康迪電動汽車虧損

❶ 蔚小理二季度凈虧損均大幅增長，電車如何走出虧損泥沼

蔚小理二季度凈虧損均大幅增長，其實想要讓電車走出虧損泥潭，最為重要的就是通過科技創新來提高銷量和降低成本。

一、蔚小理二季度凈虧損均大幅增長

盡管很多人都看到了這幾家傳統汽車公司虧損的狀況挺大，但實際上我們不能忽略電動車行業競爭真的比我們想像的更大。說到新能源汽車市場發展，我們能夠看到的永遠都是特斯拉這樣風光無限的公司，但實際上卻是更多公司正在承受著研發升級之痛苦和虧損之痛苦。目前蔚來汽車等三家公司的虧損狀況就是如此，假如他們在未來不能夠獲得剛才我們所說的這種創新驅動發展，那麼這幾家公司是有可能面臨淘汰風險的。

❷ 康迪電動汽車的電瓶一般能用幾年

你講的康迪電動汽車我不了解
現在電動汽車普遍在用的就倆種電池
一種是鉛酸電池 一種叫鋰電池
鉛酸電池理論上是2-3年左右
鋰電池5年左右

如果低於10萬的電動汽車,百分百是鉛酸電池
因為鋰電池成本太高
這也是電動汽車無法在現階段大面積普及的最重要原因之一
我是陸地方舟電動車廠家業務

❸ 康迪電動汽車集團有限公司怎麼樣

簡介：康迪電動汽車集團有限公司於2013年04月19日在浙江省工商行政管理局登記成立。法定代表人胡曉明，公司經營范圍包括一般經營項目：電動汽車、汽車零部件的開發與技術服務等。
法定代表人：胡曉明
成立時間：2013-04-19
注冊資本：209000萬人民幣
工商注冊號：330000000068909
企業類型：有限責任公司(外商投資企業與內資合資)
公司地址：杭州市西湖區西溪路550號3幢

❹ 低速電動車到了生死關頭！這些企業三招自救，能行嗎

▲領途的A0級純電動車K-ONE在比賽中軸斷

但這些車企業還有突圍的機會。

新能源車的推廣必定會繼續往下沉市場邁進，此前車東西在采訪合眾汽車總裁張勇時，張勇曾表示，新能源車企要想繼續存活就得加強對下沉市場的挖掘。

低速電動汽車公司的優勢就是對下沉市場比較了解，這些車企比較了解三四線城市和中老年人對於電動汽車的需求。目前，低速電動車企已經在三四線城市售出了400萬輛左右的低速電動汽車，已經在城鎮和農村地區建立了完整的銷售網路。

但唯一的難題就是質量問題，低速電動車企此前一直在進行低速電動車的生產，低速電動車對技術的要求並不高，而高速電動汽車的生產技術要求比較高。低速電動車企需要拿出大量的資金來進行技術的研發，但資金不足也是眾多低速電動車企的難題。

在與傳統車企競爭時，低速電動車企要利用好自己在下沉市場中的優勢，並且逐步提升車輛質量。如果這些企業在技術和安全方面無法進一步突破，那麼最後的優勢也將不復存在。

結語：低速電動車企轉正後還將面臨難題

此前，由於國家對於低速電動車市場的監管並不嚴格，低速電動車市場野蠻生長。但是低速電動車的生產方面並沒有非常嚴格的要求，這就導致了低速電動車的質量良莠不齊，而且這些車大多也不需要上牌，使用者也不需要駕駛證，導致經常發生事故。

現階段，為了更好的管理低速電動汽車，政府加強了對低速電動汽車的管理，低速電動車的發展進入困境，各個低速電動車企都開始進行自救，寶雅和雷丁都選擇了購買傳統車企的股份來獲得電動汽車的生產資質，計劃生產電動汽車。

低速電動汽車企業收購傳統車企的生產資質之後，便擁有了生產高速電動車的資格，但擁有資格後能否生產出合格的電動汽車還是個未知數。

雖然各個低速電動車企業都在謀求轉正，但低速電動車企業仍然面臨著諸多難題。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❺ 康迪電動汽車前景怎樣

電動汽車是未來發展的趨勢，保守地暢想一下，未來50年所有的汽車將全部都是電力驅動的，或者准確點說絕大多數都是電力驅動的，少量採用生物燃料，氫化燃料，甚至核燃料等其他形式。
目前電動汽車存在著混合動力、插電式混合動力，燃料電池，純電等多種形式。受限於電池技術和充電技術的水平，存在著能量密度，續航里程，充電速度，充電站的建設等制約因素，目前混合動力Hybrid到了市場水平，幾乎每個汽車廠商都有相應的車型或者在研發階段，價位也在市場能接受的水平，當然比傳統內燃機的汽車價格還稍高一點。但它僅是一個過渡的技術。純電動汽車是終極的方向。
純電動汽車，將給傳統汽車行業帶來革命性的變化，現有的汽車技術，發動機，變速箱，懸掛系統，四驅機構，乃至電控系統都將帶來翻天覆地的變化。
目前市場上的最受關注的是美國的特斯拉純電動車，採用鋰電池驅動，國內的比亞迪也在純電動車的研發中處於比較領先的位置。如果您有興趣去了解一下特斯拉，你對純電動車就會充滿信心了。

❻ 汽油車和純電動汽車，產銷量一樣時，廠家哪個利潤高

如果國家針對新能源的補貼依然存在，那麼論單車利潤還是純電動車要高一些，如果取消了補貼那麼燃油車利潤更高。這主要是因為燃油車相比電動車擁有至少上百年的 歷史 ，其在各個環節的成本控制方面擁有絕對優勢，而電動 汽車 才剛剛興起幾年時間，很多車企都是單憑初生牛犢不怕虎的那股子精神去搞電動 汽車 的，還有點趕鴨子上架的意思。

純電動 汽車 製造成本中，電池組占據大約35%的比例，電機占據大約15%比例，電控大約佔8%的比例，三者合計就占據了成本的50-60%，再加上車輛底盤、車身、車內組件、電子產品等占據大約30%以上的成本，按一輛售價10萬元電動 汽車 來說，他的製造成本大約在8.5-9萬元，而且這其中電池的價格波動很頻繁，這就導致同樣一款車，燃油版和電動版價格接近情況下，電動版在配置方面沒有優勢，要想配置看齊燃油版，那麼價格絕對低不了。

反觀燃油車，目前大部分車型的動力總成占成本比重降低到20%左右，再加上底盤、車身、內飾、各種稅費，其單車利潤在8-15%，當然鑒於很多車型普遍存在終端優惠情況，最終實際利潤還會降低。電動 汽車 在銷售期間需要考慮消費者接受能力，指導價不能定過高，主要是依託補貼生存，所以他的實際單車利潤低於燃油車。

燃油車雖然在環保、節能方面不及電動 汽車 ，但是其走過了上百年時間，他身上的每一個細節都經過了不知道多少次的測試、優化才最終見到現在的樣子，比如豐田的TNGA平台，他的目的就是盡可能降低造車成本，同時兼顧車輛各方面性能、參數的均衡、優質，這絕對不是一兩年甚至一二十年就能夠搞出來的東西，他是需要數十年的經驗積累、數據整合、反復測試、不斷失敗、最終成型，我們看到的只是人家的成就，可成就背後的東西只有他們最清楚。燃油車就好比十年寒窗苦讀終成名，沒有之前那十幾年時間的拼搏也就沒有最後那漂亮的一擊。

純電動 汽車 雖然更加環保、節能，但是他的發展歷程相比燃油車就太短暫了，很多車企其實就是把人家的電池買回來組裝成品而已，屬於一邊賣一邊研究，買電動 汽車 的消費者很多時候只能充當小白鼠。而且大家不要被網路上所謂的電池技術的突破所迷惑，相比燃油車動力總成，純電動車動力總成依然非常不成熟，大家都是摸著石頭過河。還有一點，目前大部分電動 汽車 的很多零部件、技術都是舶來品，真正擁有自主知識產權的並不多見，光是技術轉讓費也不低。

綜上所述，燃油車近年來單車利潤其實也在下降，畢竟競爭白熱化、人工成本暴漲、單車價格不動情況下，利潤嚴重縮水，但是相比電動 汽車 還是有一些優勢。以上就是我的回答，希望對你有所幫助。

汽油車和純電動汽車，產銷量一樣時，廠家哪個利潤高？

您好，我是小夢，很高興回答您的問題。

近幾年，在國家各種政策的扶持下，電動 汽車 逐漸進入到我們的視線中，而且有了一定得地位，未來的不久，相信也會逐步替代現有的汽油車。

那麼，汽油車和純電動 汽車 ，當銷量同等時，廠家哪個利潤高呢？

咱們先來說這兩種車的製造成本，其實一些大的 汽車 品牌在內燃機的發展上已經有幾十上百年的沉澱，成本控制和技術造詣上已經很成熟，很多東西可以自給自足。而電動 汽車 雖然來勢兇猛，但是憑借近幾年的發展還沒有什麼質的突破，都是邊研發邊量產成本就高。

這也就是為什麼現在國家在大力扶持純電動車的原因了，電動 汽車 的成本中「三電」成本的佔比要達到50%-60%即電池、電機、電控，而電池成本佔到了「三電」成本的70%，所以一輛電動車最貴的地方就是電池了。現在大多數國產電動 汽車 使用的是三元鋰電池，但是國產鋰電池的造價要比美國，日本的造價高出很多，所以，說國產的電動車是抱著一種，我生產我自己的，國人有買的，以後等大規模的替代了汽油車以後在改進技術的心裡狀態去生產製造純電動車的。而汽油車不一樣，它已經成熟到可以壓縮到最低的成本來製造發動機的技術了。

但我相信，國人的智慧是無限的，同樣的國產汽油車，在發展了很多年後的今天，國產車在國內占據了很大的銷售的佔比，同樣相信在不久後的將來，電動 汽車 的技術成熟後一樣可以做到這一點。

所以，汽油車和純電動 汽車 ，產銷量一樣時，在國家沒有政策的扶持下，汽油車的利潤要比純電動車的利潤要大。

以上是我的個人觀點，希望能幫助到您！

當汽油車和純電動車產銷量一樣時，廠家哪個利潤高？

現狀電動車的利潤高

當前情況下，是電動車的利潤會高，因為有補貼在。

未來的銷量還會增加

隨著未來電動車的普及度越來越高，補貼也會隨著上圖的趨勢而逐漸歸零，但銷量也會慢慢爬坡。

且隨著國家在充電方面不停加大支持，整體銷量肯定還是會向上走。

未來的利潤會降低

汽車 作為商品，與其他商品一樣，利潤的來源是售價去除成本。現在售價仍較高，主要原因在於三電技術（電池、電機、電控）仍在高速研發區間，這中間無論是因為沒有達到大批量產能力，或是因為持續的研發投入都導致了這一塊的成本居高不下。 售價二十萬到三十萬的車，早期三電的成本遠超燃油車50%，未來肯定會下降，現在這一塊的成本下降已經較為明顯。

成本下降，售價也會慢慢降下來，為什麼利潤會不如燃油車呢？

原因在銷售。

現在的銷售模式基本以4S店為主，雖然線上營銷，包含直播形式的銷售越來越多，但主流還是到店看車買車。4S店並不是車廠開的，因為這一塊的投資巨大，運營更是耗人耗材，所以多是投資集團或個人投資者建的4S店。

4S店的主要盈利點在於維修、保養，特別是後者，是定期需要進行的，只要這家店的品牌在當地具有一定的保有量，那保養的量是較為穩定的。而電動車是沒有這一塊的，所以沒有投資人願意投入到這里來，也就造在了今天無論是蔚來還是其他的電動車企，基本是自建體驗店為主，這也是無奈之舉。

所以電動車的將來，車企的利潤會降低，這對車主來說是好事，畢竟商務的周邊盈利點少了，車企更會專注到產品上來，研發製造出高質量低成本的車以更好的競爭力來爭取消費者。

隨著環保要求的愈發嚴格，國內外推行新能源 汽車 已經是大勢所趨。目前，國家出台各種政策鼓勵和支持純電動 汽車 的發展,為此，財政部每年都要拿出巨額補貼。最近，雖然新能源市場有些遇冷，但從長遠看，純電動 汽車 的空間還是很大的。

根據現有的燃油車而言，燃油車的保有量基本上以處於飽和的狀態，而對於電動 汽車 而言相對於燃油車的市場有無限的可能的。並且，在後續服務上，純電動 汽車 可以找到新的增長點，比如OTA適當收費，後續加裝智能駕駛相關模塊的費用等等。隨著電動化、智能化、共享化的升級，車企可陸續從傳統的產品提供商轉型為出行服務商，從時間和空間兩個維度上擴大盈利空間。

從電池等關鍵零部件的成本方面看，存在很多優化因素可以用來提升電動 汽車 的盈利空間。通過構件純電動車型平台，增強零部件在不同車型的適用性程度，進一步降低開發成本。傳統燃油車方面，許多車企的平台已較為成熟，進一步降本難度較大。

從特斯拉就能夠看出來，電動 汽車 的盈利點和盈利空間大，特斯拉公布了其2019年三季報,財報顯示,三季度當季公司實現總收入 63.03億美元,而這些數據上面來看，一直處於虧損的特斯拉也迎來了連續四季度的盈利。隨著純電動 汽車 技術不斷的發展，配套設施不斷的完善，盈利模式後續也可深度挖掘，進一步提升盈利空間。

當然是純電 汽車 了。

我家裡16年的時候買了一台康迪K11純電 汽車 (康迪和吉利合資的品牌)，當時官方報價15w，我花了6w入的手，等於說 汽車 公司賺了2個6w。所以那時候純電 汽車 就同雨後春筍一般起來了，都在造純電 汽車 拿國家補助，不過車的質量真的不咋的。

看電池的成本了

❼ 吉利康迪k11b電動汽車的缺點

車內空間小，沒有汽車空間寬敞，且新車型康迪K11b售價為15.28萬元，價格較貴。
康迪熊貓純電動汽車K11是康迪車業與吉利汽車聯合研發的第一輛純電動汽車。該車基於吉利熊貓車型打造出了首款純電動車—康迪熊貓K11B。在動力方面，康迪K11B搭載的是一台額定功率20千瓦，額定扭矩32N.m的交流非同步電機，而峰值扭矩則達到了100N.m。採用三元鋰電池，實際續航里程大約在150公里左右，最高車速被電子系統限制在80公里每小時。有節能模式和運動模式，可控制在60公里，開運動模式限速80，最高可以開到95公里。不過雖然是電車車內依然配有空調、兒童安全座椅介面和雙安全氣囊。

❽ 別看特斯拉在中國風聲水起，中國的「老頭樂」也要殺入美國市場啦

天下武功，唯快不破。最近兩年特斯拉在中國的迅猛發展，對方興未艾的國產電動車車企造成了巨大的沖擊。特斯拉上海超級工廠2018年簽約、取得土地、獲取施工許可證；2019年開工，當年投產、當年交付，創造了全球汽車製造業新紀錄。這叫什麼速度好呢？特斯拉速度，上海速度，中國改革開放新速度......

康迪官網電動汽車產品

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❾ 新能源汽車為什麼虧損

首先我們要知道，在多年前就有企業著手新能源汽車發現發展了，以電動汽車為主，不過大多數都是以失敗告終的。許多家企業都看的十分的長遠，知道新能源汽車必定是將來的趨勢，這的確沒錯，所以他們著手了，但是發現市場並沒有出現購買的慾望，最後導致他們都是以失敗告終。而現在很多吃瓜群眾都認為，新能源汽車是一個穩賺不虧的買賣，主要是因為又國家政府的補貼。但是說實話只有少數的人有賺到錢，而下面的小企業很多都是因為技術方面的不足，處處受限制，所以想要盈利就比較難了。別看現在的新能源汽車市場看起來很平穩，但其實地下暗涌流動，各個企業之間的競爭也是非常的激烈。而且如果要得到國家的補貼，那麼新能源汽車的核心比方說，電動汽車的電磁只能是用國產的才可以獲得補貼。所以很多外企都看著眼紅，想方設法的想要得到這個正常的補助。在這政策最初出台的時候，外資新能源汽車也是可以的，但是在後就改了，隨之而來也是一片新能源汽車企業倒閉了。