電動汽車出口商業模式

Ⅰ 關於電動車對外出口貿易

我司出口過一次電動自行車。 電動車是需要商檢，但手續很簡單。 這個委託貨代辦理就可，出口的發票/箱單/合同/報檢委託書就可以，其中用的發動機是什麼型號/伏特等，還要提供給商檢。
因不了解你做的產品，是什麼功率的。而且出貨數量較大的話，還要做好關於電動車內部的發動機做商檢的准備。我們只是一輛，就很簡單。

因涉及到出口，確實很麻煩。
1.你是個人，只能委託有出口經營權的外貿公司幫助你出口，各種外貿公司的經營范圍都不一樣，建議找機械類的公司。他們要提供核銷單/報關單一系列資料給海關的。注意：外貿公司是會向你收取一定的傭金的。

2. 出口涉及到交稅和退稅。電動車的稅很低，基本上一交一退就抵平了，等於不用交。具體情況請查找中國出口退稅咨詢網，輸入商品中文名稱就可。www.taxrefund.com.cn/pllicy_list_checkask.asp，

3. 交稅就是在核銷單退下來後，找生產廠家開票納稅。具體的程序外貿公司都是清楚的。
注意：你進貨時，就要和生產廠家講清楚，需要他們是正規的，有生經營許可證和稅務登記證的，還要問清楚他們交的是幾點稅。這個跟納稅資質有關系。每個都不一樣，有多有少。這個很重要！
否則等你出完貨，找他們開票無法開時，麻煩就來了。如果不能照章納稅，那退稅就肯定沒有了，還會以內銷的形式繳納增值稅，按照出口額 （一般是按FOB算，但這種情況就按CNF，把運費都含了）的17%交稅，還有其他雜七雜八的稅。那就真是劃不來了。

這中間涉及到很多細節，三言兩語是無法說清楚的。建議你還是先找一家外貿公司再說吧。。祝你成功！

Ⅱ 共享汽車商業模式是怎樣的

共享汽車是隨著共享經濟的發展而衍生出來的，其商業模式為戰略型、效率型、差異型。它能用最少的成本幫助客戶解決問題，相對於燃油汽車，電動汽車更加經濟節能，國家也在大力倡導推動新能源產業的發展，在資本的推動下，電動共享汽車也成為了較高的利益增長點，因此共享汽車發展迅速。

Ⅲ 電動汽車出口都需要哪些手續

既需要商檢又需要出口許可證的車輛
半掛車用的公路牽引車，客車，貨運車輛（輕卡、貨車、自卸），車輛底盤，但是其中也有個例外，就是非公路用自卸車是不需要出口許可證的，僅需商檢
僅需商檢不需出口許可證的車輛
水罐、油罐車，灑布車，攪拌車，救火車，垃圾車等專用車
既不需要商檢也不需要出口許可證的車輛
起重車，半掛車，起重機（輪胎式起重機etc需商檢），推土機，挖掘機，攤鋪機等其他工程機械
商檢由產品屬地的商檢局辦理，一般都由工廠負責辦理，每個地方商檢局要求的准備提交的單據各不相同，貿易商准備的單據基本是箱單發票合同報檢委託書，工廠
需要提供的基本有，內貿合同，廠檢單，3C證書，車輛公告，全部車輛VIN號，有的還需提供上線檢測報告，車輛合格證等；有的商檢局，對於整車商檢，可能
要求先出具底盤廠的預檢單。
一般省內出的是通關單；省外，出的是換證憑條；有效期都是兩個月
對於需要出口許可證的車輛出口是有一定資質限制的，每年商務部會公布一份《XXX年度符合申領汽車出口許可證條件企業名單》，每個生產企業，可以授權四家企業出口經營，如果沒有這類的資質，您可以找這些有資質的公司代理出口。
第一次申領出口許可證，首先要去省外經貿廳申辦電子鑰匙；電子鑰匙辦下來之後，通過電子鑰匙在出口許可證申報系統中填寫申請表，網上初審通過後，列印申請
表，蓋章後，連同外銷合同，授權代理協議，稅務登記證副本，營業執照副本，組織機構代碼證，對外經營者備案登記表（以上提供復印件加蓋公章），還有情況說
明，辦理人的單位介紹信，等其他需要證件。將以上資料准備齊全之後，提交到外經貿廳大廳出口許可證窗口，等候復審，如果沒有什麼意外，一般3個工作日再去
同一個窗口領證。
商檢放行，出口許可證領證之後按正常程序發貨報關。

Ⅳ 新能源出口問題的研究 論文，能不能給點材料

新能源產業熱度不減，繼續保持強勁的增長態勢。各國爭先恐後，紛紛制定相關的產業規劃及優惠政策，加大創新投入，積極培育市場，力圖搶占競爭的制高點.
在主要國家的帶領下，新能源技術進步和產業結構調整的步伐加快，新能源產業革命已全面啟動。
然而，展望未來，中國要在新能源產業革命中拔得頭籌，還有不少問題有待解決。一是缺乏核心技術與核心原料，潛伏著深層危機，如風能的電機製造技術、多晶硅和單晶硅的提純技術均依賴於國外；核能的核心原料為鈾，但中國儲備量少，大部分需要進口，規模擴大後很容易受制於人。
二是產業發展基礎薄弱，如新能源汽車產業的標准化制定工作亟須進行，包括能耗標准、環保標准、購買補貼標准等，其配套設施如充電站還不夠健全；人才儲備不足，核電、風電、太陽能以及相關裝備製造業均存在著不同程度的人才缺口。
三是商業模式還不成熟，如新能源汽車要快速發展，需要有符合國情的商業模式作為支撐，使產業鏈的每一個環節都能夠獲益，能夠進行正常的商業交流和商業競爭，電力公司、電池廠、整車廠、充電站等風險分攤，利益共享。
中國的新能源產業要努力做好以下幾個方面的工作。一是完善科技研發體系，建立靈活、高效的科技投入機制，打造高素質、高水平的專業人才隊伍，實行高效、有力度的激勵機制，激發科研人員的創新熱情，搭建全方位、以我為主的國際合作平台，充分利用國際創新資源等。
二是夯實產業發展基礎，包括配合國家的新能源政策，加快風能、水能、智能電網、電動汽車、節能減排、環境保護、補貼等方面的標准化制定與修訂工作；擴大高校新能源專業的招生規模，推行產學合作的長效實習、實訓模式；吸引社會資金，加大對新能源相關的基礎設施建設的投入力度；成立各種形式的新能源產業聯盟，推動相關利益方之間形成良性的競爭與合作關系等。
三是探索新的商業模式，如通過將技術、人才、政府扶持、勞動力、設備等資源要素聚集起來，快速提高規模；或通過引進海外基金、產品技術走向海外上市，提高國際競爭力；或與國際企業巨頭開展廣泛的戰略合作，聯合研發，取得自主知識產權等。
目前中國是世界上最大的汽車市場，也是節能與新能源汽車最受關注的地方之一，堅持發展節能與新能源汽車，構建交通能源結構的多元化道路，將是解決我國能源與環境問題，實現我國汽車工業可持續發展的必由之路。

Ⅳ 電動汽車出口商品編碼是什麼報檢，報關流程應該怎麼做啊

8703900010 電動汽車和其他無法區分排汽量的載人車輛
監管條件 A/B L.M/N

A：實施進境檢驗檢疫
B：實施出境檢驗檢疫

目錄中「檢驗檢疫類別」項下的代碼分別表示：
M：進口商品檢驗
N：出口商品檢驗
P：進境動植物、動植物產品檢疫
Q：出境動植物、動植物產品檢疫
R：進口食品衛生監督檢驗
S：出口食品衛生監督檢驗
L：入境民用商品認證

報檢，報關流程推薦瀏覽相關知識：

http://hi..com/my568/blog/item/3ee60fce251cd10593457e67.html

Ⅵ 電動汽車出口程序

國內不知道，單國外一般會要求企業先獲得目的地的汽車認證（如果有的話）

Ⅶ 智能汽車的商業模式

一、和汽車駕駛相關的數字化創新將主要由汽車廠商和一級零部件供應商主導。
與娛樂互動的創新不同，和汽車駕駛相關的數字化創新，比如汽車安全信息展示/報警、巡航控制、泊車助理、夜視助理等，主要牽涉到汽車的核心性能，這些性能需要與發動機、變速箱等核心零部件相連接，需要很強的汽車產品相關經驗。另外，這類創新部分與安全性緊密相關，且會直接牽涉到法律責任。因此，汽車廠商或一級零部件供應商傾向於保持對這類創新的主導。
二、汽車無人駕駛技術在未來5-8年內將難以大規模推廣應用。
雖然Google的無人駕駛系統在不斷取得進展，但可靠性和法律法規會成為這項技術的重要障礙。自動汽車駕駛系統的可靠性仍然需要較長時間的驗證，比如大規模應用時，如何保證軟體系統不受病毒感染，從而避免造成重大的交通事故。法律上，全球的法律系統都跟不上技術的發展步伐。比如美國仍然要求車輛在駕駛時必須完全處於駕駛員的控制之下。同時如果這類車輛發生事故，責任如何鑒定?是駕駛員的責任，還是應該由汽車廠商、軟體提供商負責?相關法律問題得到解決之前，大規模的推廣應用將不會實現。
三、汽車廠商仍將對車載應用軟體(Apps)保持謹慎的態度。
車載的娛樂應用，比如車載Twitter/微博、Facebook的更新等，由於可能影響駕駛員的注意力集中而造成車禍，汽車廠家對此類應用將持進一步謹慎態度。美國的交通部已經發出指導建議，希望各汽車廠商能夠設置自動功能，當汽車處於運動狀態時，自動停止社交媒體應用、簡訊、撥十位數字的電話等。各大廠商也在加強聲控Apps的開發，這樣將能保持駕駛者對路面的關注。可以預料聲控技術將能在汽車上有較廣闊的應用空間。中國上汽榮威的InkaNet(一款車載智能系統)做出了初步成功的嘗試。
四、IT和電子消費品廠商將更加完善人機互動技術(HMI)，這將提升消費者對汽車內HMI的預期。
奧迪汽車CEO魯伯特·施泰德(RupertStadler)2012年曾說過：「汽車開發的步伐是沒法跟上娛樂電子產品的。我們整車開發到上市共需要60個月左右，而此期間蘋果可以推出五代iPhone了。」拿寶馬來說，從2001年推出iDrive至今只更新過兩次系統，為第三代iDrive。未來，一些電子產品的常用技術，如語音識別、文字信息朗讀、直接操作、手勢變化、人眼動作識別和跟蹤將被消費者青睞。又比如，增強顯示、抬頭顯示、三維顯示和接近頭盔顯示器的解決方案也將被期望用到汽車顯示上。
五、汽車行業的數量規模不到IT消費品行業的5%，在娛樂互動類技術創新上相對較弱，但汽車企業仍然具有較強的談判能力。
汽車在數字化時代的另一個重大應用就是娛樂互動。由於IT電子類企業對消費者把握更加准確，同時由於電子產品數量規模龐大，能通過較大的規模分攤龐大的研發費用。比如智能手機2011年全球出貨約5億部，而裝有汽車娛樂互動設備的汽車只有不到2500萬輛。因此，IT消費品行業在娛樂互動軟硬體產品上的創新能力領先於汽車及零部件行業。
六、消費者將不願意為車內的數據信息和Apps額外付費。
未來，廠商如果試圖通過提供更多的信息和Apps應用來收費，則比較困難。比如，OnStar在北美第二年付費的比例不到60%，第三年付費比例不到50%。主要因為一方面消費者認為通過手機等其它智能設備能得到相關信息和功能，而且費用還要便宜很多。另一方面，消費者對各種應用的價值還並未完全認可，而且月費制使消費者可以隨時停用，而不會受到任何懲戒。
七、未來僅僅豪華品牌能支持完全獨立的娛樂互動系統(飛行駕駛艙模式)，但通常客戶體驗不是非常好;採用獨立第三方軟硬體商業模式是各非豪華品牌品牌主要策略。
汽車廠商的娛樂信息系統，共有三種業務策略。第一種我們稱之為飛行駕駛艙模式，也就是汽車廠商完全是獨立的研發，不依賴於第三方供應商。比如寶馬的iDrive、奧迪的MMI等。第二種是共建平台模式，也就是汽車廠商在系統平台上，依賴於其它軟體供應商。比如微軟為福特提供的SYNC，為豐田提供的Entune技術。第三種就是常見的零散的產品功能植入，比如常見的藍牙技術、MP3應用等。一般來說，豪華品牌樂於採用第一種模式，主要原因是為了與其它品牌形成差異化，擁有獨一無二的技術特點。但問題是，這些豪華品牌提供客戶體驗口碑並不是非常令人滿意，比如寶馬的iDrive學會怎麼用要花不少時間，駕駛者有時需要轉移目光去看屏幕才能操作。奧迪的MMI也有類似問題，操作菜單太復雜。而福特、豐田和日產等廠商則採用第二種模式，與專業公司合作。人機互動則相對較好，不過聲控識別效果還有待提升。
八、汽車廠商將沿數字化的價值鏈上下游進一步延伸不斷創新商業模式和業務類型。
寶馬公司前不久設立了iVentures公司，主要從事風險投資業務。投資的對象則是汽車移動解決方案方面的創業公司，往價值鏈的上游進一步延伸觸角;通用汽車正與以色列的Bezalel公司合作，關注如何在為後排乘客，尤其是兒童的娛樂提供更多的解決方案;福特和WellDoc合作，推出E-HealthMonitoring服務;豐田和salesforce。com合作，針對豐田車主推出「ToyotaFriend」的社交網路，往價值鏈的下游邁出了新的一步。有理由相信，各汽車品牌擁有龐大的消費群體，汽車企業將會進一步挖掘這些客戶的商業價值，新的商業模式將會層出不窮。而從技術角度，車輛網、手機與汽車雲鏈接等創新應用也可期待。

Ⅷ 如何構建有利可圖的電動汽車充電站商業模式

截至2014年底，全國已建成充電站780座，充電樁3.1萬個，電動汽車與充電設施的配置比例約為3∶1，亟需加快建設並完善充電網路設施運營滿足高速增長的需求。
國家政策將陸續出台，利好充電樁產業的發展。近期，國家能源局制定的《電動汽車充電基礎設施建設規劃》與《充電基礎設施建設指導意見》即將出台，預計2020年國內充換電站數量將達到1.2萬個，充電樁達到450萬個，直接市場規模有望達到1240億元。此外，今年8月還將出台電動汽車充電新國標，充電樁標准、介面不統一等兼容性問題將得到解決，將有力提升充電樁的利用率，進一步推動電動汽車發展。
各類社會資本對於進軍充電設施領域展示出濃厚興趣。隨著電動汽車的深化推廣以及國家電網公司放開充換電服務市場，當前已有包括特銳德、比亞迪等在內的眾多社會資本進入市場。
以中石化為代表的石油企業與北汽合作，開展加油站充換電模式的嘗試，打造加油站與充換電站並存的雙重模式。下一階段，隨著有效商業模式的形成，在市場力量的推動下，預期充電設施市場將會得到快速發展，從而為電動汽車規模化推廣應用奠定基礎。
作為車聯網、智能電網的「入口」，充電樁業務潛在價值巨大，在未來智慧城市、智能小區建設中將發揮重要的數據採集與分析、資源優化配置等作用，充電樁業務已具備廣闊的發展前景與商業模式創新空間。
「充電樁+商品零售+服務消費」模式
以電動汽車充電樁為中心，建立配套的商品零售與休閑服務商業圈，將成為未來大中型城市發展電動汽車及配套產業的新模式。
以德國、丹麥為代表的歐洲國家利用電動汽車車主充換電時間，深入拓展零售、消費等業務，以充換電業務為中心，整合帶動了相關產業鏈發展。德國的充電樁建設實施主體包括汽車廠商、供電企業、供電企業聯盟、超市便利店、私人用戶等，圍繞電動汽車充電的2小時建立了健身、美容、購物中心，提高了充電服務的粘性與增值性。
當前國內僅有特斯拉與酒店、商鋪合作共建充電站，計劃覆蓋全國100多個城市。隨著電動汽車的爆發式增長，未來在一線城市內部的商業區域布點建立「充電樁+商品零售+服務消費」的產業發展模式對市場的吸引力將逐漸提升。
「充電APP+雲服務+遠程智能管理」模式
隨著移動互聯與感測技術的發展，電動汽車車主與充電樁建立實時在線的聯系已成趨勢。美國ChargePoint公司以及國內電動汽車運營服務商「電樁」公司提供的實時網路信息可以通過手機移動端進行查詢，以獲取全國范圍內可用的充電樁分布情況。
通過設計、應用功能集成度很強的APP，為電動汽車用戶提供充電站實時定位，實時掌控充電時間、充電電量，以及充電意外中斷、充電預約提醒、故障報警等充電狀態遠程監控服務。以提升用戶體驗為目標，提供各項便利，用戶可以隨時自由安排、取消、變更充電流程，同時提供靈活的支付方式，增強用戶粘性。
充電樁運營可以為充電站經營業主提供靈活的管理工具、豐富的大數據分析、便捷的支付交易流程以及24*7*365的後台支撐。例如，一是可以提供充電定價多樣化選擇方案。經營業主可以根據充電時間、充電流程、充電電量或任何一種組合方式進行自由定價，或針對不同的駕駛者群體或每天峰谷時間定價進行收費。
二是構建智能後端「雲服務」運營平台，提供能源計量與管理系統，為充電站經營業主提供多種充電容量與速率選擇，可通過提供靈活的充電容量以降低運營成本。
三是為經營業主提供詳細的大數據分析支撐，為改進提升服務提供依據。基於「雲服務」為其提供每個充電站具體每天的有效利用小時數、高峰期利用率、充電需求人數、平均充電周期等內容。經營業主僅需登錄賬戶，即可得到詳細的數據分析報告，有效識別各站點運營情況，將關注重點及時聚焦存在經營困難的充電站。其核心在於幫助充電站經營業主集中於充電站運營，而不是站點維護等瑣碎內容。
此外，隨著充電樁分布范圍的不斷擴大，無人值守充電站將成為市場主流。日本AEC公司對快速充電站均採用「無人值守、自助操作、遠程監控」的管理模式，對於分布在各酒店、旅遊景點等地的交流充電樁，由業主單位來管理，自主安排對外開放的時間和定價，並通過網路、運營商、汽車租賃公司公布站點及運營服務等相關信息。
「整車廠商+設備製造商+運營商+用戶」模式
在下一階段，通過將整車廠商、設備製造商、用戶、充電站經營業主、金融機構等利益相關方有機融合在一起，共同創造富有吸引力的產品和服務，使生態系統中的各類型企業看到廣闊的未來市場空間，深入參與到價值鏈創造的各個環節，最大限度地形成合力，共同推動電動汽車與充電樁市場的發展。
以國內「電樁」為例，與整車廠商開展合作，構建了國內首家電動汽車電商平台，提供在線一站式服務。包括與汽車金融、融資租賃公司等金融機構合作，啟動電動汽車金融計劃，提供多款金融產品，為源頭購車提供便利;同時計劃在城市中心興建智能的電動汽車O2O體驗中心，提供不同類型電動汽車試駕體驗，促進用戶體驗，培育潛在的電動汽車用戶。
ChargePoint則發揮價值鏈的主導者作用，不斷拓展新的盈利點，推進與利益相關方的協作共贏。根據預測，至2020年，美國預計將有230萬電動汽車用戶，其中有10%將會分布在公寓大樓。市場調研表明，大多數用戶傾向於提前在家充好電，如果不能實現在家充電，購買電動車的意願將顯著降低。ChargePoint通過啟動Multi-Family Home Service，於2015年4月推出公寓用電動車充電座，將充電服務延伸至公寓大樓。由其提供充電樁，安裝費用完全由其承擔，僅向用戶收取每月39.99美元的費用，電費部分則由用戶直接支付給公寓物業管理者。如果電動汽車用戶搬離大樓，ChargePoint可以暫時關閉用戶所屬停車格的充電樁，直到下一位電動汽車用戶入住再重新啟動。
這種雙贏的合作，一方面，有效降低了公寓物業管理者的風險，對於公寓大樓而言，電動汽車用戶通常是收入較高、社會經濟地位較好的優質客戶，提供停車場充電樁設施，提升服務附加值，有利於吸引更多高價值住戶。另一方面，進駐公寓大樓也將進一步延伸ChargePoint當前的充電網路，有力推進充電樁生態系統利益共享。

Ⅸ 電動汽車出口

出口哪個國家，某些國家要求辦理相關的符合性認證才可以清關出口