新能源汽車制動力

1. 新能源汽車是不是和汽油車剎車不一樣

所有的汽車，都要用一種耐磨的剎車片，與汽車旋轉部位緊緊貼合，靠摩擦力使轉動部位停下來。 被摩擦方式有不同，可以分為鼓和碟兩大類。跟自行車類似，鼓的方式，是從內向外張開，剎住旋轉的鼓，碟的方式，是從兩邊夾緊旋轉的盤。

歸根到底，無論是什麼形式的剎車，只要在你需要的時候，踩下去，能剎得住，制動距離比較短，那就是好的制動系統。

2. 隨著「雙碳」戰略的推進，新能源車在北方該如何進化

01、新能源車在北方需要提升自己的電池技術。

眾所周知，新能源車其實就是依靠電量來行駛，所以如果電池技術比較強，那麼續航的能力就比較的強。然而北方的冬天確實比較的冷，因此對新能源車的電池也會有著一定性的影響，到了冬天之後，大部分新能源車的續航能力會有所下降。而且隨著新能源車齡的增長，電池也是越來越不耐用。所以如果新能源車想要在北方打開市場的話，那麼首先需要做的就是得提升電池技術，要讓自己的車輛續航能力變得越來越強。

3. 新能源車和燃油車在剎車系統上有什麼樣的區別呢

新能源車和燃油車雖然都屬於機動車，但他們在剎車系統上卻有著很大的區別。

新能源車通過控制制動的全部或者部分模塊具有的能量逆向流動功能，使車輛的慣性能量部分迴流到儲能器中，同時對車輛起到制動的作用。其實就是利用電動機的制動力來剎車。新能源車的剎車系統一般由五部分組成，分別是剎車卡鉗與剎車碟，剎車管線與剎車油管，ABS與車身穩定控制系統，電子剎車助力泵，剎車踏板。新能源車除了有與燃油車相同的真空助力系統，但它還有一種電子助力系統。這種系統的運行會更加的輕盈方便。

要檢查制動液的液位和量以及它的清潔度；定期檢查制動片和制動盤的厚度，從而判斷它們的磨損程度，必要時需要更換；制動液需要與原廠的制動液一致，不能更換制動液的品牌，否則會降低車輛的制動效果。

4. 新能源純電動汽車下坡 如何控制速度

新能源純電動汽車下坡控制速度的方法為：利用了電機的，反向作用力以及剎車系統，來達到減速的目的。

電動或混動汽車則面對下坡路段則是利用電機進行減速，或者配合剎車輔助制動，並且在剎車和減速過程中進行動能回收。在剎車或減速車輛得到切除供電輸出信號之後，驅動電機通過電路轉換給轉子提供功率較小的勵磁電源從而產生磁場；

之後定子感應逆電動勢電機隨即反轉，功能等同BSG電機將動能轉化為電能，產生的電能充入蓄電池。這個過程稱為動能回收，回收的同時轉子手裡減速形成制動力。

(4)新能源汽車制動力擴展閱讀：

新能源純電動汽車下坡的介紹如下：

電動或混動汽車只要動能回收開得足夠大，基本不用剎車輔助就可以很有效的降低車速。即使輔助剎車，剎車產生的能量也可以轉化為電能回充到電池組。不過平路上行駛不建議開高動能回收，反而會影響滑行距離和駕駛感受。

電力驅動控制系統既決定了整個純電動汽車的結構組成及其性能特徵，也是純電動汽車的核心，相當於傳統汽車中的發動機與其他功能以機電一體化方式相結合。

5. 開得穩剎得住，比亞迪漢制動技術再進階

眾所周知，在日常駕車出行過程中，車輛的制動系統直接關繫到行車安全。而新能源汽車由於動力架構與燃油車擁有顯著區別，電機的動力輸出也比發動機更迅猛直接，因此，制動系統的技術研發成為了擺在新能源車企面前的全新難題。而作為全球超安全智能新能源 旗艦 轎車 比亞迪 漢 ，在這些用戶“看不見”的地方究竟表現如何？

中國首搭 IPB智能集成制動控制系統 ，漢150毫秒提供最大制動力

技術先行，比亞迪選擇與博世強強聯合，共同研發出了針對新能源汽車的IPB智能集成制動控制系統，比亞迪漢也成為了中國首款搭載這一系統的新能源量產車，作為高度集成化的線控液壓制動系統，IPB智能集成制動控制系統不僅體積更小，而且性能更強。

相比傳統制動系統，IPB智能集成制動控制系統去除了真空泵，進而實現 “按需”為車輛制動提供助力，並且電機取代了傳統的機械閥驅動活塞來供給壓力，制動響應更快，創造更短的制動距離。有了IPB智能集成制動控制系統加持，比亞迪漢的ESP響應時間從600ms縮短至150ms，近乎於4倍的性能提升。而漢百公里制動距離也被縮短至32.8米，刷新了全球新能源車的最短制動距離紀錄，顯著提升應對緊急路況的能力。

全球首發 CST 舒適停車控制系統 ，漢打造出“無感”剎車

在剎車控制中，與燃油車不同的是，新能源汽車需要盡可能多地回收動能，因此驅動系統自身的制動力一般比較大，導致車輛頻繁“點頭”頓挫，使用戶體感十分不適。“柔化”剎車成為了檢驗一台新能源汽車駕乘質感的重要標尺。比亞迪與博世在IPB智能集成制動控制系統的基礎上，進一步研發出了CST舒適停車控制系統，並在比亞迪漢上全球首發。

在行車制動的過程中，無論是新手還是老司機，CST舒適停車控制系統都可以讓制動系統自動、智能地調節制動力，很好解決了新能源汽車由於動能回收系統對車輛舒適性造成的影響，避免剎車時出現“點頭”現象，讓乘客幾乎感覺不到車輛在剎車。就像一個腳下功夫了得的老司機在駕駛燃油車，漢真正為用戶打造了“無感”剎車體驗。

當然，漢在控制邏輯上仍以安全系統優先。一旦遇見緊急情況，車輛有失穩側傾，無論是車輛觸發了AEB自動緊急制動功能，或是駕駛者正處於緊急制動時，CST功能都會主動退出，保證用戶的行車安全，實現車輛高級舒適性與安全性的相互平衡。

全球首配 dTCS 分布式牽引力控制系統 ， 漢讓車輛在濕滑路面也能“基本不打滑”

為了克服車輛在濕滑路面的打滑現象，傳統燃油車基本實現了標配TCS牽引力控制系統。而比亞迪則在IPB智能集成制動控制系統基礎上推出了dTCS分布式牽引力控制系統，根據新能源汽車的驅動特性，將牽引力控制系統上移至電機控制器中帶來更快速的電機扭矩響應，此時電機控制器直接判斷，控制輪胎打滑，這也就極大提升了系統的響應速度，減少了用戶加速的頓挫感。並且信號傳輸速度變快也可使應對反應更加迅速，提升了系統控制效率，車輛安全性也將大大提升。

比亞迪漢所搭載的dTCS系統就讓其在扭矩控制時間上加快了20倍，扭矩響應閉環加快了10倍，最大程度減少車輪打滑量，極大程度提升了整車的安全性、高效性、操控性和舒適性。

從抑制車輛的起步打滑著手，進一步控制了行駛中的車輛失穩情況，漢讓其自身的超強動力優勢可以被用戶安全、放心、大膽地使用，考慮十分周全。

一直以來，比亞迪非常重視新能源汽車技術的研發，投入了大量人才和資源，積累了大量新能源汽車核心技術，這也造就了漢實現高階產品力不斷突破的根基。如今比亞迪更是與博世珠聯璧合，以全球首創IPB智能集成制動控制系統為根基，進一步衍生出CST舒適停車控制系統及dTCS分布式牽引力控制系統，三劍合璧，印證了比亞迪正以持之以恆的精專細研精神賦能新能源汽車不斷向前發展。

6. 新能源汽車再生制動控制策略有哪些

一、最佳制動能量回收控制策略

制動能量回收控制的工作原理是在制動力矩足夠的基礎上最大限度地回收能量，以滿足新能源汽車的制動安全距離和制動性能。當制動需求較小時，再生制動系統完成制動，保證制動的安全性和穩定性。當提出更大的制動需求，即地面附著力增加時，電機再生制動力不足，最大制動力只能滿足部分制動需求，其他制動力由液壓制動提供。再生制動和液壓制動的結合使得制動力的分配更加復雜，必須在保證運行安全的基礎上進行分配，會影響控制效果，容易出現制動控制不穩定和不可控的問題，效果已經達到理論水平，不能完全實現能量回收最大化，制動時可能存在安全隱患。

7. 新能源車的動能回收為什麼效率並不高

雖然新能源汽車有了新詞，但是動能回收功能從 理念 到實體其實並不那麼「新」。電氣化鐵路早就實現了所謂的反饋制動。當列車減速時，一部分動能會轉化為電能，然後回饋給電網，供同一線路的其他列車使用，從而達到節能的目的。

在汽車領域，即使在EV還未普及的早年，也有很多類似 寶馬 高效動力高效動力方案的解決方案。比如在上一代E92 M3 上，實現了一般只有松開油門踏板時發電機才工作的邏輯(現在這個功能幾乎已經擴展到所有產品)。一方面最大化了動力輸出，另一方面盡可能降低了油耗。雖然回收的能量由於結構原因無法用於驅動車輛，只能由車載電器消耗，但也是常規動力汽車框架下的 理想 模式。

進入新能源時代以來，由於電力儲備可以直接用於驅動車輛，再加上電動機/發電機和電池組功率的增加，動能回收功能走得更遠，其強度增加到在實際駕駛中很容易被駕駛員感知，甚至成為 大眾 眼中新能源汽車區別於常規動力汽車的獨特功能。

但問題來了——既然這些EV/HEV從結構上具有回收和充分利用車輛剩餘動能的優勢，為什麼從目前市面上的產品來看，再生制動(動能回收)的能量回收效率普遍這么低？而我總結了一下，主要原因大概是以下幾個方面:

動能≠總能耗

在沒有阻力的完美環境中，一個力將一個物體從靜止加速到一定速度，然後這個物體所驅動的能量等於這個力所做的功。然而，我們生活的現實世界並不「完美」。就拿汽車來說，行駛中會有風阻和滾動阻力，車輛本身的機械部分也會有各種損耗。甚至化學能(燃料/電池)轉化為機械能的過程本身也存在效率問題。

綜上所述，車輛本身消耗的能量只有一部分(往往只是很小一部分)最終會演變成車身帶來的動能。因此，即使從這個角度來看，試圖大幅延長帶能量回收功能的EV續航里程也基本不可能。

在回收過程中有能量損失。

剛才提到能量轉換在現實中存在效率問題。具體來說，電動機/發電機的能量轉換效率(動能/電能)和電池的充放電效率(電能/化學能)都不能達到100%。此外，在類似EV/HEV的變頻條件下，復雜的能量管理系統是必要的。如果綜合效率加起來能達到50%以上，估計也挺好的。

需要注意的是，這里50%的例子已經是指剩餘動能的50%，而且必須是在所有動能都被回收的前提下(減速只來自動能回收功能，機械制動系統不起作用)。在實踐中，這是不可能的，具體原因將在下一章中提及。

電池組的充電功率有限。

電能產生後，必須立即被消耗或儲存在電池等介質中，而顯然當我們談論「動能回收」時，只能選擇後者。面對剎車這種短時間內需要較大能量轉換(大功率)的情況，目前技術水平下電池充電功率有限的事實基本上註定了它是木桶中的短板。

因此，為了安全起見，一旦制動力要求(制動踏板踏力)超過電池功率上限，多餘的制動力只能由機械制動部分承擔，所以部分(很多情況下是大部分)動能只能像通常的常規動力車型一樣，通過摩擦生熱轉化為無用的熱能，然後耗散到環境中。

復雜的工作條件使得能量難以充分利用。

就像剛才說的，機械制動的介入往往只有在制動力要求超過系統的功率極限時。但這是否意味著只要我盡力預測駕駛，讓每一腳剎車都在力所能及的范圍內，恢復率就能大大提高？

先不說在現實交通環境下能否達到這樣的理想駕駛，因為制動是一個涉及變速的工況。在整個過程中，隨著車速的降低，電動機/發電機的速度也降低，換句話說，它的功率也會降低。所以很容易推導出，一旦車速下降到發電機輸出低於電池充電功率上限的時刻，那麼整個系統的功率就會隨著車速的進一步下降而下降，直到車輛停止/發電機功率為零。

這意味著，無論你控制多大的制動力，只要你打算把車停下來，機械制動部分就不得不介入到一定速度以下的區間，動能永遠得不到充分利用。

摘要

如上所述，就目前而言，效率有限的動能回收功能還遠不能給電動車的續航帶來顯著的增長。充其量是一個輔助功能，抵消空這樣的耗電大戶對續航的影響。但這是否意味著這個功能應該被忽略？

其實純EV測量動能回收的實際作用是有限的。我們可以看到一些混合動力汽車。可以說，各種混合動力汽車的油耗比純燃油動力汽車低得多，很大一部分功勞來自於動能回收，這也是混合動力汽車「越堵越省」特點的主要原因。

毫無疑問，這個功能是有價值的，但問題只是如何通過技術升級來提高效率。

@2019

8. 新能源汽車的再生制動控制系統是什麼它的工作原理是什麼

一、再生制動控制系統的定義

再生制動控制也稱為反饋制動控制。當新能源汽車的電機轉速降低時，汽車的一部分動能轉化為電能，儲存在電池等存儲裝置中，增加汽車的行駛里程。當電機轉速下降到電磁製動不再可用，儲能單元充滿電時，再生制動不再有效，所需制動力由傳統液壓制動系統提供。新能源汽車再生制動系統由帶再生制動信息的組合儀表、帶伺服感測器的制動踏板、電動伺服制動動能電路控制器和調節器組成。

最後，當電動伺服制動器出現故障時，電機停止工作，電機無法建立制動總泵和制動管的液壓。然後，MCV閥打開，以實現低液壓管理。駕駛員踩下踏板驅動BOS活塞，通過液壓制動建立液壓制動管至tmoc，從而達到制動效果。

9. 新能源汽車剎車系統原理

新能源汽車的剎車系統跟燃油車的汽車系統基本都一樣。只是真空助力不一樣，新能源汽車上帶有真空泵和真空罐

10. 新能源汽車剎車靠什麼提供助力

現在讓騎車。是靠總泵上的電機剎車助力的。而且可以利用電機的反拖能力來制動。 謝謝希望幫助大