電動汽車產品策略

『壹』 純電動汽車CAN匯流排應用整車控制策略研究與經驗

純電動汽車的國內外發展背景

汽車享有「第一商品」的美譽，因為，汽車工業的發展，可以帶動眾多產業發展。一輛轎車的零部件數以萬計，附加值很高，一輛車背後是一系列的產業。因此，汽車工業也就成為了衡量一個國家工業化水平和綜合科技水平的重要標志。

我國的汽車工業水平落後先進國家，短時間內在內燃機領域是不可能消除差距的，中國大規模發展燃油車動力汽車，在環境、資源、技術等方面面臨嚴重壓力，所以，從國內的資源和環境條件，也要求中國在未來的汽車工業必須探索新的思路。

隨著我國國民經濟持續高速發展，轎車成為我國居民消費的主要商品之一，我國汽車工業也將迎來一個快速發展的機遇，發展燃油車，會依賴石油資源需求的激增，同時會造成對環境、環保的負面影響，電動汽車恰好避免或者減少這些不利因素。

當代融合多種高新技術企業而興起的純電動汽車、混合動力汽車正在引發世界汽車工業一場革命，展現了中國企業工業的光明未來。近些年來，美國、日本、歐洲的一些國家和跨國公司已經投入大量資金和研發成本，我國也奮起直追，積極投入電動汽車研究與開發，目前新能源車在市場、整車、生產、應用等多方面實現了趕超和創新成果轉化及產業化。

在電動汽車領域，我們和世界發達國家處於同一起跑線，不少方面還處於世界領先地位，這為我國汽車工業技術實現跨越發展提供了一次歷史性的機遇。更重要的是我國還有後發優勢，因為生產電動汽車不僅僅是發動機的更改，而且是設計、製造、材料、電氣、控制和整個社會服務體系的全面變革，我國電動汽車發展，沒有包袱，市場巨大，生存空間充足。

此外，我們還可以通過開發自主的電動汽車，申請專利、制定標准，保護自己的汽車工業。加入世貿組織後，再靠關稅、政府政策來保護本國利益已經不行了，一流企業做標准，國家也一樣，這是產業的游戲規則。電動汽車的零排放標准及低排放控制政策就可以很好的保護本國的合法權益。

我國電動汽車開發走在國際的前列，目前還需要攻破關鍵的電池技術，電機和電控基本已經完善，面向世界推出純電動汽車、燃料電池電動汽車和混合動力電動汽車。

純電動汽車CAN匯流排實際應用

2016年，速銳得科技與中汽中心、清華大學、國家計量、環保部等，用一年時間研究了純電動汽車和重型燃油車排放等標准。速銳得作為合作方，主要任務是定製純電動汽車CAN匯流排應用層和開發CAN匯流排整車控制策略節點的軟體部分和主控制器CAN匯流排底層DBC驅動程序。在充分理解整個系統的基礎上，參考SAEJ1939協議定製符合電動汽車特點又兼容混合動力汽車的CAN匯流排協議，定製完成後，將適配好的DBC文件提交中汽中心。

CAN匯流排位定時?是在CAN中比較復雜的內容，現有的CAN匯流排方面對位定時講解的過於含糊而且不統一，在純電動汽車系統開發過程中，我們實際使用了遠不止幾款CAN晶元，在SAEJ1939的基礎和CAN2.0B基礎上，設計了符合電動汽車特點的CAN匯流排協議，引入了調度演算法，提高了系統的性能，給純電動汽車系統提供了一個良好的調試測試環境，還在CAN匯流排系統測試指導下，開發出指定車型的CAN匯流排監控節點的DBC文件。

純電動汽車各ECU單元的作用

在純電動汽車控制系統中，主要包括4個節點，即主控制器ECU、電機控制ECU、電池管理系統BMS及CAN匯流排控制單元。

主控制器ECU相當於純電動汽車的大腦，它起到控制全局的作用，主控制器ECU接受汽車上感測器的信息，通過A/D轉換後計算，編碼為CAN報文，發送到匯流排上控制其他節點的工作。同時，將一些整車相關的信息（車速、電池SCO、踏板位置、電池狀態、門鎖信息）在組合儀表上顯示出來。其中最核心的就是通過感測器的輸入值與系統當前狀態及汽車工況等條件計算出合適的電機扭矩值，通過CAN匯流排發送到電機控制系統，指揮電機正確工作。另外，主控制器ECU還控制主繼電器的開關，使得整個系統上電和斷電，行業有的把這些集成在VCU裡面。

電機控制ECU相當於純電動汽車的四肢，它的主要工作是主控制器發送扭矩值為輸入值，採用雙閉環控制來調速電機，使電機工作在需要的轉速下，根據電動機的溫度變化控制電機的冷卻水泵和冷卻風扇，從而有效的調節電機溫度。

純電動汽車的電池是有幾十塊單體電池成組供電的，並能保證在不供電時電池不成組，每塊電池的電壓不超過5V，這樣由於單個電池的性能差異，就需要在電池充放電過程中經常要均衡電壓，保證電池性能，這個由BMS電池管理系統來控制。BMS等同於電動汽車血液循環的心臟，電池為血液循環及能量系統。

純電動汽車CAN匯流排的特點

CAN匯流排控制單元主要是在不幹擾匯流排數據傳輸的情況下，對匯流排上傳輸的數據進行實時監控，實時記錄和實時報警，還提供了離線分析功能在純電動汽車調試階段對主控制器主要計算參數進行標定。各個子系統依靠CAN匯流排傳輸數據，進行數據交換，實現整個分布式系統的控制功能，為了充分利用匯流排的帶寬，合理分配了8個數據位元組的空間，將相關的數據放到一個報文里進行傳輸，保證數據幀有效信息傳輸比重。

在純電動汽車運行過程中，是一些固定的工作狀態之間進行切換，一般有停車狀態、充電狀態、啟動狀態、運行狀態、車輛前進和後退狀態、回饋制動狀態、機械制動狀態、一般故障狀態、重大故障狀態。純電動汽車控制系統正是通過CAN匯流排協議進行通訊和傳遞參數，將各個分散的節點連成一個閉環系統，把每個節點的特點發揮到最好，在CAN匯流排技術總有幾個關鍵技術（定位時、匯流排終端匹配阻抗、CAN驅動器電路設計和DBC應用層協議的設計）這也是CAN調試中的難點。

CAN匯流排定位時本質上和匯流排的同步是緊密相關聯的，CAN匯流排系統的收/發雙方必須以同步時鍾來控制數據的發送和接收。接收端在相當長的數據流中保持位同步。必須要能識別每個二進制位是從什麼時候開始的。為此，對於硬體終端的處理能力提出了高處理能力的需求，如果是直接通過4G/5G遠程傳輸到雲端，目前行業內可能成熟的產品有速銳得的V81。為保證接收時鍾和發送時鍾嚴格一致，採用接收器通過調節器從數據中提出同步信號或者是接收器和發送器統一時鍾的方法，CAN匯流排的定位時在系統位編碼/解碼時採用自有的方式保證系統同步。

CAN匯流排的一般按照功能的不同分為幾個不同的時段：在預分頻倍數確定時，一定波特率的CAN匯流排系統的同步段就是已經確定下來了，而其他幾個時間段是可變的，所以，我們可以發現在位定時配置中可以存在幾組不同的參數都可以滿足波特率的要求，應用這些參數，系統基本上可以正常運行。但是在這些組的參數中，存在一組最優的，這組最優的配置參數需要根據系統的最大匯流排長度和匯流排節點的振盪器容差來確定。

如果要獲得一個給定速率下的最大匯流排長度，就應考慮采樣點應該盡可能接近周期的末尾處。如果要使系統中每個節點可以有更大的振盪器容差，則需要在位周期中點附近選擇采樣點，正是由於振盪器容差和匯流排長度的矛盾，所以需要我們優化位定時參數，使得系統獲得更大的振盪器容差和最大匯流排長度。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『貳』 豐田在華邁出純電動汽車第一步：重新定義安全、操控、循環

4月20日，豐田品牌旗下車型C-HR EV/奕澤 E進擎正式上市，純電車型基於TNGA打造。按照規劃，截至2025年，豐田將會在中國市場導入10款以上純電動產品，並在2025年實現全球電動化車型年銷550萬輛目標。對於電氣化規劃，豐田始終踐行著多元發展的路線，目前，豐田已經形成了燃油、雙擎、雙擎E+、E進擎、氫擎的全面布局。

豐田的電動化戰略思路是什麼？這是所有 汽車 消費者都關心的話題。大家希望看看，這家推動混合動力技術普及化的車企，會在中國推出一輛什麼樣的純電動 汽車 ？節能、環保、安全、操控、成本、電池二次使用……盡管距離產品上市還有一段時間，但和過去發布的每一項技術一樣，豐田講電動 汽車 的重心不只是續航里程、加速時間幾個簡單的數字，而是描述基於TNGA下一套完整的電動 汽車 使用安全、便捷以及產品全生命周期的生態解決方案，而這些才僅僅是豐田在中國推動純電動 汽車 技術的第一步而已。

豐田怎麼做到的？這一切都要從TNGA講起，很多人說，TNGA將傳統動力 汽車 技術性能、成本與效率再向前推進了一大步，那麼TNGA讓豐田對純電動 汽車 產品有了什麼革新？更低的重心，讓豐田純電動產品的操控與駕乘空間媲美任何一輛傳統動力 汽車 ，不讓電池佔用更多空間，同時讓操控更穩定；更好的剛性與底盤結構有效保護電池組，讓純電動 汽車 的安全系數更高……

對於豐田，外界有一句這樣的評價，當豐田講一項新技術時，說明這項技術已經十分接近市場，豐田的戰略從來不談「多年以後」，而是讓消費者從聽到那一刻就開始享受這一技術帶來的樂趣。正如采訪中多位專家形容，豐田正在重新讓中國消費者認識電動 汽車 的安全、操控、環保。

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TNGA讓豐田純電動媲美傳統燃油車

2010年，豐田正式提出TNGA概念，TNGA不是特定平台，而是豐田一個全新的體系架構，圍繞零部件通用、動力性能、燃油經濟性、外觀設計個性化、車身結構、底盤重心、以及成本控制七大產品核心進行改變，可以說TNGA是豐田生產理念的一種轉變，核心是提高 汽車 的性能與競爭力。

電機、電池布局透視圖

在TNGA架構中，以全球車型凱美瑞為例，激光螺旋焊接打造全新的車身結構剛性提高65%，重心下降25mm，實現更加穩定的操控感，在減少側傾的同時提升舒適度。更新TNGA後，與之匹配的動力總成以及HYBRID系統將動力性能提升15%，燃油效率也獲得15%-20%提升。在業內看來，豐田TNGA將傳統燃油車向前推了一步。

豐田 汽車 動力電池10年衰減預測

很多擁有同款燃油車的電動車都會出現離地間隙更低、車廂地板增高的問題。但根據官方數據，在離地間隙方面，奕澤 E進擎、C-HR EV與汽油版車型完全一致。一般來講，由於電池空間佔用問題，會擠壓到車內空間，但CH-R EV與奕澤 E進擎將電池包設計成為車身骨架的一部分搭載在車身下方，在不影響車內空間的同時，將車身剛性較燃油版提升20%，重心降低14%。重心越低，勢能越小，在駕駛中的側傾、穩度均會得到提升，最簡單來講，這種設計會給駕駛者傳遞出扎實、穩重的行駛質感。

電池熱管理系統示意圖

據了解，在電池安全與耐久方面，C-HR EV和奕澤 E進擎配備穩定電池輸出並能抑制電池老化的電池溫控系統，其中包括電池單體的冷媒冷卻方式和電池單體的升溫系統。在底盤電池組外沿，布置冷風管進行降溫，車輛空調產生的冷風可以在冷風管內循環，在遇到碰撞的時候，冷風管還可作為電池組的吸能裝置，減小碰撞損傷。在電池單體與電池模組之間設置加溫器，加溫器在-12℃時會自動打開，-6℃以上時會關閉，根據實驗結果，充電時間可由此縮減一半。

中國 汽車 工程學會名譽理事長、中國 汽車 人才研究會名譽理事長 付於武

中國 汽車 工程學會名譽理事長付於武在采訪中向 汽車 預言家表示：「安全是電動車永恆不變的話題，造車不是做概念。純電動車在國內已經有了一定體量，安全什麼時候強調都不過分。新推出的純電動車在講概念的同時，都在強調電池安全，這意味著無論什麼價位，安全始終是主體。從市場特徵來看，電動車價格已經呈現出走高的趨勢，企業最終是要瞄準目標群體，在保證安全的前提下伴生智能化、網聯化。」

此外，由於電機與內燃機截然不同的特性，很多電動車在調校方面並沒有針對功率輸出做針對性改變，造成駕乘感欠佳的情況。豐田對於TNGA下首款純電動產品進行了加速響應的調校，一方面保證起步階段響應更及時，另一方面保證加速更平穩。

同濟大學 汽車 安全技術研究所所長朱西產

電動車能耗受到外部環境、駕駛習慣等多種因素影響，豐田首款純電動車搭載54.3kWh電池包，能耗水平達到了13.1 kWh/100km。對此，同濟大學 汽車 安全技術研究所所長朱西產在采訪中向 汽車 預言家表示：「現在很多電動車動輒18度到20度的百公里能耗，拋開外部因素，在整車節能設計以及電機匹配度上，都還有很大空間。我們都知道，豐田很早就開始研究油電混合技術，它的技術積淀一定可以為純電動車的節能設計提供參考。」

相比於TNGA燃油車型，TNGA首款電動車在效率、重心、安全等性能上再次獲得提升，可以發現，這一次，豐田要將電動車的行業水準向前推動一步。

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TNGA將豐田純電動車研產效率提升一倍

按照豐田的規劃，從2020年開始推出純電動 汽車 ，C-HR和奕澤兩款純電版車型率先在中國推出；2020年起，豐田希望在全球范圍內推出10款BEV車型；到2025年，所有車型都將採用電驅動。

汽車 預言家通過對豐田電動化規劃梳理後發現，雖然目前只規劃了6款全球純電動車型，如果市場潛力爆發，基於TNGA架構高效率的特點，豐田純電動車產能在短時間內快速提升。假設以前開發一款車可能需要4年時間，現在只需要2年時間，如果開足馬力，豐田表示，2025年之前，所有車型都可以有電驅動，這絲毫不誇張。

按照豐田的發展模式，TNGA架構下節省的成本並不會作為利潤，而是作為研發端的投入，通過TNGA架構20%的降本效果來看，在純電動車型上，消費者可以用100%的價格買到120%的產品，享受的技術成果遠遠超過其他品牌產品。

事實上，豐田一直以來在電動化的道路上不斷 探索 。在新能源車型的布局上，豐田依然保持多元化的技術路線，包括推進和普及混合動力車HEV、插電式混合動力車PHEV、電動車EV、氫燃料電池車FCEV在內的全方位電動化的環境技術，已經形成了動力形式多元化布局。

豐田在純電動、混合動力和插電式混合動力規劃中，2030年實現包括混合動力 汽車 、插電式混合動力 汽車 、純電動 汽車 和燃料電池 汽車 在內的550萬輛電動 汽車 銷售——混合動力和插電式混合動力 汽車 佔450萬輛，純電動 汽車 和燃料電池 汽車 佔100萬輛。目前豐田在全球電動 汽車 年銷量約為147萬輛，新的目標將超過現有銷量的3倍。

清華大學中國思想實踐研究院創始院長李稻葵

清華大學中國思想實踐研究院創始院長李稻葵在接受 汽車 預言家采訪時表示：「現在無論是純電動、氫燃料還是混合動力，都沒有看到新能源最終方向，企業做新能源車不要孤注一擲，要務實，走多路線。」從現在看來，豐田在燃油、油電混動、插電混動、純電動、氫燃料方面都已有布局，並且都取得對應成果。

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真正實現電動 汽車 稀缺金屬循環利用的車企

2019年6月7日，豐田發布了與斯巴魯的電動車戰略合作方案後，發布了更加完整的EV純電動車戰略規劃。從公布戰略到落地實現第一階段僅僅用了不到一年時間，在外界看來，豐田的進展很快，但 汽車 預言家注意到，與歐美車企不同的是，豐田提出戰略的時候一定已經有了3-4年的技術研發鋪墊，而一些歐美車企提出戰略的時候是剛剛開始。

豐田 汽車 電動化規劃

實際上，豐田在2016年豐田就成立純電動事業部，由社長豐田章男直接管理。對於豐田純電動未來發展，豐田意識到只依靠自己的力量很難快速實現，於是，豐田和松下結盟致力於開發電動車用鋰離子電池， 探索 下一代「全固態電池」，這無一不彰顯著豐田迫切想要變革的決心。

為了推廣電動車，豐田將採取三步走戰略，首先是針對日本國內市場部分將推出都市微型電動車，第二是海外市場的純電動車研發戰略，第三是高性能電池開發和供應。如今，豐田電動化進程已經走到第二步，伴隨著進程加快，豐田的電動化商業模式似乎已經出現了「閉環」形態。

根據中國 汽車 工業協會數據顯示，2019年新能源 汽車 產銷分別完成124.2萬輛和120.6萬輛，連續兩年超過百萬規模。截至2019年底，中國新能源 汽車 保有量已經接近400萬輛，隨著第一批電動車面臨換代，有相當一部分車的電池達到了退役期的標准，續航里程大幅下降。相關機構推測，目前已經產生超過110萬噸達到廢棄標準的動力電池，但這些電池中的鋰、鎳、鈷均為不可再生能源。因此動力電池回收已經成為新能源車生態中不可缺少的一環。

清華大學 汽車 工程開發研究院常務副院長、 汽車 安全與節能國家重點實驗室副主任宋健

清華大學 汽車 工程開發研究院常務副院長、 汽車 安全與節能國家重點實驗室副主任宋健在 汽車 預言家的采訪中表示：「目前，國內的電池回收行業還停留在批次利用的程度，針對不同容量的廢舊電池放到不同的環節中去，在電池製造中還沒有實現循環利用，電池回收的重點也放在了電池隔膜、正負極、石墨等材料的循環利用上，真正的稀缺金屬卻被浪費了。」電池回收後，豐田對廢舊電池進行梯度處理，分別維修更新後應用在普銳斯車型、用作儲能電池、拆解並化學處理回收鎳、鈷等金屬用於新電池生產，實現循環再利用。據了解，豐田未來也將在中國布局電池回收業務。

豐田預測動力電池供應

宋健表示：「目前實驗室已經實現了用鹽酸回收鋰、鈷、鎳，但對這些金屬的提取成本高於開礦提取，很多企業因為成本、經濟價值的原因不願意做金屬回收這件事，市場決定了是否要回收金屬，因此，動力電池的成本很難再降低了。如果企業有成本更低的方法，才會真正去做金屬的回收利用。」據了解，豐田與日本住友、法國SNAM、比利時Umicore等企業建立合作。目前，豐田已經在日本、泰國設立了廢舊電池處理工廠，回收由經銷商協助完成。

豐田 汽車 動力電池循環邏輯

可以發現，電池回收再利用已經成為豐田電動化戰略中的獨立環節，在眾多業內人士看來，這是豐田與很多電動品牌不同的商業模式，豐田的電動化並不僅僅局限在技術層面，而是貫穿整個電動車的生命周期。豐田正向外界傳遞著一個信號，豐田純電動策略在中國推動電動 汽車 技術的同時，不僅要做讓消費者買得起、用得好的產品，也要在駕乘感上與燃油車高度一致，更要從根源上解決電動 汽車 安全、衰減與電池回收利用的問題。

『叄』 汽車製造商研發電動汽車是貫徹了什麼觀念

汽車製造商研發電動汽車貫徹的觀念有以下兩點：

1、為了環保

環境保護是一個全球性話題，也是各行業關注的重點，尤其是汽車行業。減少尾氣排放，降低對環境的污染已經成為汽車製造商的共識，也需要為地球的環境保護貢獻自己的力量。

2、為了市場

環境保護已經成為各個國家工作的一個重點，這就突顯了電動汽車的優勢。電動汽車是未來的發展趨勢，擁有廣闊的市場，所以汽車製造商紛紛入局，加快研發，以求佔領更多的市場。

(3)電動汽車產品策略擴展閱讀

中國在電動汽車領域的研究和部署：

1、開展電動汽車社會內涵研究，積極探索、規劃電動汽車社會發展路線圖。

2、消化吸收國外有關電動汽車製造商價值鏈，結合中國電動汽車社會發展過程，形成分工合理、利益均衡、科技與金融有效結合的水平分工式電動汽車製造商價值鏈。

3、堅持有所為，有所不為，致力於突破面向普通消費者全天候環境使用的電動汽車產品的短板技術。

4、調整新能源汽車補貼標准，將新能源汽車科技發展技術戰略和補貼標准有效掛鉤。

5、深化技術創新聯盟、產學研合作、聯合開發等合作形式的內涵，建立電動汽車開放式協同創新機制；

6、加速國家標准制定，積極主導或參與國際標准制定，一方面，嚴防國際公司採用標准化戰略，降低中國產品國際競爭力；另一方面通過主導或參與國際標准制定，採用事實標准等策略，突破國際市場壁壘，培育中國電動汽車國際市場競爭力。

『肆』 加碼電氣化，通用汽車向著特斯拉進擊

通用汽車預計，未來電動車項目的第一代產品將實現盈利，可以為長期持續增長奠定基礎。這就像飛輪效應一樣，電氣化戰略為飛輪再次起始注入了新的能量，而在不斷擺動中又裹挾各種各樣的收益，形成不斷疊加的復利。

其二，起著整合產業鏈資源，再造商業模式的作用。

通用汽車表示，通過參與製造電芯，將進一步整合上游產業鏈，未來可授權電池應用於第三方產品。顯然，這是有別於其他車企的一種商業思路，也是通用汽車從單純汽車製造商邁向產品服務提供商的重要一步。

我們不妨樂觀預測，在中美兩大市場的支撐下，自全新電氣化戰略始，通用汽車這頭巨象似乎又有了再次起舞的跡象。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『伍』 6年後要賣550萬輛，豐田聯合比亞迪、寧德時代加速電動車戰略

豐田是世界上最大的 汽車 生產商之一，在全球市場銷售量名列前茅，產品覆蓋面非常廣泛。然而在電動車領域，人們通常會用保守、謹慎之類的詞彙來形容豐田。豐田似乎更專注混動車型，而在純電動車型上一直猶豫不決。

這種情況終於要改變了，在昨天（6月7日）的豐田電動車戰略發布會上，豐田明確了其電動化節奏：將兩年前（2017年）制定的計劃提速5年，到2025年提前5年（原計劃為2030年）實現550萬輛新能源車的業績。豐田真的要發力了。

激進的目標：550萬輛

這么激進的目標，一反豐田在電動車方面保守的常態，到底有什麼計劃呢？我們先來看一些的具體數字。550萬輛的組成是450萬輛混合動力車型（簡稱HEV）及插電式混合動力車型（簡稱PHEV），100萬輛純電動車（簡稱EV）及氫燃料電池 汽車 （簡稱FCEV）。

看到這兩個數字你會明白，重點是在後面的100萬輛。因為以豐田當今的產能，只要不斷提高HEV及PHEV車型的生產佔比，並合理控制售價（例如豐田雙擎車型在中國的售價就並不昂貴），450萬輛HEV及PHEV車型是不難實現的。所以，EV和FCEV才是接下來豐田最大的挑戰。

加快這一節奏的核心因素一方面是電池技術的不斷成熟，能夠真正承擔起日常行駛里程的需要，當然還有全球各國對排放政策的升級。豐田也明確表示550萬輛的數據並非企業的野心訴求，而是應對當前政策所要交出的合理答卷，而真正的挑戰依然是：能否製造讓消費者接受並喜歡的EV車型。

到2025年實現全球10款以上EV車型

在EV車型方面具體的措施豐田希望分幾步走：明年（2020年）在中國推出純電動豐田C-HR和奕澤仍然是全球EV計劃的第一步，之後豐田、雷克薩斯品牌會在日本、印度、美國、歐洲依次推出EV車型，到2025年實現全球10款以上EV車型的陣營。

在EV車型的布局上，豐田也給出了明確的規劃：在日本本土推出2-4座的超小型EV車型，主要應用於短距離出行需求；其實這類車型和日本現在的K-CAR車型有很多共同之處，未來是否有可能替代一部分K-CAR市場目前還不清晰。

與斯巴魯合作開發全新電動車平台 e-TNGA

第二步是在中國、美國等國家推出符合市場需求的EV，例如2020年廣汽豐田C-HR和一汽豐田奕澤（IOZA）都將推出純電車型。不過這兩款產品的角色應該是先行者，因為豐田已經計劃與斯巴魯合作開發EV車型的專用平台e-TNGA。

該平台以中型SUV為基礎，前後電機、電池組的寬度以及電機相對車輪的位置為固定設置，而軸距、輪距、車身長寬高均可靈活調整，相對於以前的平台概念、甚至模塊化概念更多靈活。可以實現前驅、後驅、四驅多種驅動形式。通俗地說，只要車身達到一定尺寸能夠容納下整套系統，其他沒有限制。

第三步是聯合比亞迪、寧德時代等企業在電池、電機、電控等領域開展合作，加速高性能、長壽命電池的研發，並建立滿足電動車高速增長的電池供應體系。在今年4月，豐田已經宣布免費開放其2萬多項核心電動化技術相關專利，幾乎涵蓋了整個混合動力系統的動力部分，並表示有需要的企業可向豐田提出申請，共同商討具體實施條件後簽署合約。

打造更完整、更有價值保障的電動車體系

其實當前的電動車仍然不夠完善，這一點相信大家心知肚明。除了一直以來的里程焦慮，還有安全、可靠性、殘值等諸多問題優待解決。面對許多政策導向的電動車繁榮市場，豐田在發布會中多次提到要製造讓消費者喜歡的產品，我想這才是新的EV計劃的核心價值，而這也是豐田的長處。在電池方面，豐田已經擁有1300萬輛HEV車型的電池相關經驗，這是寶貴的經驗，一定會利用到EV車型的開發中去。

電動車的另外一個發生在購買之後，很多用戶明知使用幾年後殘值會不復存在，卻要硬著頭皮解決當下問題，這無疑會給電動車的發展和用戶感知造成極差的影響。目前大多數生產EV車型的企業都只停留在生產、銷售環節，並沒有涉及到更重要的用戶使用甚至二次購買等環節，這也是消費者質疑電動車企的重要原因之一，豐田顯然看到了這樣的問題。

在豐田的商業模式，解決用戶需求不僅通過提高EV車型性能，還要通過購買/租賃形式、二手EV車型服務、電池回收再利用等措施完善EV車型作為商品的應有尊嚴。以及充電、保險等相應的服務。

氫燃料電池仍然會大力發展

不過FCEV確實是EV車型很好的補充，例如冬季的使用環境下，FCEV會更貼近普通燃油車型的使用性能，此處還有一個伏筆：其實在2019上海國家車展上豐田帶來了氫燃料電池版Coaster，基於豐田與2020年東京奧運會的深度合作關系，會不會在2022年的北京冬奧會上，會出現氫燃料電池版Coaster呢？2025已不遠，2020、2022更加指日可待，期待豐田會帶來一個又一個驚喜。

『陸』 電動汽車科技發展「十二五」專項規劃的發展戰略與目標

1.自主創新
發展電動汽車要依靠自主創新，掌握核心技術。根據混合動力、純電動和燃料電池三種基本的電動汽車動力系統技術特徵與發展階段，靈活運用不同的自主創新方式，堅持以科技為支撐，以人才為根本，推動電動汽車技術的快速進步。
2.重點突破
緊緊把握汽車動力系統電氣化的戰略轉型方向，重點突破電池、電機、電控等關鍵核心技術，以及電動汽車整車關鍵技術和商業化瓶頸。
3.協調發展
發展電動汽車是一項系統工程，在研發、示範和市場導入初期需要一個有利的政策環境。通過制定引導性政策，產、學、研、用和社會各方力量形成合力，構建中國特色的電動汽車產業發展環境，推動我國電動汽車產業快速、健康發展。 電動汽車按動力系統電氣化水平分為兩類：一類是全部或大部分工況下主要由電機提供驅動功率的電動汽車（稱為「純電驅動」電動汽車，例如純電動汽車、插電式電動汽車、增程式電動汽車以及燃料電池電動汽車）；另一類是動力電池容量較小，大部分工況下主要由內燃機提供驅動功率的電動汽車（稱為常規混合動力電動汽車）。從培育戰略性新興產業角度看，發展電氣化程度比較高的「純電驅動」電動汽車是我國新能源汽車技術的發展方向和重中之重。要在堅持節能與新能源汽車「過渡與轉型」並行互動、共同發展的總體原則指導下，規劃電動汽車技術發展戰略。
1.確立「純電驅動」的技術轉型戰略
順應全球汽車動力系統電動化技術變革總體趨勢，發揮我國的有利條件和比較優勢，面向「純電驅動」實施汽車產業技術轉型戰略，加快發展「純電驅動」電動汽車產品。實施這一技術轉型戰略，要依靠自主創新，堅持自主發展，突破電動汽車核心瓶頸技術；同時要充分利用國際資源，進一步提升我國汽車共性基礎技術水平，服務於「純電驅動」的技術轉型戰略。
2.堅持「三縱三橫」的研發布局
我國電動汽車研發在「三縱三橫」的技術創新戰略指導下，經過「十五」「三縱三橫、整車牽頭」和「十一五」「三縱三橫、動力系統技術平台為核心」兩階段技術攻關，取得了重大技術突破，形成了中國特色的電動汽車研發體系。「十二五」期間，繼續堅持「三縱三橫」的基本研發布局，根據「純電驅動」技術轉型戰略，進一步突出「三橫」共性關鍵技術。在「三縱」方面，純電動汽車、增程式電動汽車和插電式混合動力汽車作為純電驅動汽車的基本類型歸為一個大類；燃料電池汽車作為純電驅動汽車的特殊類型繼續獨立作為一「縱」；混合動力汽車主要為常規混合動力汽車。在「三橫」方面，「電池」包括動力電池和燃料電池；「電機」包括電機系統及其與發動機、變速箱總成一體化技術等；「電控」包括「電轉向」、「電空調」、「電制動」和「車網融合」等在內的電動汽車電子控制系統技術。 1.面向產業升級需求：產品研發，支撐發展
「十二五」是以汽車電控化和動力混合化兩大技術相結合為標志的產品換代與產業升級期。要推進各種常規混合動力汽車的產業化技術研發與大規模產業化。力爭使我國混合動力客車綜合性價比和市場佔有率處於國際先進水平；力爭使我國混合動力轎車具備國際市場競爭力。以混合動力技術為龍頭帶動傳統汽車節能減排技術的綜合集成與全面進步。為我國汽車行業實現汽車產業政策和油耗與排放法規的「十二五」目標提供技術支撐。
2.面向技術轉型需求：規模示範，產業引領
「十二五」是將汽車小型化和動力電氣化相匯合，發展我國小型電動轎車的機遇期。要實施「純電驅動」技術轉型戰略，探索純電驅動汽車技術解決方案、新型商業模式和能源供應體系。使我國在以小型電動轎車為代表的各類純電動汽車普及程度、以示範城市為平台的電動汽車全價值鏈整合水平、以鋰離子動力電池為重點的車用電池產業競爭能力等方面處於國際先進水平，為培育我國電動汽車戰略性新興產業發揮引領作用。
3.面向科技跨越需求：前瞻部署，創新突破
「十二五」是將能源多元化和動力一體化兩大趨勢相統一，研究下一代純電驅動平台，搶占電動汽車高端前沿制高點的科技攻堅期。要攻克以先進燃料電池/新型動力電池等為代表的一批前沿高端難點技術。開發出具有關鍵技術綜合集成性、先進成果展示標志性、系列化、高級別電動汽車，其綜合技術指標達到國際先進水平。為實現我國從汽車製造大國向汽車技術強國轉型奠定堅實基礎。
到2015年，在整車、關鍵零部件、公共平台等29個技術創新方向上實現關鍵技術突破，全面掌握核心技術，預期申請電動汽車核心技術專利達3000項以上。形成整車及零部件研發和產業化體系，建設新能源汽車基礎設施、產業標准體系和檢驗檢測系統，新增建節能與新能源汽車領域技術創新平台25個以上，組建各類產業技術創新戰略聯盟，培育形成一批國際知名的具有自主知識產權的關鍵零部件與整車企業。在30個以上城市進行規模化示範推廣，在5個以上城市進行新型商業化模式試點應用，為實現電動汽車規模產業化、尤其是純電驅動汽車銷量達到同類車型總銷量1%左右的重要門檻提供科技支撐，引領新能源汽車戰略性新興產業進入快速成長期，使我國躋身節能與新能源汽車產業先進國家行列。 電動汽車科技創新支撐新能源汽車戰略性新興產業發展的路線圖，具體可概括為技術平台「一體化」、車型開發「兩頭擠」、產業化推進「三步走」。
1.技術平台「一體化」
為了應對電動汽車技術多元化和車型多樣化問題，緊緊抓住「電池、電機、電控」三大共性關鍵技術，以關鍵零部件模塊化為基礎，推進動力總成模塊化，促進動力系統平台化，實現電動汽車技術平台「一體化」。
動力電池、電機、電子控制單元等關鍵部件模塊化，有利於規模化生產和應用，便於電池的維修、更換、租賃、梯級利用和回收處理。以通用化、系列化的動力電池模塊為核心，可以形成多樣化的車用動力電池系統，結合電機等基礎模塊，可開發各種純電驅動汽車；車用動力總成方面，以動力電池等關鍵零部件模塊為基礎，進一步提升系統集成層次，可發展出各種新型電氣化動力總成；混合動力、純電動和燃料電池汽車在電驅動總成方面核心技術相通，容易實現電動汽車技術平台的「一體化」，並可以共同培育一體化的零部件產業基礎。
2.車型開發「兩頭擠」
我國中高級別以上轎車的純電驅動平台技術尚不成熟，需要繼續深入研究開發，並作為科技跨越的重點研究內容。與此同時，對於電動汽車科技發展，充分發揮我國技術特色、產業優勢和市場潛力，在城市公共用大客車和私人小型轎車上優先發展「純電驅動」電動汽車，然後逐步從兩端向中間發展，形成「兩頭擠」格局，啟動大規模市場，並滾動發展，逐步擠佔中高檔燃油轎車這一市場空間。
一方面，要以城市公交車為重點，在現有常規混合動力大客車推廣應用的基礎上，加強各種純電驅動大客車的開發、推廣力度，形成主流商業模式，並繼續開展燃料電池－動力電池的電－電混合式大客車的研發和示範。另一方面，發展小型電動汽車(尤其是小型電動轎車)。燃油汽車小型化和電動汽車小型化是全球主流趨勢，在中國最具技術特色、產業優勢和市場潛力。小型電動汽車可以成為我國汽車工業自主創新的重要突破口，可以滿足我國快速城市化進程中交通可持續發展需求，可以促進我國電動汽車與充電設施以及電池產業之間的良性互動和滾動發展，可以形成大規模市場需求。
3.產業化推進「三步走」
電動汽車產業化初期，電動汽車產業化推進按照「三步走」的推進戰略，結合不同階段的技術進步程度和市場需求狀況，把握節奏，分步實施。
（1）第一階段：2008-2010 年
在大中城市公共服務領域開展新能源汽車示範。2008年開始的奧運示範項目，首次實現電動汽車規模化示範運行；2009年啟動「十城千輛」大規模示範推廣工程，全國13個示範城市約5000輛節能與新能源汽車投入示範運營；到2010年，示範城市從13個增加到25個，重點轉向純電驅動汽車，全國25個示範城市約8000輛節能與新能源汽車投入示範運營。
（2）第二階段：2010-2015 年
實現混合動力汽車產業化技術突破。開展以能量型鋰離子動力電池為重點，電池模塊化為核心的動力電池全方位技術創新，實現我國車用動力電池大規模產業化的技術突破。開展以小型電動汽車為代表的純電驅動汽車大規模商業化示範。開展電動汽車能源供應體系技術攻關，到2015年左右，在20個以上示範城市和周邊區域建成由40萬個充電樁、2000個充換電站構成的網路化供電體系，滿足電動汽車大規模商業化示範能源供給需求。為實現電動汽車規模產業化，尤其是純電驅動汽車銷量達到同類車型總銷量1%左右的重要門檻提供科技支撐。
同時，攻克新型鋰電池、深度機電耦合、新型電機驅動等前沿技術，研發以燃料電池汽車為代表的下一代純電驅動動力系統平台，實現燃料電池汽車在公共服務領域小規模示範考核。為下一代純電驅動汽車產業化做好准備。
（3）第三階段：2015-2020 年
繼續推進以小型電動汽車為代表的純電驅動汽車規模產業化，並開始啟動下一代純電驅動汽車產業化進程。
在此階段，以下一代動力電池技術路線為主導，開啟下一代動力電池和燃料電池產業化。確立純電驅動轎車主導商業模式，並完善發展基礎設施網路，提高車網融合程度。到2020年左右，為實現各類電動汽車推廣普及提供技術支撐。

『柒』 國家新能源汽車三縱三橫發展策略指的是什麼

在「十一五」新能源汽車重大項目的積極推進下，我國逐步確立了電動汽車「三縱三橫」的發展策略。所謂「三縱」，是指燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車三種整車技術，所謂「三橫」，是指多能源動力總成系統、驅動電機、動力電池三種關鍵技術。

(7)電動汽車產品策略擴展閱讀：

2006年，在國家節能減排政策的引導下，科技部啟動了「863」計劃新能源汽車重大項目。在「十一五」（2006－2010年）新能源汽車重大項目研發布局中，提出在掌握整車動力系統技術平台後，向整車產品開發轉型的部署。

電機、電池和電控等關鍵部件也逐步向解決配套材料、配件體系以及建立產業化技術配套體系方向轉變。該項目將在「十五」時期電動汽車重大科技專項和「清潔汽車行動」的基礎上，推動節能與新能源汽車整車和關鍵零部件的研發和產業化。