫電池的開拓者。

2002年，成立了軍用化學電源研究中心，次年3月份正式掛牌。

2007年在國內首次開發出300Wh/kg的高能鋰硫二次電池，遠高於現有鋰離子電池（100Wh/kg）

作為新能源汽車技術領域的權威，他曾在多個公開場合直言中國新能源汽車行業存在的問題，他的很多言論、觀點都被媒體傳播報道，引起業界思考。

Ⅷ 智能電動車時代，哪些車輛信息已被上傳監管

一直以來，政府、車企、消費者之間都難以建立有效的溝通渠道。相互之間的難監管、難溝通，為騙補、排放門、三包和召回政策執行的缺失等現象提供了發生條件，有效溝通渠道的缺失，勢必會降低法律法規的約束能力。不過車輛網時代的到來，以上情況都有可能因此而終止。

該國標規定，車企應該實時上傳新能源汽車的整車數據、驅動電機數據、燃料電池數據、發動機數據、車輛位置數據、極值數據、報警數據等信息。如果是私家車，則不需要上傳車輛位置數據，避免因此而侵犯到車主隱私。

這樣以來，政府通過連接到所有新能源汽車的公共平台，可以更客觀的對車輛質量狀況進行分析，為相關政策或法規的制定、以及對三包和召回等制度的落實監管，提供有效的數據支撐。另外，政府還能通過車輛備案信息和車輛實際運行里程等數據統計對比，了解到車輛真實的性能表現，為制定國家標准、測試標准、新能源補貼方案等提供參考，並能有效遏制騙補等非法行為。

對於企業來說，車輛數據被上傳到企業平台，也有助於更深入了解到用戶用車需求和車輛在實際使用時暴露的問題。比如，剩餘電量和車主決定充電的關系、真實的續航表現、性能衰減、和車輛出現故障時自身所處的狀態等。得到這些信息，車企可以更准確的採取處理方案，並為接下來的產品開發提供功重要參考。

Ⅸ 重磅！2020新能源補貼政策出爐，騙補將不復存在

受經濟下行以及補貼退坡等影響，國家大力扶持的新能源汽車行業，從去年開始便出現了下滑的跡象。除此以外，特斯拉國產化以後，也對國內的不少電動車品牌造成了不少的沖擊。而為了提振新能源車的市場，國家在近日也發布了關於新能源汽車的一系列新政，其中就包括了將新能源車免徵購置稅的政策延長至2022年12月31日。

不過，從小鵬汽車董事長&CEO何小鵬的朋友圈中，我們還是能看出小鵬對於新政的反應總體來講還是比較淡定的。而對於那些新能源車的潛在客戶來講，補貼新政的出台反倒能讓他們以更加實惠的價格買到心儀的車型，或者再換個角度來講，國家對新能源車市場的引導，已經逐步回歸正軌，讓產品實力提升來爭奪市場，這才是好事情！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅹ 新能源汽車補貼政策何時取消

新能源汽車補貼2020年完全取消。

工信部、財政部、科技部、發改委四部委近日發布「關於調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知」。根據新政，新能源汽車補貼額度比2016年降低20%，地方財政補貼不得超過中央單車補貼額的50%。

從個人購純電動車最高補貼12萬元，到2016年最高補貼11萬元，再到2017年最高補貼6.6萬元，直至2020年補貼完全取消。

(10)電動汽車騙補門擴展閱讀：

目前，充電樁方面已經有了一定突破，去年，公共充電樁的數量從年初不到5萬個，增加到年底的15萬個，全年增量是上年度的6倍，我國一舉成為充電基礎設施建設發展最快的國家。

同時，目前我國新型動力電池單體的能量密度，已經達到220瓦時每公斤，價格每瓦時1.5元，相比2012年，能量密度提高了1.7倍，價格下降了60%，純電動汽車的動力性、經濟性、安全性以及舒適性，相比幾年前都有了大幅提升。

此外，我國還建立了結構完整、自主可控的產業體系，已經建成珠三角、長三角、京津冀和中原四大動力電池產業的聚集區，年產能已達到100G瓦時，成為全球最大的動力電池生產國。

汽車工業協會數據顯示，去年我國新能源汽車增長呈現前低後高的走勢。15家新能源汽車公司發布的凈利潤預計增長超過30%；7家公司預計業績增長幅度100%以上。

參考資料：新華網—我國新能源汽車補貼2020年完全取消 業內:銷量將保持穩增