各省市新能源汽車銷量

① 新能源汽車再哪個城市使用率最高

中國汽車工業協會數據顯示，2017年11月，新能源汽車銷量11.9萬輛，同比增長83%，月度銷量創歷史新高；2017年1～11月，新能源汽車銷量60.9萬輛，同比增長51.4%。業內預計，2018年新能源汽車產銷量有望超過100萬輛，到2020年，新能源汽車年產銷達到200萬輛，全國電動汽車的保有量有望超過500萬輛。

一項對國內六座城市新能源汽車消費者的調查顯示，限購大城市的新能源消費車型主要以國產純電動中端車為主，三四線城市的則以國產低端電動車居多。

② 廣東上海浙江新能源車購買量，連續兩個月位居全國前列

有業內人士分析，廣東連續成為新能源乘用車的消費第一大省，並且分別比上海和浙江的消費量高出了一大截，其實並不奇怪。因為廣東一個省就有廣州和深圳兩個限牌城市，這兩個城市的消費能力也都很強大。而上海本身也是限牌城市，浙江則有杭州屬於限牌城市。特別是這些限牌城市在對新能源汽車的支持力度上，也是很大的。

也就是說，新能源乘用車消費位於前三的兩省一市，都與限牌和它們的一些政策有著密切關系。

一般來說，當傳統燃油車被限制購買後，一些想購車的人，都會把目光轉向新能源車。如果一頭收緊，一頭鼓勵，自然會增強新能源汽車的消費。

當然，對於那些沒有任何牌照限制的城市和省份來說，主要還是由市場決定，這就要看消費者對新能源車的接受度和認可度。從八月份新能源車銷量情況看，沒有限購城市的河南省，購買力最強，並以6000輛與北京市並列第三。而同樣沒有限牌城市的山東省和江蘇省表現也不錯，均以5000輛的購買力並列第四。尤其是沒有限牌城市的廣西自治區，雖然八月份以4000輛的購買力排在了第五名，但七月份的表現卻非常亮眼，購買力高達7000輛，與第三名的浙江省並駕齊驅。

如果從區域上看，八月份新能源車銷量最高的三個區域，分別為華東、華南、華北地區，合計銷量達到了6.6萬輛，並且這三個區域的總上險量，佔到了全國的75.1%，成為國內新能源乘用車的主要銷售區域。這或許也與限牌城市的分布和政策，有很大的關系。而銷量最低的區域，則為東北地區，三個省一共只有1000輛。

由於目前新能源乘用車的這種銷量分布是有其背後原因的，因此熱評君認為，這種狀況大概率會繼續下去，特別是廣東上海浙江兩省一市的新能源車購買量會繼續走在全國的前列。除非國家和各地的相關政策發生了變化，人們對新能源車的認可度和接受度發生了很大的變化，新能源車購買力在國內的分布也會隨著發生變化。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

③ 專家披露：去年限購城市僅4萬多人主動購買新能源車

如果再從整個國內新能源車的銷量看，私人對新能源車的消費佔比，也處於弱勢。2019年整個國內汽車市場的新能源車銷量達到了100萬輛，而商用車卻佔了14.3萬輛，運營車更是高達39.3萬輛，而賣給私人消費者的新能源車總共只有46.4萬輛，竟然還不到整個新能源車銷量的一半。雖然商用新能源車和運營新能源車的銷量大增，與國家政策的大力支持密切相關，但私家乘用車的數量還趕不上商用車和運營車，仍然能夠反映出消費者對新能源車的冷落。因為如果從正常社會需求上來說，商用車和運營車的佔比一般來說是不可能超過私家車的。在傳統燃油車市場，私人乘用車則占絕對的大頭。

由此看來，雖然新能源車在國內已經轟轟烈烈地經歷了多年的發展，但依然不能激起大部分消費者的購買熱情，絕大多數消費者還是喜愛傳統的燃油車。新能源車在征服消費者的道路上，仍然任重道遠，需要繼續努力。

《浙江車網》原創，主筆：孟玄。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

④ 2019年中國新能源車市：全年或現負增長

沒有想像中的金九銀十，可能也不會迎來往年顯著的翹尾效應，數年來漲勢迅猛的新能源汽車銷量在2019年甚至有負增長之虞。據中國汽車工業協會統計，2019年1-11月，中國新能源汽車產銷量分別為109.3萬輛和104.3萬輛，同比增幅僅有3.6%和1.3%。而11月的銷量還有沒超過10萬輛，同比跌幅超過四成，已連續5個月同比下降。如果12月仍然不能止住頹勢，全年銷量負增長幾成定局。7月份成為一道分水嶺。2019年上半年，國內新能源汽車依舊保持快速增長，6月份銷量漲幅甚至一度超過80%。7月開始形勢急轉直下，同比降幅逐步擴大，從3.8%、21.7%、34.8%到10月份已呈腰斬之勢，達到46.0%，11月份才略微收窄（見圖表1、2）。從2010年新能源汽車被列為國家戰略性新興產業以來，銷量幾乎一路走高，即便是近幾年國內汽車行業進入微增長時代，到2018年甚至迎來了當時28年來的首度新車銷量下滑，新能源汽車也一直是相對低迷的整體車市中的一抹亮色。它為何會在2019年出現前所未有的「五連降」？當前的市場形勢是在哪些因素影響下形成的？市場格局正發生怎樣的變化？還有哪些值得關注的亮點？

按照之前國家規劃好的排放標准升級時間表，從2019年7月1日起，國內開始正式實施國家第六階段排放新規，即從7月1日開始，國五排放標準的新車停止上牌登記。有些城市甚至採取了提前實施的措施。

但一份由中國汽車流通協會在2019年4月下旬公布的《2018年汽車經銷商生存調查》數據顯示，2018年經銷商新車銷售幾乎無利潤可言，而庫存預警又連續17個月居高不下，其中「國五」車型壓庫嚴重。對於經銷商而言，大幅降價促銷成為快速清理庫存車的必然選擇，市場上在5、6月份甚至出現「買一輛送一輛」的打折法。

這種降價力度在一定程度上也影響了不少消費者的購車選擇，即從打算購買新能源汽車轉向購買超低價格的國五傳統燃油車。而有的消費者面對這種情形更加迷茫，繼續觀望。

「新能源汽車其實也受國六標準的制約，很多企業受到國六標準的沖擊，導致傳統產品跟不上，老產品又必須清庫，遭受了巨大的損失。」崔東樹認為，國六標準的實施推動了行業的快速清退的過程，一些合資企業特別是不少自主品牌車企受到嚴重影響。插電式混動車型在10月份出現同比下降44%的情況，也是受到這一政策的後續影響。

3.第三個政策因素則與正在實施的「雙積分」政策相關。一些業內專家指出，當前正在實施的「雙積分」政策沒有發揮預期的巨大「威力」。

發布於2017年9月的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（「雙積分」政策），被業內視為補貼退出後鼓勵車企繼續生產新能源車的接檔政策，意在通過積分交易推動新能源汽車的市場化推廣。該政策對年產量或進口量達到3萬輛以上的企業提出了明確的新能源汽車積分比例要求：2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。徐長明曾表示，新能源汽車未來如何波動式發展，取決於雙積分政策所發揮的作用。如果不嚴格執行，新能源汽車市場的未來發展將充滿疑問。

從目前來看，雖然「雙積分」政策的促進作用已經開始顯現，但無論是當前表現出來的積分交易價格，還是在倒逼車企加大對新能源汽車產品的投入、推動擴張市場份額的力度上，業內一些專家都認為略顯不足。2018年，新能源汽車雙積分交易金額超7億元人民幣，每分僅850元，預計2019年年末將上升到2000元以上。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰明確指出：「現在的『雙積分』政策效率是不高的，應該研究調整『雙積分』政策的實施方案，通過『雙積分』政策來保障實現電動車佔比逐年上升的目標。」

2019年是「雙積分」政策實施的元年，工信部已經兩度調整，並拿出徵求意見稿向社會公開徵求意見。目前「雙積分」政策還在調整完善之中。據了解，本次修改意在引導節能汽車的多元化發展，給車企的新能源積分考核和來源要求提供更為寬松的環境，以求對行業發展起到良好的引導作用。

第二，從消費市場來看，2019年主要有三重因素影響了消費者的購買力和信心。

1.近年來宏觀經濟的持續下行已經影響了整個國內汽車市場。

國內一些經濟學家指出，對汽車等行業而言，當前面臨的一個嚴峻形勢就是國內消費受到了嚴重擠壓，居民的家庭資產負債出現嚴重問題，打擊了居民的消費信心和能力。在購車補貼大幅退坡的疊加影響下，2019年的新能源汽車市場已經難以像往年一樣獨善其身。北汽集團營銷業務委員會產品與商業模式創新中心市場研究部部長趙新智也分析認為，因為很多家庭是第二輛車用戶，隨著中低收入群體的收入水平和消費能力下降，導致購買力不足。

2.從2018年下半年到2019年，頻發的新能源汽車起火等安全事件也在一定程度上打擊了普通消費者的購買信心。

新能源汽車國家大數據聯盟發布的《新能源汽車國家監管平台大數據安全監管成果報告》顯示，從5月到8月，新能源汽車國家監管平台共發現79起安全事故，涉及車輛96輛。在已查明起火原因的車輛中，41%的車輛處於行駛狀態、40%的車輛處於靜止狀態、19%的車輛處於充電狀態。特別值得注意的是，絕大部分事故車輛使用的是三元鋰電池，佔比達86%。

近三年的國家新能源汽車補貼政策持續提升對續航里程和能量密度的要求，一年一個台階快速升級。為了達到補貼的標准，車企多採取高能量密度電池，但驗證工作嚴重不足。目前國內新能源汽車市場的產品續航里程已有大幅提高，但隨之帶來的安全隱患也逐漸顯現。

國家市場監督管理總局的數據顯示，目前已要求召回33281輛新能源汽車。另據了解，因動力電池問題而召回的車輛佔比近兩成。

3.目前新能源汽車特別是純電動車型的保值率狀況堪憂，而保值率恰恰是消費者購車時重點考量的因素之一。

中國汽車金融暨保值率研究委員會發布的2019年度中國汽車保值率報告顯示，多數目前在市場上熱賣的中國品牌新能源汽車1年的保值率就已經低於50%，續航能力在300公里以下的更是僅有兩、三成。即便是表現最好的特斯拉MODELX，1年保值率僅為67.46%，其次分別為特斯拉MODELS與蔚來ES8，它們的保值率分別是65.32%與51.28%。

「新能源汽車銷售量下滑還有一個更重要的原因，就是殘值率低，而且還需要專業人士對其動力電池的使用情況進行評估才能定價。即便是電池使用狀況還可以，但是二手車買家不認賬，新能源二手車的價格也提不起來。」崔東樹表示，這種情況帶來的直接後果就是經銷商不好出手，回收的時候會把價格壓得很低，車主不接受便會私下交易，對二手車市場和新能源二手車的流通都十分不利。

以上三點因素，加上政策的變動及不確定性，讓更多消費者暫停購買計劃，處於觀察和觀望狀態。

第三，從供給端看，一些國內新能源汽車企業的生產動力轉弱，減少了對市場的產品供應。

國內一家整車廠銷售負責人甚至表示，「從單車成本而言，目前是賣一輛虧一輛，有的已經暫時停賣了。」在2019年3月25日之前，有的純電動乘用車單車補貼可拿到7.5萬元，到6月26日前已經降到4.5萬元，之後繼續降到2.5萬元。崔東樹分析指出，這個調整期給企業帶來的巨大壓力是難以承受的，也導致了現在艱難的困局。

據趙新智透露，相對於2018年，新能源乘用車的補貼退坡幅度達60%－80%。這加大了企業的成本壓力，因此必須對低價車限產、提價。

市場格局演變：傳統自主車企份額跌破9成

歷經數年發展，國內新能源汽車市場正打破原來的局面，各參與方、各種產品的市場份額和力量對比也正在變化之中。

在自主品牌與合資品牌、外資品牌的較量中，傳統自主車企在新能源汽車市場的絕對優勢正受到沖擊。

「2019年可能是近年來傳統自主品牌車型佔比首次低於90%的一年。」近日，全國工商聯汽車經銷商商會2019年會長、中海同創集團董事長李金勇在2019中國車商高峰論壇上表示，目前國內合資品牌純電動車型已經逐漸進入市場，造車新勢力的產品佔比達到9%，也逐步成為市場重要參與力量。

從2010年到2015年之間，國內新能源汽車市場幾乎是傳統自主車企的天下。但從2016年開始，跨國車企巨頭明顯加快了向電動化轉型的步伐，向中國市場投放新能源汽車產品的規劃力度也明顯加大。

中國汽車技術研究中心情報所主任、總工程師黃永和觀察到，從2013年到2015年，雖然很多合資企業包括跨國公司都發布了關於新能源汽車的發展戰略，但車型上市還比較少。但從2018年開始，在市場上的合資品牌新能源車型明顯增多。2019年1-10月，合資品牌產品佔比已經超過了10%。他擔憂的是，根據市場調查，在不少「80後」、「90後」年輕人的意識中，已經把特斯拉和BBA並列為豪車品牌了，這可能會影響整個新能源汽車市場，特別針對年輕一代的細分市場。「應該對我們的市場沖擊比較大。」

從各類細分市場看，插電式混動車型銷量到2019年11月已經同比下滑超過40%。而在純電動乘用車市場中，A0和A00級車型的下滑尤其明顯。

這兩款車型一直是近年來純電動乘用車銷量的主力。在2017年，A0和A00級車型總銷量一度占據純電動乘用車7成以上的市場份額，然而到了2018年開始收縮，特別是A00級產品的市場份額少了接近20個百分點。2019年，A00級車型的市場佔有率降幅擴大，目前僅占不到三成。值得注意的是，在2019年，A級純電動乘用車的佔比明顯提升，已佔據當前純電動乘用車銷量的半壁江山。

業內專家分析指出，這種市場格局的演變正是近三年國家補貼政策不斷調整的結果。崔東樹指出，另一個因素是一批分時租賃企業倒下，其產品被大量退租並流向市場，大量低價處理。A00級電動車一直是分時租賃場景的主要運營車輛，「因此A00級車增長壓力巨大，市場表現低迷。」

進口車、出行市場承包年度亮點

盡管新能源汽車整體市場下滑，但在一些細分領域仍然不乏亮點。

第一是新能源車型進口量增長迅猛，成為進口車市場的亮點。

統計數據顯示，2019年1-10月，新能源汽車總進口量約4.9萬輛，同比增長191.7%。其中，特斯拉總進口量約3.33萬輛，同比增長了184.1%，成為進口新能源汽車市場的主力品牌。

第二是出行市場特別是計程車、網約車市場，但這種市場表現是否可以稱之為亮點，業內爭議不小。

上汽通用總經理王永清曾在2019年廣州車展上透露，2019年1-9月，全國賣給私人用戶的電動車僅十餘萬輛，其餘的70多萬輛全部投放給B端的出行市場。不少行業人士在看到這一信息後紛紛表達了對新能源汽車產業發展的質疑與擔憂，他們認為，這沒有反映出私人用戶的真實需求，對新能源汽車的市場前景更加悲觀。而1-10月的新能源汽車上牌數據則顯示，過半數純電動乘用車是營運車輛及由單位購買的非營運車輛。

出行市場特別是網約車、計程車已經成為消化新能源汽車產品的主要渠道。從另一個角度看，這不失為新能源汽車市場發展的一個亮點。崔東樹透露，目前納入監控范圍的新能源汽車保有量約為201萬輛左右，其中計程車、網約車、公務租賃用車佔47%，而私人用車佔了53%。

從運營的里程來看，用於網約車、計程車的車輛的運營里程佔60%、55%左右。「網約車市場的良好發展態勢帶動了新能源汽車銷量的大幅提升，目前新能源汽車在網約車市場的滲透率達到了10%以上，計程車則達到了6%左右，主要車型包括北汽EU系列、帝豪EV系列、比亞迪e5、e6等，網約車、計程車是新能源汽車真正推廣的活名片。」

因此，崔東樹分析指出，新能源汽車主要賣給了出行公司應當是一個亮點而非問題。因為這恰好說明出行市場對新能源汽車產品的接受，特別是運營用戶對其認可，電耗比油耗更有優勢，如果網約車運營而沒有達到合理的經營情況，用戶是絕對不會願意使用的。這本就是新能源汽車發展的亮點。

當前，新加入的網約車必須是純電動車型已經成為越來越多城市的選擇。在司機收入方面，新能源網約車在一二線城市已經開始占據優勢。新能源汽車在網約車市場的大量使用應當被視為到目前為止一個較為成功的案例。

專家觀點：2020年新能源汽車市場預判

2020年新能源汽車銷量不會有大幅提升

中國汽車工業協會秘書長助理許海東

在2019年的最後一個月，新能源汽車的銷量有可能會因為多重因素出現翹尾跡象，但是即便出現年末的銷量小幅上揚，也無法直接帶動全年新能源汽車銷量的大幅提升。下半年新能源車市出現的「五連降」會讓政府、車企、消費者等多方重新審視新能源汽車市場。預計政府會推出更利好新能源汽車發展和銷量提升的政策，車企也將根據市場調整生產節奏與產品布局，而消費者也將更為理性。因此，進入到2020年後，新能源汽車的銷量不會有太大提升，仍將會處於一個調整期。

2020年我國新能源汽車市場將出現26%的正向增長

乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹

預計2020年新能源汽車銷量的具有挑戰性的目標是200萬輛，中性判斷約為160萬輛。按照工信部《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》徵求意見稿中提出的2025年新能源汽車銷量佔比達到25%的目標，預計2025年新能源汽車銷量將達到700萬輛以上。按照2019年近130萬輛的銷量計算，2020年到2025年復合增速將超過33%。新能源汽車新車銷量佔比達到25%左右，這個目標對企業的引領作用很大，會推動企業加速發展新能源汽車。

預計2020年國內新能源汽車銷量達180萬-200萬輛

全國工商聯汽車經銷商商會2019年會長李金勇

2020將成為新能源汽車市場化的起步年。未來B端市場將繼續堅挺，計程車、網約車電動化成為必然趨勢。限購城市市場有望出現新能源汽車的增量（北京增加4萬-10萬輛）。未來隨著積分價值提升，電池成本下降，A00級純電動乘用車市場將回暖，非限購城市銷量增加。隨著特斯拉國產、部分造車新勢力車型上市，推動新能源汽車高端用戶擴大，預計增加10萬輛以上。2020年作為新能源汽車補貼最後的盛宴，最後一個年尾效應顯現，有望增加20萬輛銷量。

2020年仍是調整期，實現微增長

北汽集團營銷業務委員會產品與商業模式創新中心市場研究部部長趙新智

2019年和2020年是市場的調整期，預計2019年新能源汽車的銷量在110萬輛左右，其中純電動汽車80萬輛。明年有望微增長，純電動汽車約有6%的增幅增加到85萬輛。未來市場會進入一個增長期，2021—2023年增速約為17%-20%。到2023年以後預計可達200萬輛以上。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑤ 嚴寒地區新能源車銷量一片慘淡，有什麼技術能改變現狀嗎

新能源汽車在嚴寒地區的使用情況的確是會受到影響，因為新能源汽車在嚴寒地區會出現續航里程大打折扣的情況，這是因為在嚴寒地區，動力電池組的活性下降得比較厲害。所以，在嚴寒地區，新能源汽車的銷量可以用一片慘淡來形容，比如說在我國的東北地區，2018年新能源汽車的累計銷量只有12964輛，只佔全國銷量的1.4%。

隨著補貼政策的發布，未來各大車企推出的純電動汽車產品綜合競爭力將會越來越強，技術含量也會越來越高。同時，隨著充電設施以及相關配套服務的日益完善，選擇購買純電動汽車的消費者將越來越多。

⑥ 全國新能源汽車銷量佔比最高的地方在哪裡

2019年整體乘用車市場並不景氣，雖然全年累計銷量突破了兩千萬，達到了2097.7萬輛，但同比還是出現了-3%的負增長。幾乎舉國上下都在推新能源汽車的同時，小編其實一直有一個疑問，目前全國不同省直轄市的乘用車銷量當中，新能源車型和燃油車的銷量佔比情況都怎麼樣的呢？銷量排名前十的省直轄市當中，又是哪個地方新能源車型銷量佔比最高呢？下面，小編就基於終端交強險數據，給大家做一個分析。

小結

廣東省不僅僅是乘用車銷量大省，新能源汽車的銷量以及佔比也是全國最高的，足以見得廣東人民相對全國其他地方而言，整體收入水平以及對於新事物的接受程度，普遍都是高於全國其他省直轄市的。同時，浙江和湖北人民對於新能源車型相對也是比較青睞的。同時，從這個三個省份最暢銷的車型可以看出，大家對於油電混動車型還是比較認可的，雷凌和卡羅拉的兩款油電混動車型均入圍當地銷量TOP3，同時，地產車在當地也是油市場的，如廣東的比亞迪，湖北的東風風神等，吉利新能源旗下的車型居然沒有入圍浙江新能源銷量TOP3是有點讓人意外的。

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⑦ 各地新能源汽車4S店被擠爆是為什麼

近日，新能源汽車4S店驚現一波搶購熱潮，有人說再不買就虧了！這是為啥呢？

工信部表示，新能源汽車補貼將分段平穩退坡，到2020年全面退出，新能源汽車產業也將由政府驅動轉向市場驅動。

在此背景之下，從去年底開始，全國不少地方出現了新能源汽車集中上牌熱。

而新能源汽車補貼逐步退坡，是否會引發車企的焦慮？行業前景是否相應「打折」？但事實是很多上市公司也紛紛表示，要投入更多的精力和財力進行2018年新能源汽車市場的爭奪。

中國汽車工業協會指出，之所以新能源車市出現集中上牌熱，主要是趕在今年補貼新政策出台前，消費提前釋放，但這並不是長久之計。

中國汽車工業協會常務副會長 董揚表示， 單單靠補貼政策是不行的，要靠市場來選擇。

⑧ 有什麼技術能改變嚴寒地區新能源車銷量的現狀

新能源汽車在嚴寒地區的使用情況的確是會受到影響，因為新能源汽車在嚴寒地區會出現續航里程大打折扣的情況，這是因為在嚴寒地區，動力電池組的活性下降得比較厲害。所以，在嚴寒地區，新能源汽車的銷量可以用一片慘淡來形容，比如說在我國的東北地區，2018年新能源汽車的累計銷量只有12964輛，只佔全國銷量的1.4%。

相信大家應該經歷過手機在大冬天使用，尤其是戶外，掉電會非常厲害，也是一個道理。所以，電動汽車在冬天使用時，啟動時，也是需要熱車，當然，現在很多電動汽車都配備了電池恆溫熱管理系統來解決這個問題。

當然東三省新能源汽車銷量不好，低溫對電動汽車的影響，只是其中一個原因。在當下的新能源汽車市場，地方補貼和不限行政策，也是一個非常重要的推動因素。當電動汽車真正解決了低溫影響，產品力得到大幅提升之後，相信在東三省還是會有市場的。

隨著新能源汽車技術的進步，相信在不久之後，新能源汽車在嚴寒地區的表現會更加優秀。

⑨ 國內新能源汽車哪個城市銷量最佳

從2015年的銷量數據可以看出，上海以3.8萬余輛的零售量領跑新能源市場，比第二名的深圳翻了一番，北京、長沙、杭州、廣州分列第4至6名。由於長沙消費主要集中在雲100和知豆，產品較為單一，而杭州主要以租賃電動車康迪為主。除去兩地，若僅選取北京、上海、廣州、深圳四地的數據進行分析，其銷量之和約占前10城市總銷量的67.8%，可以表明新能源汽車的戰場主要集中在北上廣深四大城市。

⑩ 有什麼技術能改變嚴寒地區新能源車銷量一片慘淡的現狀

新能源汽車在嚴寒地區的使用情況的確是會受到影響，因為新能源汽車在嚴寒地區會出現續航里程大打折扣的情況，這是因為在嚴寒地區，動力電池組的活性下降得比較厲害。

新能源汽車想要贏得嚴寒地區消費者朋友的心，那麼在嚴寒地區，新能源汽車也要有不錯的續航里程錶現，那就需要讓動力電池組在嚴寒天氣下也可以保持活力

。而現在不少新能源汽車廠商為旗下車型配備了動力電池恆溫管理系統，就是為了盡量保證新能源汽車在嚴寒地區也可以保持不錯的續航里程。同時蔚來汽車發布的液冷恆溫電池組技術，北汽新能源發布的低溫預熱技術，都是為了嚴寒地區用戶所採用的動力電池組技術。