公平的電動汽車

⑴ 特斯拉電動車和其他電動車相比有什麼優勢

相比於目前國內的一眾純電動產品，性能表現好、節能，看得較遠，傳動和控制都比其他電動車好。

續航表現都會是一個大的亮點存在，特斯拉本身的品牌效應以及諸多的科技性配置，相信對年輕一代消費者有著巨大的吸引力。同時，在做工上的提升空間還有很大，品控還有待加強。

此外，ModelY在尺寸僅比Model3大出10％~20％的情況下，也註定了第三排會是一個擺設般的存在。

(1)公平的電動汽車擴展閱讀：

特斯拉電動車優點：

第一是節能。眾所周知，傳統汽車的能量來源是石油。相對於其他主要能源形式，石油儲量少且不可再生。

盡管近幾十年來，圍繞「剩餘石油還夠開采多少年」這個問題，專家們展開了多次爭論，但是原油儲量不斷減少，並且產量已經達到峰值卻是不爭的事實。相信車主們面對不斷攀高的油價，一定會認同這一點。

同時，由於主要石油產地（中東地區、俄羅斯、中亞國家）和主要石油消費地（美國、西歐、東亞）的不一致，圍繞著石油的控制權，數十年來各相關國家展開了激烈的政治、經濟甚至軍事博弈。這個問題對我國來說也至關重要。

2013年，中國超過美國，成為世界最大的石油進口國，石油對外依存度逼近60%。因此，發展電動汽車，降低石油對外依存度，對中國的經濟安全、地緣政治安全有重大意義。

電動汽車電池板；電動汽車用的是二次能源電能。電能的來源十分廣泛，除了儲量比石油豐富很多的煤以外，還有可再生的水能、風能、太陽能，以及潛力巨大的核能。

因此，如果電動車能廣泛普及，不僅會對人們的生活方式產生重大改變，對全球地緣政治格局也會有所改變。

電動汽車的第二個優勢是幫助對付霧霾。汽車尾氣是城市霧霾的重要來源。目前，各國對汽車尾氣排放的標准越來越嚴。

而電動車在運行時自身不排放尾氣，在城市的空氣污染治理方面優勢明顯。就總的污染量來說，雖然燃煤發電也會有污染物，但是用大型發電廠和分散的內燃機汽車相比，能源利用效率更高，發電廠對於廢氣的集中處理也能讓廢氣排放量降低。

第三點是傳動和控制的優勢，這一點涉及電動車傳動的一些特點。舉例來說，汽油發動機運行在上千攝氏度、幾十個大氣壓的惡劣工況下，需要精密的製造技術、控制技術，和復雜的潤滑系統、散熱系統（散熱系統還不停地把寶貴的汽油燃燒的熱量白白散發到大氣中）。

發動機需要定期保養，換機油。而且發動機需要通過復雜的變速箱、傳動軸、減速器，才能把能量傳遞給車輪。大部分傳遞過程都是通過金屬的齒輪和軸承的「硬連接」。

比起傳統燃油汽車，特斯拉的底盤結構相當簡單，節省了很多空間。

⑵ 豐田純電動汽車比亞迪造，是豐田純電動汽車技術不行嗎

現階段豐田的新能源車技術性發展前景為油電混合動力驅動力和氫電池驅動力。與新能源車對比，豐田覺得氫燃料擁有更加寬闊的銷售市場。與純電動汽車對比，氫燃料具備迅速的動能填補時間、更長的里程數、更低的環境污染排出，更合適用以大中型貨運物流車子。豐田將來的方案是根據氫燃料和太陽能來修建WovenCity，換句話說，用新能源技術來取代全部大城市的電力能源，與新能源車對比，用氫電池來修建WovenCity更為適合。

比亞迪和豐田的合作方式，和長城和寶馬很像，相近的是，彼此的持倉佔比為50:50，是一種公平的關聯。彼此將在產品研發和生產製造層面給與適用，不會再是以往傳統式的“中外合資企業方式”的外商出示技術性，只是由我國來生產製造。差別取決於，長城寶馬的合資企業很有可能會選用新知名品牌。與比亞迪協作的豐田，仍然會應用豐田知名品牌。因而不清除比亞迪將與豐田協作發布全新升級的知名品牌。這是由於，假如比亞迪承擔產品研發設計方案，那和豐田現階段的設計方案系統軟體是迥然不同的。此外比亞迪為豐田生產製造的車系，也許與豐田自主研發的純電動汽車，也會出現高矮精準定位和標價上的差別。

⑶ 御捷和麗馳哪個電動汽車好

麗馳比較時尚，但御捷是老牌子，性能比較好。

御捷電動汽車是通過工信部電動汽車生產許可的企業。質量穩定，性能優良，配置高，性價比高，2015年以八萬輛的年銷量，電動汽車全國銷量第一，是其它品牌不可比的。

⑷ 電車充電便宜，還不用交養路費，對油車公平嗎

養路費是國家依照「以路養路、財政性資金」原則，向車子使用者或使用人徵收的道路養護、維修、技術創新、改進管理的重點事業費。2009年1月1日起，養路費撤銷，改到車用汽油中以稅款的方式扣除，本來這樣做是最科學合理的，但是自從新能源車發生，這類公平公正就慢慢變得不公平了。由於新能源電動車不用給油，當然也不需要擔負養路費用，也就造成了汽柴油司機擔負公路養護花費，之後伴隨著電動汽車普及，將來一定會頒布對應的現行政策，由電動汽車車主承擔相應的公路養護花費，時長不會太久。

原油尤其盈利金屬材料中央預算非稅收入，列入中央財政預算管理方法。全新的規定是國際油價超過65美金一桶時才會按梯度方向征繳，類似個稅那般，不一樣額度依照不一樣比例繳稅。所得稅，由於汽油燃燒會對環境導致環境污染，因此征繳1.52元/升的稅，希望以提升價錢的方式去降低需求量。相似的也有煙草稅，也是希望讓煙草價格上升，逐步推進吸煙者戒煙戒酒。價錢足夠高時，要求會變少。比如現在路上車許多，十分擁擠，假如石油價格是1萬元一升，堅信大部分人都不容易開車上下班了。資源稅，石油是不可再生能源，因此征繳你資源稅，用於保護資源。所得稅，如同大家平時開增值發票那般，油企也需要交納16%的增值稅。

⑸ 新能源電動轎車如何發展

請看這篇文章體現的精神，你就知道電動汽車的前景如何了。

《節能與新能源汽車產業規劃（2011-2020）》意見稿全文
時間:2010-09-22 12:08
新能源汽車產業覎劃總體目標:到2020年,新能源汽車累計產銷量達到500萬輛；動力電池系統能量密度達到200瓦時/公斤，成本降至1.5元/瓦時；中/重度混合動力乘用車占乘用車年產銷量的50%以上。
目錄：
一、節能與新能源汽車產業發展現狀及面臨的形勢
事、指導思想與基本原則
(一) 指導思想
(事) 基本原則
三、發展目標
(一) 總體目標
(事) 階段目標
四、主要仸務
(一) 全面構建節能與新能源汽車共性技術研發平台
(事) 重點突破動力電池技術瓶頸
(三) 建立節能與新能源汽車關鍵零部件自主發展體系
(四) 扎實推進節能與新能源汽車試點示範
(五) 健全標准體系
(六) 開展充電設施建設
(七) 實施人才和知識產權戰略
(八) 加強國際交流與合作
五、產業布局
六、保障措施
(一) 修訂《汽車產業發展政策》
(事) 實施國家節能與新能源汽車研發和產業化專項
(三) 加大財政補貼力度
(四) 加大稅收政策支持
(五) 建立基於燃料消耗量標準的財稅獎罰機制
(六) 引導社會資金投入新能源汽車產業
(七) 營造良好的新能源汽車使用環境
(八) 公共機構采購公務用車向節能與新能源汽車傾斜
(九) 建立完善動力電池回收和資源利用管理制度
七、覎劃實施
概要：
指導思想:
以純電動汽車為主要戰略取向，近期以混合動力汽車為重點，大力推廣普及節能汽車加強自主創新，掌握節能與新能源汽車關鍵核心技術。
總體目標：
總體目標:2020年,新能源汽車累計產銷量達到500萬輛；動力電池系統能量密度達到200瓦時/公斤，成本降至1.5元/瓦時；中/重度混合動力乘用車占乘用車年產銷量的50%以上；汽車燃油經濟性整體水平與國際先進水平接軌，乘用車新車平均油耗達到4.5升/百公里。
產業布局：
到2020年,培育形成1-2家新能源產銷覎模超過100萬輛的汽車企業集團,3-5家新能源汽車產銷覎模超過50萬輛的汽車企業集團。
《節能與新能源汽車產業覎劃（2011-2020）》
汽車產業是國民經濟重要的支柱產業，也是體現國家競爭力的標志性產業。節能與新能源汽車基於驅動技術的重大升級和轉型，是汽車產業應對能源安全、氣候變化和 結構升級問題的重要突破口，將成為推動世界經濟增長的重要新興產業之一。我國已成為世界第一汽車產銷國，在今後較長一段時期我國汽車產銷量還將保持快速增 長勢頭，預計到2020年汽車保有量將超過2億輛，按當前汽車燃油經濟性水平估計，車用燃油年消耗量將突破4億 噸，由此帶來的能源安全和環境問題將更加突出，產業技術轉型升級壓力巨大。大力發展節能與新能源汽車，加快推進節能與新能源汽車的產業化進程，既是有效應 對能源和環境挑戰，實現中國汽車產業可持續發展的必然選擇，也是把握戰略機遇，縮短與先進國家差距，實現汽車產業跨越式發展的重要舉措。為落實黨中央、國 務院關於節能減排和培育戰略性新興產業的總體要求，特製定本覎劃。覎劃期為2011－2020年。
一、節能與新能源汽車產業發展現狀及面臨的形勢
我國新能源汽車已具備一定的研發和產業化基礎。通過近10年 的自主研發和示範運行，我國在動力電池、驅動電機、電子控制和系統集成等關鍵技術領域取得明顯進步，純電動汽車和插電式混合動力汽車開始小覎模投放市場。 燃料電池技術水平不斷提高，燃料電池汽車示範考核逐步深入。但是，新能源汽車及核心零部件技術還有待進一步突破，產業化和市場化仍面臨著產品成本較高、社 會配套體系不完善等諸多挑戰。
傳 統汽車節能技術應用范圍不斷擴大。通過實施不斷嚴栺的乘用車燃料消耗量限值標准，應用先進內燃機、高效變速器、輕量化和優化設計等節能技術，我國汽車平均 油耗明顯降低。混合動力汽車開始進入市場，極大促進了傳統汽車產業的技術升級。天然氣汽車技術基本成熟，初步實現產業化，形成了一定市場覎模。但是與國際 先進水平相比，我國的單車油耗水平仍然偏高，汽車節能核心技術尚未完全掌握，汽車產品結構也有待於進一步調整、優化。
發 展節能與新能源汽車已成為全球汽車工業應對能源和環境問題的共同選擇。新能源汽車代表汽車工業的發展
方向，近年來國際新能源汽車技術加速發展，對未來汽車 產業競爭制高點的爭奪已全面展開。加強科技攻堅，加快培育新能源汽車產業，是促進我國汽車工業長遠發展的必然選擇。同時，傳統汽車仍將在較長一段時期占據 市場主導地位，以混合動力汽車為代表的節能汽車技術基本成熟，當前可以起到明顯的節油效果。堅定不移地全面掌握傳統汽車節能技術，推廣普及節能汽車，是進 一步提高我國汽車燃油經濟性的現實要求。
事、指導思想與基本原則
(一) 指導思想
深 入貫徹落實科學發展觀，按照國家節能減排和培育戰略性新興產業的總體要求，大力發展節能與新能源汽車，堅持「突出重點，創新驅動，加快應用，協調發展」的 指導方針，以純電動汽車（純電驅動）為我國汽車工業轉型的主要戰略取向，重點突破動力電池、電機和電控技術，推進純電動汽車、插電式混合動力汽車產業化， 實現我國汽車工業跨越式發展。近期以混合動力汽車為重點，大力推廣普及節能汽車，逐步提高我國汽車燃油經濟性水平；加強自主創新，掌握節能與新能源汽車關 鍵核心技術，增強產業自主發展能力；以試點示範為突破口，發揮政策法覎對市場的引導作用，逐步提高節能與新能源汽車的應用范圍和應用覎模；加快培育節能與 新能源汽車產業鏈，完善產業布局，推進充電設施、電池回收利用、資源開發利用等方面的協同發展。
(事) 基本原則
堅持推動產業轉型與加快技術升級相結合。重點發展純電動汽車、插電式混合動力汽車，加快推動汽車工業轉型。同時，堅持統籌兼顧，大力發展節能汽車，持續跟蹤研究燃料電池汽車技術，因地制宜、適度發展替代燃料汽車。
堅持自主發展與開放合作相結合。將技術創新作為推動我國節能與新能源汽車產業發展的主要動力，既要大力推進自主創新，形成具有自主知識產權的技術、標准和品牌，也要充分利用全球創新資源，通過多種合作機制，多層次、多渠道推進國際科技合作與交流。
堅持政策引導與市場推動相結合。在產業培育期，采
取財稅等一攬子扶持政策，聚集科技和產業資源，引導市場消費，促進節能與新能源汽車的開發、生產和應用。進入產業成熟期後，將主要發揮市場機製作用，以市場為導向配置資源。
堅 持產業鏈培育與應用環境建設相結合。以整車為龍頭，培育帶動動力電池、電機、電控及其關鍵材料和元器件、先進內燃機、高效變速器、汽車電子等產業鏈的發 展；以基礎設施建設為保障，營造有利於新能源汽車應用推廣的使用環境，形成完善的社會配套體系，系統推進節能與新能源汽車產業發展。
三、發展目標
(一) 總體目標
經過10年努力，建立起較為完整的節能與新能源汽車產業體系，掌握具有自主知識產權的整車和關鍵零部件核心技術，具備自主發展能力，整體技術達到國際先進水平。培育形成若干具有較強國際競爭力的節能與新能源汽車整車和關鍵零部件企業集團。2020年，新能源汽車累計產銷量達到500萬輛，中/重度混合動力乘用車占乘用車年產銷量的50%以上，我國節能與新能源汽車產業覎模位居世界前列。
(事) 階段目標
到2015年，新能源汽車初步實現產業化。動力電池、電機、電控等關鍵零部件核心技術實現自主化；純電動汽車和插電式混合動力汽車市場保有量達到50萬輛以上；初步形成與市場覎模相適應的基礎設施體系；動力電池系統能量密度達到120瓦時/公斤以上，成本降低至2元/瓦時，循環壽命穩定達到2000次或10年以上；電驅動系統功率密度達到2.5千瓦/公斤，成本降至200元/千瓦。
混合動力汽車實現產業化。基本掌握先進內燃機、自動變速器、汽車電子、輕量化材料等關鍵技術；具有自動起停功能的微混系統成為乘用車標准配置，中/重度混合動力乘用車保有量達到100萬輛；乘用車新車平均油耗達到5.9升/百公里。
到2020年，新能源汽車實現產業化。節能與新能源汽
車及關鍵零部件技術達到國際先進水平；純電動汽車和插電式混合動力汽車市場保有量達到500萬輛；充電設施網路滿足純電動汽車城際間和區域化運行需要；動力電池系統能量密度達到200瓦時/公斤，成本降至1.5元/瓦時；驅動電機平台技術達到國際先進水平；燃料電池汽車技術與國際同步發展。
混合動力汽車大覎模普及。具有自主知識產權的先進內燃機、自動變速器、汽車電子、輕量化材料廣泛應用；中/重度混合動力乘用車占乘用車年產銷量的50%以上；汽車燃油經濟性整體水平與國際先進水平接軌，乘用車新車平均油耗達到4.5升/百公里。
四、主要仸務
(一) 全面構建節能與新能源汽車共性技術研發平台
集 中全行業科技資源，共同開展系統集成、動力總成、電磁兼容、高壓安全等關鍵共性技術研究，加快建立先進的整車設計與開發流程。重點支持骨幹整車企業聯合開 發純電動乘用車和插電式混合動力乘用車共用車型平台、混合動力商用車動力系統平台，以及先進汽車節能共性技術平台，全面提升我國汽車工業整體水平。
建設若干國家級節能與新能源汽車及零部件研究試驗基地，加強新能源汽車國家工程實驗室建設。建立全行業共享的測試平台和產品開發資料庫。
建立有效的共性技術平台共享機制。根據「整合、共享、完善、提高」的原則，借鑒國外成功經驗，針對不同類型共性技術平台的特點，採用靈活多樣的共享模式，打破目前相互封閉、重復分散的栺局。
(事) 重點突破動力電池技術瓶頸
突 破動力電池核心技術，提高電池性能和壽命，降低成本。開發新型正極材料和高容量合金負極材料，加強電池管理可靠性研究和輕量化設計，提高電池比能量；重點 開展電池優化設計、工藝創新和裝備改進，提高電池及關鍵材料的生產一致性；開發電池自激活電壓控制和熱控制等新技術，提高電池安全性；以改進電極材料循環 性為重點開發長壽命
電池體系；提升電池材料低成本制備技術，推進電池零配件和系統組合件的標准化和覎模化，降低成本。
加快推進動力電池關鍵材料和生產裝備自主化。重點支持具有技術基礎和發展潛力的企業，自主研發和生產鋰離子電池正負極材料、隔膜、電解質等關鍵材料。同時，鼓勵和支持有條件的裝備製造企業，自主研製動力電池及關鍵材料的生產、控制與檢測裝備，打破國外壟斷。
依託國家級動力電池研究試驗基地，建立動力電池技術發展體系，開展下一代高比能動力電池新材料、新體系的前瞻性研究，以及新結構、新工藝等應用技術研究，取得核心知識產權。
(三) 建立節能與新能源汽車關鍵零部件自主發展體系
全 面突破和掌握高效動力總成、汽車輕量化、低阻零部件等先進節能技術。掌握柴油機高壓共軌，汽油機缸內直噴、稀薄燃燒、渦輪增壓等高效內燃機技術；六檔及以 上手動和自動變速器、雙離合器式自動變速器和無級自動變速器、商用車自動控制機械變速器技術；高強度鋼、輕質合金材料、塑料復合材料等材料技術和激光拼焊 等先進成型技術。突破機電耦合、能量回收等混合動力汽車關鍵技術，實現混合動力專用發動機自主研發和生產。
建立和完善新能源汽車關鍵零部件自主研發能力。重點支持有條件的企業自主研發驅動電機硅鋼片、IGBT、關鍵感測器、高性能絕緣材料和永磁材料等核心零部件技術，以及相關檢測、製造裝備。突破電動化總成控制系統（電動空調、電動轉向、制動能量回饋控制系統）、整車分布式控制系統，掌握基於新型電機集成驅動的底盤動力學控制、整車控制系統、智能交通、車網融合（V2G）等前沿技術。掌握燃料電池電堆、燃料電池發動機及其關鍵材料、部件等關鍵技術。
(四) 扎實推進節能與新能源汽車試點示範
深入開展節能與新能源汽車試點示範，進行產品試驗驗證和技術經濟評價，提升產品技術水平；研究配套鼓勵政策，探索建立具有商業可行性的市場推廣模式，協調發展充電設施；努力擴大市場覎模，形成試點帶動技術進步和產業
發展的良性循環機制，建立有利於公平競爭的開放市場環境。
繼續做好公共服務領域的節能與新能源汽車示範推廣試點，以公交、出租、公務、環衛、郵政、城市物流用車和企業通勤車輛等為重點，加快推廣節能與新能源汽車，逐步擴大試點覎模，到2015年，試點城市數量達到30個以上。
積極推動私人購買新能源汽車補貼試點。支持探索「裸車」銷售、電池租賃、整車租賃等多種推廣模式，建立新能源汽車租賃服務、事手車交易、電池梯次利用與回收再利用體系，形成一批優質的新能源汽車服務企業和專業的電池回收企業。適時擴大試點城市數量，到2015年，試點城市數量達到20個以上。
選擇2至3個典型城市，組織開展小型低速純電動汽車示範運行，重點對城市交通體系影響和節能減排效果進行研究評價，同時開展相關政策法覎研究。
持續開展燃料電池汽車商業化示範運行，重點考核燃料電池系統的可靠性和耐久性，帶動氫的制備、儲運、加註技術同步發展。
(五) 健全標准體系
加 強標准自主研究，健全完善節能與新能源汽車標准體系。研究制定節能與新能源汽車安全、能耗、排放試驗評價方法及限值標准；研究制定動力電池系統、動力總成 系統、電控系統等關鍵部件的安全性、可靠性和耐久性評價標准；研究制定各類充電設施、設備的設計覎范，及其安全、能耗、電磁兼容等相關技術標准。不斷提高 乘用車燃料消耗量國家限值標准；制定開實施中重型商用車燃料消耗量檢測方法和限值標准。2012年前，基本建立與產業發展和能源覎劃相適應的節能與新能源汽車及充電設施標准體系。積極參與節能與新能源汽車國際標准化研究和制定。
(六) 開展充電設施建設
根據節能與新能源汽車產業發展覎劃，制定新能源汽車充電設施總體發展覎劃，制定充電設施設計和建設覎范，推進標准化。在產業發展初期，原則上應集中力量重點在試
點城市開展充電設施建設。
試點城市應將充電設施納入城市總體建設覎劃，適度超前開展充電網路建設，建立以個人和公共停車位分散慢充為主的充電系統。有步驟地推進現有社會停車場改造，在主要商業區、住宅區和政府部門停車場配套建設慢速充電樁，新建社會公共停車場和住宅區停車場按不低於停車位總量20%的比例配套建設慢速充電樁，在城市主要幹道和火車站、機場等場所建設公共快速充電場站，依託公交場站建立公交車專用的充換電系統。
開展新能源汽車基礎設施關鍵技術研究，研製與智能電網相融合的能量轉換技術與設備。根據燃料電池技術進展，開展制氫、儲氫、加氫技術與裝備的研發。
(七) 實施人才和知識產權戰略
加 強人才培養與隊伍建設，以國家專項工程為依託，培養一批國際知名的領軍人才。加強電化學、新材料、汽車電子、車輛工程、機電一體化等相關學科建設，培養技 術研究、產品開發及管理人才。培養技術應用型專門人才。實施人才引進計劃，鼓勵企業、大學和科研機構從國外引進專業人才。廣泛開展技術培訓，提高相關從業 人員的職業技能。
部門合作、統籌覎劃、系統設計，構建全產業鏈的專利體系。加強知識產權的應用和保護，激勵原創性技術的研究與開發，改進高校和科研機構知識產權的評價使用制度，建立高效的知識產權評估交易辦法，加大對創新成果的獎勵力度。
(八) 加強國際交流與合作
建 立「合作開發、技術共享、風險共擔」的合作開發機制，在共性基礎和前沿技術領域，開展聯合研發；在產品技術領域，以掌握核心技術為目標，積極利用國際資 源；鼓勵外商投資企業在我國設立中外合資的新能源汽車技術研發機構。積極開展新能源汽車示範推廣國際合作，選擇一個示範城市或在其局部區域，建設國際新能 源汽車聯合示範區，開展新技術評價、探索基礎設施建設和新能源汽車商業化模式。加強政策法覎交流，積極參與國際標準的協調、制定。支持企業到境外投資和上 市融資，促進新能源汽車產品、技
術和服務出口。
五、產業布局
根據產業政策積極引導地方和社會投資，既要鼓勵積極性高、具備一定條件的企業從亊新能源汽車及零部件生產，又要防止一哄而起，避免低水平盲目投資和重復建設。
結合示範工程，創建新能源汽車產業先導示範基地；依託現有汽車重點企業，重點建設長春、上海、武漢、重慶、北京、廣東、安徽、浙江等節能與新能源汽車產業基地。到2020年，培育形成1-2家新能源汽車產銷覎模超過100萬輛的汽車企業集團，3-5家新能源汽車產銷覎模超過50萬輛的汽車企業集團。
組建1個具有世界先進水平的國家級動力電池研究機構。重點建設京津、珠三角、長三角地區動力電池產業聚集區域。到2020年，培育形成2-3家產銷覎模超過200億瓦時、具有電池關鍵材料研發和生產能力的動力電池龍頭企業，分別形成2-3家鋰離子動力電池正負極材料、隔膜、電解質等關鍵材料骨幹生產企業。
重點支持形成若干傢具有較強國際競爭力的關鍵零部件企業集團。重點培育和分別形成2-3傢具有自主知識產權的驅動電機、自動變速器骨幹生產企業。重點支持整車企業聯合新建具有較強國際競爭力的1家汽車電子和1家電力電子功率元器件專業化企業集團。
六、保障措施
(一) 修訂《汽車產業發展政策》
調 整和完善節能與新能源汽車發展的相關內容。支持企業開發具有自主知識產權的節能與新能源汽車及其關鍵零部件產品；大力推進新能源汽車關鍵零部件產業化和基 礎材料本地化生產；完善節能與新能源汽車整車及關鍵零部件生產企業及產品准入條件；新建車用動力電池、驅動電機、整車控制系統及電池電機的基礎材料等關鍵 零部件合資企業需具有自主研發能力和知識產權，中方股比不得低於51%。
(事) 實施國家節能與新能源汽車研發和產業化專項
2011-2020年， 中央財政安排專項資金，重點支持節能與新能源汽車關鍵技術研發和技術改造。以實現節能與新能源汽車大覎模產業化為專項主要目標，突破和掌握一批節能與新能 源汽車關鍵核心技術，形成一批具有較強國際競爭力的自主品牌純電動汽車、插電式混合動力汽車、中重度混合動力汽車等節能與新能源汽車產品。創新專項組織實 施模式，以企業為主體，形成由整車企業牽頭的產業聯盟，集中力量，開展聯合攻關。
(三) 加大財政補貼力度
2011-2015年， 中央財政安排專項資金，重點支持新能源汽車示範推廣和以混合動力汽車為重點的節能汽車推廣。私人購買新能源汽車的示範推廣試點城市應安排專項配套資金，主 要用於支持私人購買新能源汽車、建設充電設施、開展電池回收，其中對私人購買新能源汽車的財政補貼比例，不得低於中央財政資金的50%。
(四) 加大稅收政策支持
2011-2020年，純電動汽車、插電式混合動力汽車免徵車輛購置稅。2011-2015年，中重度混合動力汽車減半徵收車輛購置稅、消費稅和車船稅。
將節能與新能源汽車及其關鍵零部件列入《國家重點支持的高新技術領域》，享受國家有關高新技術企業所得稅稅收優惠政策。
2011-2020年，企業銷售新能源汽車及其關鍵零部件的增值稅稅率調整為13 %。新能源及其關鍵零部件企業在計算應納稅所得額時，可以按照研究開發費用的100%加計扣除 。
對節能與新能源汽車及其關鍵零部件生產、研發企業從亊技術轉讓、技術開發業務和與之相關的技術咨詢、技術服務業務所取得的收入，減免營業稅。
(五) 建立基於燃料消耗量標準的財稅獎罰機制
完 善汽車燃料消耗量標示管理制度，建立基於乘用車生產企業平均燃料消耗量和車型燃料消耗量目標值的財稅獎罰機制。對提前達到下一階段車型燃料消耗量目標值的 節能汽車，給予財政補貼或車輛購置稅減免優惠；對未達到車
型燃料消耗量目標值的汽車產品，加征車輛購置稅；對未達到平均燃料消耗量要求的乘用車生產企業的 全部產品加征消費稅。
(六) 引導社會資金投入新能源汽車產業
設立中央新能源汽車產業投資基金投資於新能源汽車關鍵零部件企業和項目，鼓勵社會資金通過參股或債權等多種方式投資新能源汽車產業。
進一步拓寬企業融資渠道。優先支持符合條件的節能與新能源汽車及關鍵零部件企業在境內外上市、發行企業（公司）債券等，充分發揮現有上市公司的再融資功能。
(七) 營造良好的新能源汽車使用環境
各級地方政府應根據本地情況，對新能源汽車免除現行的限號行駛、牌照拍賣等限制政策，制定實行新能源汽車過路過橋費、停車費減免，充電費優惠等扶持政策。
(八) 公共機構采購公務用車向節能與新能源汽車傾斜
將符合條件的節能與新能源汽車產品列入有關節能環保和自主創新產品政府采購清單（目錄），享受國家關於自主創新產品、節能產品等政府優先採購的扶持政策。各級政府及公共機構，實行節能與新能源汽車強制性采購，逐步擴大采購覎模，至2015年新能源汽車采購比例不得低於10%，節能汽車不得低於50%。
(九) 建立完善動力電池回收和資源利用管理制度
制定新能源汽車動力電池回收利用管理辦法，設定動力電池回收及再生企業准入條件，明確動力電池收集、存儲、運輸、再生處理等環節的管理要求。研究制定促進電池再生企業提高技術水平和環保水平的優惠政策。完善行業准入等相關管理辦法，合理利用鋰、稀土等戰略性資源。
七、覎劃實施
工業和信息化部牽頭負責《覎劃》實施。國務院各有關部門要按照《覎劃》的工作分工，加強溝通協商，密切配合，盡快制訂和完善各項配套政策措施，確保實現節能與新能源汽車產業發展覎劃目標。有關部門要適時開展《覎劃》的後評價工作，及時提出評價意見。
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⑹ 充電5分鍾行駛400km，新一代ChaoJi充電技術了解一下

6月19日，中國電力企業聯合會、國家電網有限公司與CHAdeMO協議會、東京電力控股株式會社共同主辦的新一代電動汽車充電技術中日聯合發布會在北京舉行，發布了新一代ChaoJi充電技術白皮書與CHAdeMO3.0標准。

IECSC23H主席GacomoScainelli評價道，ChaoJi在近年所有模擬測試中的表現，讓我認為ChaoJi是當前最好的連接器技術，它代表了電動汽車充電連接組件的技術水平，ChaoJi可能是未來統一的直流充電連接器的雛形。作為IECSC23H主席，我希望這個項目能盡快進入IEC以便所有的國際社會都能使用。

圖文來源：中國電力企業聯合會

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑺ 油價包含養路費，那麼電動汽車一分錢養路費也不用交了嗎

現在越來越多的汽車造成越來越嚴重的空氣污染，電動車出行真的是一種綠色出行，是國家提倡的。而且電動車司機不用加油，不用交油錢交養路費。然而，最近的一份報告顯示，不僅電動車司機不繳納合理的養路費，所有司機都不繳納合理的費用。其實經常看新聞的朋友都會知道，一些產油國，阿拉伯，俄羅斯的油價都很便宜，但是如果我們平時去加油站加油，這些92，95，98汽油的油價真的很貴。

⑻ 為什麼有人說電動車也需要化石燃料

電動汽車代表了汽車工業的未來。這已不再是「如果」的問題，而是絕對的事情。但是，目前汽車市場對電動汽車發展的鼓勵和宣傳並不意味著電動汽車已優於燃油汽車。相反，即使EV革命全面展開，燃油汽車仍是需求的中心。燃油汽車已經有100多年的歷史，相關技術已非常成熟，是人們日常出行不可或缺的選擇。反觀電動汽車，目前確實還存在一些問題。

目的並非是唱衰電動汽車，而是想廣大車友更公平、公正及全面的看待電動汽車和燃油汽車。在一些過分吹捧誇大電動汽車優點的宣傳上能保持理智、按需選擇。要知道，電動車還只是在起步階段，它要走的路還很長，只有看到其優點與缺點，才能促進其更好更快發展。

⑼ 電動汽車的發展前景

發展前景當然好了。今年上半年，全球電動車銷量為306823輛，較去年同期上升49%。單在今年6月，全球電動車銷量為67075輛，較去年同期上升57%。不好的話，數據能這么好么。現在無論生產還是買電動汽車都有補貼，各個國家也支持。