新能源汽車技術要求進展演變
Ⅰ 2021純電動汽車有哪些技術突破
在很多方面純電動汽車技術都取得了突破：
1、獲評前沿技術的技術為：新能源汽車用超級銅線
2、 基於AI演算法的電池熱失控雲端預警技術
3.、無線智能網格網路的電池管理系統
4.、高轉矩密度重載電動輪系統關鍵技術
5、 高效質子交換膜電解制氫技術
6、獲評創新技術的所屬企業與具體技術為：中國第一汽車集團有限公司的超高性能永磁同步電驅系統關鍵技術
7、中國汽車技術研究中心有限公司的動力電池熱失控熱擴散測試技術
8、 特斯拉公司的優化熱源的電動汽車熱泵技術
9、寧德時代新能源科技股份有限公司的多功能復合集流體技術
10、華為技術有限公司的大陣列高分辨毫米波雷達
11、地平線公司的基於高效能AI晶元的車載智能交互解決方案
12、蜂巢能源科技有限公司的動力電池正極材料無鈷突破性技術
13、特來電新能源股份有限公司的面向電動汽車超大規模接入的充電網技術
14、上海氫晨新能源科技有限公司的重型商用車大功率金屬極板燃料電池電堆技術
拓展資料
「全球新能源汽車前沿及創新技術」是首個面向全球新能源汽車技術領域的評選，評選工作由28位國內外在新能源汽車整車、關鍵零部件及材料等科技創新領域有重要建樹、學術上有較深造詣的科學家及知名專家組成的世界新能源汽車大會科技委員會具體負責。該評選是世界新能源汽車大會的重要同期活動，旨在准確把握全球新能源汽車在前沿技術研究及創新技術應用方面的最新進展，促進國內外關鍵技術的合作與交流，引導新能源汽車核心技術的加速突破。評選結果在每年的世界新能源汽車大會上向全球發布，此前2019年、2020年連續兩年舉辦，受到了行業內外的高度關注。
Ⅱ 目前世界各國的新能源汽車發展現狀和趨勢是怎樣的
一、發展新能源汽車已經成為世界各國的共識
國研網：目前世界各主要國家的新能源汽車發展現狀和趨勢是怎樣的?
王曉明：目前，全球能源和環境系統面臨巨大的挑戰，汽車作為石油消耗和二氧化碳排放的大戶，需要進行革命性的變革。目前全球新能源汽車發展已經形成了共識，從長期來看，包括純電動、燃料電池技術在內的純電驅動將是新能源汽車的主要技術方向，在短期內，油電混合、插電式混合動力將是重要的過渡路線。目前來看，全球新能源汽車的發展還面臨著一些共同的難題，例如關鍵技術的突破、汽車工業的轉型、基礎設施的建設以及消費者的接受度等。
具體到各國，應該說，引領新能源汽車發展的主要還是美國、日本以及歐洲的一些國家，這些國家起步比我國要早很多，它們的發展也各有側重。
美國長期側重降低石油依賴、確保新能源安全的戰略，將發展新能源汽車作為交通領域實現根本上擺脫石油依賴的重要措施，並以法律法規的形式確定了新能源汽車的戰略地位。早在柯林頓時期，美國就提出了以提高燃油經濟性為目標的計劃，混合動力是當時主要的技術解決方案。到了布希時期，變為追求零排放和零石油依賴，技術解決方案主要是氫燃料電池汽車，後來還有一個計劃，想用十年的時間實現20%的石油替代和節約，主要措施是生物質燃料。國際金融危機以後，奧巴馬政府將大力發展電動汽車作為實施新能源戰略的重要內容，提出了總額40億美元的動力電池以及電動汽車研發和產業化的計劃，產品上，選擇了以插電式混合動力電動車為重點。
日本長期堅持確保能源安全和提高產業競爭力的雙重戰略，通過制訂國家目標引導新能源汽車產業的發展，同時高度重視技術創新。2006年，日本提出了新的國家能源戰略，目標是到2030年交通領域對石油的依賴從100%降到80%，為了配合這個新能源戰略的實施，提出了下一代汽車燃料計劃，明確提出改善和提高汽車燃油經濟性標准，推進生物質燃料的應用，促進電動汽車和燃料電池汽車的應用等。近期，日本又將大力發展電動汽車作為低碳革命的重要內容，並且計劃到2020年普及以電動汽車為主體的下一代汽車。目前，日本正全面發展三類電動汽車，其混合動力全球銷量第一;在純電驅動方面，規劃和產業化推進步伐也是最快的;另外，日本燃料電池產品的研發和產業化推進也優於其他國家。
相對於美國和日本，歐洲更加側重於溫室氣體減排戰略。滿足日益嚴格的二氧化碳排放限制要求已經成為歐洲對新能源汽車發展的主要驅動力。歐洲的新能源汽車發展在早期主要以生物質燃料、天然氣以及氫燃料為主，本世紀初曾經提出到2020年23%的石油替代目標。近期，歐洲則對電動汽車給予高度關注。例如德國2009年下半年發布電動汽車計劃，高度重視純電驅動的電動汽車發展，以純電為重點，分別提出了2012年、2016年、2020年的產業化和市場化目標。
二、我國發展節能與新能源汽車有較好的基礎
國研網：我國發展節能與新能源汽車的背景是怎樣的?
王曉明：我國發展新能源汽車，是應對節能減排重大挑戰的需要，同時也是汽車產業跨越式發展和提升國際競爭力的需要。歐美日這些國家，都把新能源汽車作為戰略制高點來考慮，國家投入力量加強產業的發展。我國傳統汽車領域和國外相比還比較落後，但在新能源汽車方面，我們和發達國家是站在同一個起跑線上，說法較多的是「彎道超車」，我們有機會在新能源汽車領域與西方發達國家在一個平衡的層面上創新。我國汽車工業以純電驅動作為技術轉型的主要戰略方向，重點突破電池、電機和電控技術，推進純電動汽車、插電式混合動力汽車產業化，實現汽車工業跨越式發展。近期以混合動力汽車為重點，大力推廣普及節能汽車，逐步提高我國汽車燃油經濟性水平。「十二五」期間我國將大力發展節能汽車，中度、重度混合動力乘用車保有量計劃超過100萬輛，但是占總體汽車保有量的比重還是小的。2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車實現產業化，市場保有量有望超過500萬輛。
從2001年開始，我國「863」項目共投入20億元研發經費，形成了以純電動、油電混合動力、燃料電池三條技術路線為「三縱」，以動力蓄電池、驅動電機、動力總成控制系統三種共性技術為「三橫」的電動汽車研發格局。共計有200多家整車及零部件企業、高校和科研院所，以及3000多名科技人員直接參加了電動汽車專項研發。到目前為止，共有160多款各類電動汽車進入了我國汽車產品公告，建成30多個電動汽車國家重點實驗室等國家級別的技術創新平台，制定電動汽車相關標准40多項。
我國發展節能與新能源汽車有較好的基礎。首先，我國是僅次於日本、韓國的全球第三大鋰電池生產國，佔全球約25%的市場份額。雖然目前來看，產品還多用於手機、電動工具、電動自行車等領域，但產業規模龐大、產業鏈基礎較好、生產工藝共性點多，具備大規模發展汽車用動力電池的條件。另外，我國也是鋰資源儲量大國，鋰離子動力電池生產已經形成了一個比較完整的產業鏈。經過近些年的發展，我國動力電池的主要性能明顯進步，初步具備了產業化的能力。第二，在車用驅動電機方面，我國電機產業規模位居全球首位，產品量大、面廣。我國又是工業電機的生產大國，在電機生產方面有較強的技術基礎。目前，我國電動汽車整車已經進入規模化應用階段，包括動力性、經濟性、續駛里程、雜訊等指標已經達到國際水平，前期是城市公交，現在乘用車產品也越來越多，比如比亞迪(002594)、鄭州日產、奇瑞、長安等都有混合動力性汽車生產上市。
近幾年，我國陸續出台了節能與新能源汽車示範推廣以及私人消費補貼的相關政策，並在不斷擴大試點的范圍。在政策的支持下，我國新能源汽車消費市場開始啟動，電動汽車基礎設施建設也得到了初步發展，部分城市已經形成了網路雛形。隨著2009年「十城千輛」工程的實施，電動汽車能源供給基礎設施的潛在機會開始受到重視，國家電網公司、南方電網公司、普天海油公司等能源企業，圍繞國家新能源汽車發展戰略，強勢介入充電基礎設施建設，各示範城市和社會各界也積極響應。截至2010年年底，已經建設各種類型充電站大約100座，充電樁300多個。
三、發展新能源汽車需標准先行私人消費大規模啟動尚需時日
國研網：目前新能源汽車相關標準的制定情況如何?私人消費開展的情況又是怎樣的?
王曉明：新能源汽車的標准體系建設是一個大問題，國家標准委目前正在制定新能源汽車的相關標准。新能源汽車驅動方式、驅動結構、電源結構的變化，充電設施、充電站的變化，都需要制定新的標准來規范。有了標准之後，產業的發展才有依據，否則，不同企業制定不同的標准，導致介面不統一，會造成社會資源的重大浪費。現在據我了解，新能源汽車充電的介面標准已經有了，充電設施也有了一些初步的標准。當然，標準的制定本身是一個不斷完善的過程，需要新能源汽車大量的生產和使用，在這個過程中不斷的完善和更新。有一種說法，叫「標准先行」，用標准來引導企業，但這在實際執行過程中很難做到，有些存在的問題沒有通過大規模的使用是反映不出來的，也就很難把這些問題吸收到標準的調整之中。國外也是如此，有關新能源汽車的相關標准都在制定和完善之中。
新能源汽車的私人消費是業界普遍關心的一個問題。現在新能源汽車真正的走入家庭，還存在幾個方面瓶頸的制約。第一個瓶頸是，受動力電池本身能量密度的影響，新能源汽車充一次電行駛的里程較短。比如輕型車目前大約是120-160公里左右，對於消費者來說，在城市內短距離行駛尚可以接受，長距離就很難滿足他們的需求。另外，新能源汽車受電池成本過高的影響，整體的價格競爭優勢還不明顯。新能源汽車的優勢在於，行駛同樣的距離，其使用電能的成本要比傳統內燃機動力汽車使用油的成本要低，但是新能源汽車的購置成本較高，而且比傳統汽車要高很多，目前政府要靠補貼才能使新能源汽車的購置成本看起來有競爭力。這也是消費者考慮比較多的一個方面。另外從充電的基礎設施來說，家庭的慢充，要對車庫和停車場進行改造，目前很多家用的車庫和停車場還沒有這樣的設施，改造也需要花費一定的成本。另外公共場合的快充設施目前還沒有到位，所以從充電的便利性來看，也是消費者的一個顧慮。最後一個制約是，新能源汽車的駕駛感覺和體驗與傳統汽車還存在差距。消費者買車，一定會首先從使用的因素、成本的因素全都考慮過之後，再從舒適性、駕駛體驗等方面與傳統汽車做一個比較，看是不是有優勢。現階段真正面世的高混、插電式混合動力汽車和純電動汽車並不多，因此在這些方面的消費者體驗還沒有真正建立起來，造成消費者在購買這些汽車的時候，心裡會打個問號，從一定程度上也影響了消費者對新能源汽車的選擇。我個人認為，廠家對這些問題也有比較清醒的認識，所以現在把新能源汽車的發展也分成了幾個階段：近期看私家車、乘用車還是以混合動力為主，逐漸從輕混向中混、高混，中間加電機驅動發展，最後再發展到純電動汽車。具體到市場來看，還是放到城市公交等領域。例如比亞迪現在把重點就放到了大巴、公交等領域，因為這些車型行駛路線比較固定，充電問題比較好解決，另一方面，在公交領域政府的補貼力度也較大，這部分車型在政府政策的推動下已經形成了市場。但是私人汽車方面，大規模的啟動還需要一定的時間，不是短期內可以實現的。
新能源汽車從國家的角度已經列入到七大戰略性新興產業，從發展的戰略上已經明確了，具體的支持政策也正在陸續出台，力度上也越來越大，除了新能源汽車的購買補貼外，以後地方政府還會陸續出台一些優惠政策，例如購置稅優惠，停車收費優惠，還將會提供一些行駛上的便利，比如傳統汽車的限行，對新能源汽車是沒有的。所有這些措施，都是為了努力營造一個新能源汽車使用的良好環境和氛圍，引導消費者來加深認識，主動購買。從未來的趨勢來看，選擇新能源汽車的消費者會越來越多，因為不論從技術、成本還是駕駛體驗方面，都會越來越好。
四、新能源汽車發展要與能源結構調整相結合
國研網：目前來看，新能源汽車的節能和減排效果怎樣?
王曉明：新能源汽車的節能、二氧化碳減排效果不能僅從新能源汽車本身使用的環節來看，還得看上游能源的結構，也就是說要從新能源汽車的全生命周期來考慮。我們也做過測算，分成幾種不同的技術路線來考慮，相對於傳統的汽油車，在中國現有的能源結構下，純電動汽車節能是有效果的，要好於傳統的內燃機汽車，但在減排方面，二氧化碳排放目前還略高於內燃機汽車。為什麼在這種情況下，我們還是在積極發展純電動汽車?原因就是上游的能源結構趨勢是可變的，比如我國就在逐步提高清潔能源、低碳能源的比重，核電、風能、太陽能、水電的比重越高，電動汽車全生命周期的節能減排效果就會越好，即使依靠現在火電為主的能源結構，如果未來採用IGCC、超超臨界等發電技術之後，發電效率大概能夠提高40%，下游用電來驅動的新能源汽車，它的減排效果就能好於傳統的內燃機汽車。總結起來就是兩個方面，一方面傳統的火力發電技術還在進步，另一方面從結構上看，我國的一次能源結構也在進一步改善，風電、太陽能等新能源的比重會越來越高，一次能源向電能轉換過程中二氧化碳的排放也會逐步減少，這樣，新能源汽車的減排效果會逐漸地體現出來。
針對節能減排效果來說，根據我們的研究結果，著眼於長期應該將電動汽車作為汽車產業發展的主要方向。無論是提升傳統汽車的燃油經濟性，還是大規模普及混合動力汽車與其他類型的節能汽車，所能夠帶來的耗油和排放減少最終都將遇到瓶頸制約。因此從長遠來看，純電動汽車才是汽車工業未來的發展方向。然而，純電動汽車對於技術的要求也最高，普及起來比混合動力汽車困難得多，短期內尚不具備全面推廣的條件。因此，至少在未來二三十年中，混合動力汽車仍將會是汽車工業走向低碳之路的重要過渡。
國研網：新能源汽車大規模推廣以後，會不會對電網造成更大的壓力?
王曉明：新能源汽車的發展從社會上來說是一個系統工程，不僅僅是驅動方式的改變，同時對能源基礎設施、能源結構的調整也有它的需求。從能源，尤其是電網來說，現在發展智能電網也是一個方向，全球各個國家，包括中國，都在大力推進。智能電網很重要的一個方面就是適應了新能源以及新能源汽車發展趨勢的變化。新能源汽車有充電的需求，但是可以利用峰谷的方式充電。比如家庭用的新能源汽車，可以在夜間採用慢充的方式，用7到8個小時完成充電，這個時間正好是電網負荷比較低的時候，這種方式本身可以起到調峰的作用，利用峰谷電來完成新能源汽車的充電對整個電網的穩定是有好處的。另外，新能源汽車可以加強對電網分布式的利用，比如在一個區域，一個局部的城市或者一個社區使用新能源汽車，就形成了一個分布式的儲能系統。新能源汽車的電池起到儲能的作用，每輛車都是一個小的儲能單位，整個車輛匯總起來，就變成一個儲能系統，這個儲能系統和電網配合就能實現一些功能上的互補。就目前的情況和未來的發展趨勢來看，新能源汽車對電網運行不會造成大的沖擊。
五、小型低速電動車發展尚存在爭議
國研網：目前我國的一些地方，小型低速電動車發展很快，能否為我們介紹一下這方面的情況?
王曉明：在山東等一些地方，正在發展一些小型低速電動車，實際應該稱之為小型低速低成本電動車，這些車型之所以發展的快，不是因為小型和低速，而是因為它的低成本，消費者的門檻比較低。低成本的主要原因還是因為使用一些傳統上低成本的鉛酸電池，另外整車的設計、製造方面犧牲了一些舒適性、安全性。從小型低速電動車的發展上來說，行業內的爭論比較多。有專家認為，小型低速電動車在新能源汽車市場化的方面提供了一個很好的切入點，基於現有平台的這些電動汽車，價格都比較高，主要是電池的價格比較高，市場接受起來還比較困難。而小型低速電動車由於大多是在一些中小城市、城鄉結合部來使用，很多購買者是第一次購買，沒有傳統汽車做一個參照和比較，另外由於電費較低造成使用成本較低，加上購置成本也比較低，因此接受度比較高，市場就形成了，以後可以通過電池的不斷改進，車輛整體設計的不斷改進提高整車的技術水平。這是一種觀點，認為不能否定小型低速電動車的發展，而是要引導它的發展，不斷地進行技術升級。另一種觀點認為，這種小型低速電動車，與國家鼓勵發展的戰略性新興產業方向不一致。戰略性新興產業有兩個判斷的重要前提條件，其中一個非常重要的就是重大的技術創新，具體到新能源汽車領域，主要是圍繞動力電池、電機、電控方向的技術創新，而小型低速電動車很難說是重大的技術創新。第三種觀點認為，要分開來看，國家鼓勵的戰略性新興產業，不一定要把小型低速電動車納入到裡面，而小型低速電動車的發展現在也不一定要出台政策去限制，而是可以通過一種引導的方式把這兩種路線結合起來是最好的。
Ⅲ 新能源汽車的技術創新
不久前，汽車評價記者有幸參加了中國電動汽車百人會舉辦的夏季論壇。此次論壇的主題是「安全保障與創新引領」，與會專家發表了熱情洋溢和頗有建樹的演講。汽車評價會適時做陸續報道，下面是科學技術部副部長陰和俊的講話摘錄。
新能源汽車正成為新一輪科技革命的重要載體。
低碳化、信息化、智能化是未來發展的方向，新能源汽車成為低碳化、信息化和智能化的最佳平台。
以電動汽車作為分布式儲能的終端，根據車輛使用情況進行電能反饋，提高電網的穩定性，推動風電、太陽能發電大規模接入電網，有利於實現電動汽車智能電網與可再生能源的融合發展。
面對新能源汽車帶來的重大發展機遇，各國市場均應從對能源結構調整、環境保護、培育面向未來的科技競爭優勢的高度，大力推動新能源汽車的發展。全球范圍內，自2010年以來，新能源汽車迎來快速發展的步伐，2011年—2015年全球新能源汽車年銷量增長迅猛，從5萬多輛增長到50萬輛，總保有量達到130萬輛的規模。2016年上半年，全球新能源汽車產銷持續保持快速的增長趨勢。
我國新能源汽車技術研發和產業化取得重大進展，技術創新取得顯著進步，產業化進程處於引領地位。
在國內企業、科研院所、高等院校等共同的努力下，我國新能源汽車技術研發取得重大進步，與國外先進水平的差距在不斷的縮小。
插電式混合動力乘用車技術取得明顯進展，部分產品性能指標處於國際領先水平，國內企業、比亞迪、上汽、廣汽等紛紛發力插電式、增程式混合動力汽車。客車電動化主要集中在城市應用領域及公交的電動化，無論是技術發展還是應用規模，均處於世界的領先水平。
關鍵零部件技術取得較大突破。磷酸鐵鋰動力電池單體的能量密度從2007年每公斤90瓦時，提高到接近每公斤140瓦時。三元材料動力電池單體的能量密度達到每公斤200瓦時，與國際水平基本同步。
大力推進新能源汽車技術創新發展。
從2015年下半年開始，科技部聯合財政部、工信部、發改委、國家標准委等部門，共同組織實施「十三五」國家重點研發計劃新能源汽車試點專項，深化充電驅動技術轉型戰略，加強「三縱三橫」技術研發的部署，從基礎科學問題、共性核心關鍵、動力系統技術、集成開發與示範四個層次，結合新能源汽車發展的趨勢，以及我國推廣應用的實際需求，重點對動力電池與電池的管理系統、電機驅動與電力電池總成、電動汽車智能化、燃料電池動力系統、插電增程式混合動力系統、純電動系統等六個方向進行研發部署，完善我國新能源汽車研發體系，升級新能源汽車技術平台，抓住新能源、新材料信息化科技帶來的新能源汽車新一輪技術變革的機遇，超前研發下一代技術。
Ⅳ 新能源對傳統汽車的革新體現技術的什麼
最明顯的就是：能源從石油變成了電啊，不過現在新能源還不成熟。主要是電池技術，還有電池消耗更換保障問題需要解決！
Ⅳ 汽車新能源
汽車新能源比傳統汽車多一個高壓系統
Ⅵ 新能源汽車技術前景怎麼樣
新能源汽車未來發展趨勢
1．新能源汽車市場逐步由政策驅動型向市場驅動型轉變。目前，中國新能源汽車領域正發生一場深刻變革，可總結為四個轉變：（1）消費結構由乘商並重向乘用車為主轉變；（2）消費主體由公共領域向私人購買轉變；（3）私人消費區域由限購城市向非限購城市轉變；（4）私人消費生態由被動接受向主動選購轉變。這四個趨勢說明，市場因素對新能源汽車發展的推動作用越來越大，新能源汽車市場逐步由政策驅動型向市場驅動型轉變。
2．汽車「新四化」大勢所趨，由於更適合演變為高級智能移動終端，新能源汽車將迎來高速發展。汽車產業「新四化」，即電動化、網聯化、智能化、共享化，已成為汽車行業公認的未來趨勢，不具備「四化」特徵便很有可能被淘汰。預計到2027年，在新購車用戶中，00後將佔7．2％，90後佔41．8％，80後佔35．4％。這幾代人是在互聯網環境中成長起來的，無網路不生活。因此，汽車必將向高級智能移動終端演變，而新能源汽車將迎來高速發展。
3．新能源汽車產銷將持續快速增長，市場規模將達萬億。預計2018年我國新能源汽車產銷量將超過100萬輛，2020年達到200萬輛。預計到2030年，我國新能源乘用車年銷量將突破1300萬輛；新能源大中型客車將成為客車銷售主力。2018－2030年間，新能源乘用車和新能源大中型客車帶來的市場空間將達13．9萬億元。為了跟上新能源汽車發展的步伐，預計在2030年新能源乘用車保有量在接近7000萬輛的情況下，其充電服務對應的市場空間在5100億元。
全球范圍內，預計2022年新能源汽車銷量將達600萬輛；2030年，全球新新能源汽車年銷量有望達到1．03億輛。
4．新能源汽車行業競爭將越來越激烈，企業立足需要資金和技術。
今年4月17日，國家發改委宣布，2018年取消新能源汽車外資股比限制。同時，越來越多的新興造車勢力正在進入。新能源汽車行業競爭將越來越激烈，大浪淘沙的過程已然開始。企業立足需要三項條件：一，有核心技術；二，有適銷對路的產品；三，有資本支持或融資能力。
Ⅶ 什麼是新能源汽車呢
新能源汽車技術主要研究新能源汽車電工電子技術、新能源汽車底盤技術、驅動電機及控制技術等方面的基礎知識和技能，在新能源汽車技術領域進行新能源汽車結構、電子控制技術和充電運行及維護等。新能源汽車可分為如下幾類：純電動汽車、混合動力汽車、插電式混合動力汽車、增程式混合動力汽車、燃料電池汽車。
新能源汽車技術專業簡介
新能源汽車技術是中國普通高等學校專科專業。
本專業培養德、智、體、美、勞全面發展，踐行社會主義核心價值觀，掌握新能源汽車維修和維護保養知識，具備新能源汽車維護、保養、調試及安裝的能力，面向新能源汽車整車、典型部件及售後等行業職業技術領域，能夠從事新能源汽車及典型零部件的調試、安裝、維護保養等工作的復合型高素質技術技能人才。
課程體系：《電動汽車原理與檢修》、《動力電池與驅動電機》、《汽車新能源與節能技術》、《汽車底盤構造與檢修》、《汽車電氣設備構造與維修》、《汽車使用性能與檢測》、《汽車車身電控技術》、《汽車保險與理賠》、《電工電子技術》、《新能源汽車技術》。
就業方向：汽車維修類企業：新能源汽車的售後技術咨詢、維護保養與修理、電子電氣及機械繫統的故障診斷與排除等。
新能源汽車技術專業好就業嗎
就業方向：在新能源汽車整車企業從事整車的裝配、調試、質量檢測工作，在新能源汽車關鍵零部件生產企業從事產品助理研發、性能測試以及售後技術服務等工作，在質量檢驗部門從事新能源汽車電子產品檢測、性能鑒定、可靠性試驗等技術工作。
新能源汽車專業就業前景光明。當前，我國正在貫徹「資源節約型，環境友好型」的發展戰略，國家對新能源汽車實施重點扶持政策。目前國家財政扶持節能減排，促進了新能源產業加速發展，並且已成為新一輪汽車促銷的亮點。隨著油價不斷攀升，能源與環保問題日益突出，新能源汽車無疑會成為未來汽車的發展方向。因此，新能源汽車技術專業所培養的人才定然是未來的稀缺人才。
Ⅷ 國內新能源汽車發展的歷史
1、交通能源與環境問題是21世紀全球面臨的重大挑戰，對我國尤為嚴峻 目前世界汽車保有量約8億輛，預計到2020年全球汽車保有量將達到12億輛，主要增量來自發展中國家。國際能源機構（IEA）的統計數據表明，2001年全球57%的石油消費在交通領域（其中美國達到67%）。預計到2020年交通用油佔全球石油總消耗的62%以上。美國能源部預測，2020年以後，全球石油需求與常規石油供給之間將出現凈缺口，2050年的供需缺口幾乎相當於2000年世界石油總產量的兩倍。與此同時，交通能源消耗也是造成局部環境污染和全球溫室氣體排放的主要來源之一。為此，全球已達成共識：交通能源轉型勢在必行。近年來，我國汽車業迅猛發展。2005年，我國汽車產、銷量均超過570萬輛，分別居世界第三位和第二位，自主品牌轎車和汽車出口均出現大幅增長。預計2020年前我國將成為世界上最大的汽車製造國和主要的汽車出口國之一。我國目前的汽車人均保有量還很低，2003年每千人汽車保有量僅為美國的2.5%（19輛），大約相當於美國90年前的水平，是世界上汽車市場潛力最大的國家，預計2020年汽車保有量將達到1.3～1.5億輛。但是，當我國剛剛到達汽車社會門檻，車用石油消費在石油總消費中的比例（1/3以下）還大大低於世界平均水平時（1/2以上），我們已經感受到了石油供應的日益緊張。同時，車用石油消耗所產生的空氣污染和CO2排放也正在變成愈來愈嚴重的問題，我國已經成為世界上第二大CO2排放國，由此產生的國際政治和經濟爭端將會愈演愈烈。這充分表明，我國所面臨的石油安全與交通能源問題將來勢更猛、影響更大、挑戰更加嚴峻。按傳統交通能源動力系統發展下去，不可持續，實現我國交通能源動力系統轉型是大勢所趨。
Ⅸ 新能源電氣化技術的發展
在中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高表示中國應堅持純電動戰略，在此基礎上再推進混合動力和燃料電池汽車的發展。
中國電氣化的技術路線應該繼續堅持純電為導向，盡快形成平台化與模塊化，不要折騰。
500公里以內的乘用車，燃料電池與純電動相比沒有優勢
純電動車最大的風險就是電池的安全性，我國應盡快建立電動車的年檢制度
隨著補貼政策的退坡，雙積分制度的力度還不夠，可以借鑒國外變得燃油稅、碳稅等政策
2025年之前，家用的小型純電動車應該會實現與燃油車在全生命周期內的成本持平
全球新能源汽車技術路線的演變
對於未來汽車技術路線的演變，國際上的許多大車企都進行了不同的探索。
首先看豐田的技術路線是如何發展的。豐田有三個標志性的產品，從燃油車再到混合動力車，最後到燃料電池車，這三個產品都是具有劃時代意義、開時代先河的產品，這是一種發動機優先戰略。但是豐田也在不斷調整他的技術路線，在豐田的技術路線裡面，純電動的比例開始越來越大，未來豐田的路線是將電池、電機、電控作為基礎平台，以此平台為基礎來發展電動車型、混合動力車型。
特斯拉是純電動技術路線的典範，特斯拉曾於2016年在美國被評選為最受歡迎的汽車品牌，也是純電動技術路線優勢的凸顯。受他影響，整個國際汽車的發展都在往純電動方面轉型。
再來看日產的技術路線。日產在去年年底推出了E-power技術，這是以純電動為平台的一個串聯式混合動力。此外，他們又推出了以乙醇為燃料的增程式燃料電池汽車。
關於燃料電池和純電動誰更有優勢，政府之間也有研究。美國加州空氣資源委員會曾給出預測，2009年的數據顯示，燃料電池和純電動之間成本的平衡點在150公里，也就是說，150公里以上燃料電池會更有成本優勢，到了2016年，根據賓士公司的數據，這一數字變為350公里，也就是說現在350公里以上燃料電池的成本優勢才會凸顯。現代公司的數據則顯示，對於乘用車，這一數據接近500公里，商用車也在100公里左右。從這一點可以看出，鋰離子電池更適合取代汽油。
經過上述探索，未來全球新能源汽車的發展，純電動的技術路線會更合理、更適合。我們看到，新進入汽車行業的造車新勢力都採用的純電動路線，過去傳統車企多以燃油車混合動力燃料電池為主，現在也逐漸再向純電動靠攏。
中國應該走什麼樣的技術路線？
中國未來汽車發展的技術路線，既要融入國際主流，也要凸顯中國的特色和優勢。這取決於中國的交通體系。美國的公交、鐵路運輸不發達，主要以汽車為主；歐洲雖然有鐵路，但由於國土面積狹小，汽車就能滿足大部分使用需求。而中國的交通體系是點線面結構，大城市呈點狀分布，中間通過發達的高鐵線路相連，在廣大城鎮和農村區域中，電動自行車、電動三輪車的保有量已經非常巨大。所以我們必須在強化中國電動後交通總體優勢的特色的基礎上，來考慮電動汽車的技術路線，這也是2012年科技部工信部發布的純電驅動戰略。
這一戰略是以純電動為突破口，第一步是實現純電動的產業化，並將電池產業發展起來。然後再在純電動的基礎之上逐漸推進插電式混合動力。我們的混合動力和國外的混合動力不一樣，必須要能達到50公里的純電動里程還能叫插電混合動力，燃料電池也不是純燃料電池，電池裡面鋰離子電池的比重還是比較大的。在此基礎上，再推進與國際上相同的混合動力和燃料電池的發展，這是中國的技術路線。
目前這一戰略的初步實施已見成效。首先是動力電池的比能量大幅提升，而成本大幅下降。去年全球十大電池廠中，有七家來自中國。最開始我們發展的是磷酸鐵鋰電池，如果只用磷酸鐵鋰的電池來做電動車，那麼全生命周期的成本已經非常接近燃油車了。現在我們研發的三元鋰電池，擁有更高的比能量，但由於有些貴金屬、有色金屬的價格居高不下，三元鋰電池的價格目前也偏高。
在車型上，我們也逐步實現了「兩頭擠」的戰略，即從大型車、微型車入手，逐漸到中型主流車。現在電動大客車已經實現批量出口，公交已接近全電動化了，微型電動車也取得了巨大發展。如今市場的主流已經轉向中級主流轎車，續駛里程也在不斷提高，未來幾年中里程還會繼續提升，並且充電將會更加方便。在市場增長方面，純電動車型的市場增長非常明顯，這得益於財政補貼政策，但這也是我國首次在全球率先大規模導入高檔民用消費品。電動汽車是中國率先自己導入市場的，並有希望在今年達到年產100萬的規模。
在充電基礎設施方面，現在我們買電動車都要配私人充電樁，未來私人充電樁將做到一比一，屆時，私人在家或者公司慢充將成為主體，真正到公共充電樁快充的將佔少數。但現在的現狀是快充不快，慢充不慢。未來較為理想的狀態是，平時晚上或者工作的時候在家裡或單位充電，出去應急時在公共充電樁快充。
混合動力車型在今年得到了很大的提升，尤其是插電式混合動力。有人說這是因為插電式混合動力的補貼的退坡沒有這么明顯，但這其中也有原因是消費者對於插電式混合動力的接受度不斷提高，所以現在插電式混合動力供不應求。中國的混合動力路線應該怎麼走？純電動和燃油車之間，有各種各樣的技術路線都是混合動力路線，我們現在應該明確的是，多元化的技術路線如何尋找一體化，不要再天天變了，只會耗費人力物力。在電磁技術發展成熟的今天，完全沒必要糾結各種構型，應該統一化、平台化、模塊化。
最近燃料電池又熱了起來，特別是國家領導去日本考察之後，燃料電池的補貼也有所增加。但就技術本身而言，我們不能盲目跟風。以前賓士的難點，我們在做中國方案的時候，採取了燃料電池跟動力電池能量混合性進入，現在大家都接受了，得到了國際大公司的認可，所以我們不能盲目的跟隨，也需要有自己的思考。去年是燃料三化的元年，那麼在這個過程中，我們的技術應該逐步成熟，這是中國典型的商用車燃料電池，在今年商業化方面將取得進一步進展。去年年底，我國燃料電池車大概實現千輛，預計今年產量將會接近2000輛。但是這個量並不是越大越好，我們認為燃料電池推廣可能會更加合理。但是我們也要防止一些其他的現象出現，比如說重蹈純電動車發展的覆轍。對於中國燃料電池汽車的展望，2020年達1萬輛，2025年10萬輛，2030年100萬輛。