中科院電動汽車電池研究

⑴ 求研究我國電動汽車電池核心技術的上市公司。以及與這有關的上市公司

（1）002091江蘇國泰：鋰電池電解液。主要控股子公司國泰華榮化工新材料有限公司主要產生產鋰電池電解液和硅烷偶聯劑，鋰電池電解液國內市場佔有率超過30％。占上市公司營業利潤的30％，公司有望憑借鋰離子動力電池的大規模應用迎來新的發展機遇。

（2）000839中信國安：鋰電池正極材料。公司子公司——中信國安盟固利電源技術有限公司是目前國內最大的鋰電池正極材料鈷酸鋰和錳酸鋰的生產廠家，同時也是國內唯一大規模生產動力鋰離子二次電池的廠家。奧運期間以盟固利公司錳酸鋰產品作正極材料的動力電池裝配於50輛純電動大客車。 另外，中信國安還是碳酸鋰資源公司。

（3）000973佛塑股份：鋰電池隔膜。生產鋰電池隔膜產品。

（4）600884杉杉股份：生產鋰電池材料，為國內排名第一供應商。

（5）600478科力遠：鎳氫電池，正謀求從豐田HEV鎳氫電池材料供應商向鎳氫動力電池組的成品供應商的轉變。目前科力遠與它們的合作僅處於談判階段。與科力遠有初步合作的僅是日本豐田和南車集團，其中南車集團的純電動客車項目已對科力遠鎳氫電池組方案較為認可。

（6）000049德賽電池：子公司生產鋰電池，目前無汽車鋰電池項目。

（7）600390金瑞科技 公司是國內鎳氫電池電極材料氫氧化鎳的主要供應商之一，產品主要銷售給比亞迪和日本的湯淺，發展前景廣闊。公司還具有定向增發概念，盈利能力有望提升。

（8）600854春蘭股份：鎳氫電池。春蘭集團研發20－100AH系列的大容量動力型高能鎳氫電池

（9）600846同濟科技：燃料電池。參股上海中科同力化工材料有限公司36．23％的股份。該公司從事質子交換膜燃料電池關鍵材料與部件的研發，包括具有創新化學結構的質子交換樹脂和質子交換膜的研製

（10）600196復星醫葯：燃料電池。參股上海神力科技有限公司36．26％的股權。該公司是專門從事質子交換膜燃料電池產品的研發與產業化的高科技民營企業，目前開發了5個系列的燃料電池產品，建立了全套的中小功率（0．1kW－30kW）與大功率（30kW－150kW）的質子交換膜燃料電池及其動力系統、燃料電池發動機集成製造技術及批量生產的能力與設施

（11）600104上海汽車：燃料電池。大股東上海汽車工業（集團）總公司是「大連新源動力股份有限公司」第一大股東。該公司是中國第一家致力於燃料電池產業化的股份制企業，「燃料電池及氫源技術國家工程研究中心」和「博士後科研工作站」獲國家認可，在中國工程院院士衣寶廉先生帶領下主要研究質子交換膜燃料電池技術。上海汽車工業（集團）總公司是新源動力的第一大股東，長城電工參股11％，新大洲A參股3．42％

（12）600192長城電工：參股「大連新源動力股份有限公司」，持股11％，同上。

（13）000571新大洲A：參股「大連新源動力股份有限公司」，持股3.42％，同上。

（14）600872中炬高新：公司涉及動力電池行業，其與國家高技術綠色材料發展中心共同設立的中炬森萊高技術有限公司就是一家專門從事鎳氫電池、鎳鎘電池、鋰電電池、動力電池、手機電池的研發、生產、銷售為一體的企業，在十五期間一直承擔國家863項目——動力電池產業化開發項目的研究工作。目前公司已向多家汽車生產廠家提供動力電池樣品，未來在國家政策及汽車企業動力電車實現量產的推動下，該業務有望成為企業新的利潤增長點
電池金屬資源上市公司

（15）000762西藏礦業：鋰資源。西藏礦業擁有鋰儲量全國第一、世界第三大的扎布耶鹽湖20年開采權；除湖岸以及湖底自然沉積的碳酸鋰外，湖水中碳酸鋰的含量保守估計高達200萬噸；公司每年碳酸鋰銷量在2000噸左右；以磷酸鐵鋰、碳酸鋰中鋰的含量並考慮生產過程中的損耗，計算可知每噸磷酸鐵鋰大約需要0．3噸碳酸鋰，預計每輛新型動力汽車需要0．08噸左右的碳酸鋰；因此一旦動力鋰電池實現大規模應用，西藏礦業將成為受益者

（16）600459貴研鉑業：鉑資源。燃料電池若能成功產業化，鉑的深加工業務或將因此受益

（17）600432吉恩鎳業：鎳資源。鎳氫動力電池大規模發展將直接擴大鎳的需求量，公司有望從中受益

（18）600111包鋼稀土：稀土資源。國內最主要的稀土生產企業。利用1997年首次發行股票募集的資金開發鎳氫電池項目。（19）600549廈門鎢業：稀土資源。廈鎢擁有3000噸／年的儲氫合金粉產能、2000噸／年的稀土冶煉分離產能以及13萬噸稀土儲量。目前，公司的儲氫合金粉除供應比亞迪等國內公司外，還取得了松下、本田公司的認證，儲氫合金粉產銷量有望進一步提升

⑵ 電動汽車電池技術充電時間有新突破嗎

現在的電動汽車一般用磷酸鐵鋰電池，這種電池的原理和我們的手機電池是一樣的。充電時分快充和慢充。以普通家用轎車為例，快充的話可以在半小時內充滿70-80%，但是充電電流極大，對電池有損害，如果是慢充的話可能要7-8小時充滿。而且雖然現在有很多汽車企業號稱可以在220V市電上充電，但是這只是理論上的，因為那麼多電池在充電時就如同接上了一個超大功率的電器，可能一個小區都要跳閘。針對電池現在的這種瓶頸，現在很多人都提出了快換電池的概念，就是你說的兩個換著用。但是那個用人力是完成不了的，一輛轎車上用的電池一個人是根本搬不到的，北京奧運會時是用的機器人搬運，在專門的充電站里完成的，大概三四分鍾就能換好一輛大客車的電池。不過現在奇瑞好像出一款S18的純電動車，用的是鉛酸電池，電量較小。車速也不高，其電池可以在市電上充，但是只在山東一帶銷售，而且鉛酸電池是不屬於新能源補貼范圍的，只能當小排量車補貼3000塊。目前可以對電動汽車進行補貼的城市也只是「十城千輛」的范圍內，09年時是13個城市，現在據說增加到二三十個了，這個你要了解一下你所在城市的信息，不同城市對補貼的政策是不一樣的。但是你要是想像傳統車那樣使用，恐怕還要等充電...

⑶ 麻省理工提出全新電池設計，這一研究將增加電動汽車續航里程

眾所周知，隨著時代的快速發展，新能源汽車會有很大的可能在不久的將來，取代當前的燃油汽車，不過這都是後話。在當前如果要選擇一台新能源汽車，想必大家第一個要看的就是續航里程，換種說法就是這台車的動力電池的電量儲備，能支持它跑多久。

現在市場上的新能源純電動車型，大部分的續航里程都在400公里左右，也可以說400公里是純電動車型的及格線，如果你低於這個成績，將有很大可能導致銷量不佳。反過來說，如果你高於400公里，那麼你的銷量基本不會差。那麼近期有外媒報道麻省理工學院的研究人員，提出了電池的全新電極設計，這一研究會使電池的電量儲備獲得提升。

而且這種新電極設計，在安全性方面也會更好，由於該設計放棄使用傳統的液體或聚合物凝膠的電解質材料，在電池的充放電循環中，鋰離子通過電解質來回移動，採用全固態電解質可能比液體電解質更安全，因為液體電解質具有高揮發性，所以這也是導致鋰電池爆炸的根源所在。

到目前為止，該新電極的相關研究尚處於實驗室生產階段，麻省理工學院的研究團隊則表明將盡快實現規模化生產。由此我們可以預見，該新電池如果能在不久的將來投入商用，比如在電動汽車領域，那麼消費者將很有可能會買到續航里程媲美燃油車的電動汽車！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑷ 根據陳清泉院士所講，中國生產的電動汽車的電池有哪些優勢

第一個階段是從現在到2020年，主要的目的是減少污染，希望這個時候電動汽車能佔到2%左右。」第二個階段，是從2020到2030年，主要目標是改變能源結構，使交通用的能源從化學能源轉移到非化學能源，希望這個時期新能源車能夠佔到10%—15%。第三階段則是減少二氧化碳
電動汽車不僅僅是一個交通工具，它也是移動儲能器，又是移動的智能終端，所以通過電動車這樣的平台，可以做到四網融合，即交通網、能源網、信息網、人文網四網融合。通過四網融合能源優化配置和信息迅速傳播，最終實現交通智能化。

⑸ 研究生選擇電動汽車電池和電機控制哪個好

我的心彷彿被誰遺棄
吃的，喝的，或穿的
司空見慣燃燒的烈火乾柴
早晨越來越暗，
為什麼我的嘴唇明亮於黎明
個是一種情願也罷哈哈

⑹ 研究電動汽車蓄電池充放電機的就業前景，舉個例子吧~

前景廣闊。如果能研製出充滿一次電後能使用1000小時的電源，那你就成功了。

⑺ 電動汽車鋰離子電池的研究

上圖為鋰離子電池的工作原理圖。其主要通過離子的遷移來實現化學能與電能之間的轉換，從而實現儲能和放電。鋰離子電池的單體電壓為鎳氫電池的3倍，並且
具有比能量密度相對較大、無記憶效應、充放電效率高、自放電率低、循環壽命長和無污染性等優點，因此，鋰離子電池成為了目前在純電動汽車上應用最廣泛的動
力電池。其中，以磷酸鐵鋰三元材料為代表的鋰離子電池，因其能量密度可達到130Wh/kg-140Wh/kg，且充放電平台穩定、安全性能良好、低溫性
能和循環壽命較好2015年10月11日，在合肥中國新能源汽車動力電池材料高峰論壇上，華中科技大學材料學材料與工程學院院長黃雲輝也表示，磷酸鐵鋰電
池通過納米技術和富鋰技術等手段而應用，其實際能量密度將會大幅度提升，並且磷酸鐵鋰電池實現2元/瓦時以下的成本沒有問題。因此，以磷酸鋰鐵為代表的三
元材料電池，現在是目前純電動汽車主要的動力電源。

雖然鋰離子電池經過發展能量密度及其他性能都得到了很大的提高，但是按照現在車輛油箱的位置大小，且電池重量符合車輛承載能力和軸荷分配要求，動力電
池比能量應達到
500-700Wh/kg。而目前的鋰離子電池的能量密度遠遠低於該值。因此目前提高動力電池能量密度是制約鋰離子電池發展的一個瓶頸問題。

目前，為了突破能量密度低這個電池的瓶頸問題，國內外學者主要做了以下幾個方面的研究。

在材料方面，而以硅基和錫基合金作為鋰離子電池的負極材料。通過這種材料的改進的鋰離子電池其理論的容量可分別高達4200Wh/kg和990Wh
/kg，完全能滿足純動力汽車動力電池能量的要求，但是硅基鋰離子電池由於充放電過程產生巨大材料體積膨脹效應，以及鋰在硅膜中擴散系數相對較小、電化學
性能顯著惡化；錫基合金負極材料電池理需解決首次不可逆容量高，充放電循環性能差的問題，目前未能在純電動汽車動力電池領域得到產業化。

另外一方面，主要是從制備技術和成組技術上進行突破。從電池的制備技術綜合考慮，採用納米技術制備來提高電池的性能，開發新型的納米材料。從成組技術
上考慮，可合理設計動力電池系統模塊化結構，減少由電池單體組成的電池組產生的性能衰減，減小電池組中電池單體一致性的影響；並且通過對實車上電池系統進
行能量管理，實現能量的進一步合理分配利用。目前主要集中在對電池組的能量管理、充放電均衡、以及SOC估算等方面。在電池組能量管理研究方面，針對混合
動力電動汽車能量分配，國內外學者對電池組能量管理分配策略做了大量的研究，總結出了功率跟隨控制策略、開關式控制策略、固定因子功率分配控制策略、模糊
控制策略等一系列能量管理控制策略。

綜合以上分析，目前純電動汽車動力電池，主要採用的是鋰離子電池。其提高性能的主要的技術瓶頸在於進一步提高純電動汽車單體電池的性能水平，以及提升純電動汽車動力電池系統的管理等方面。

⑻ 哪個專業研究電動汽車的電池啊！

中科院有。中國科學院電工研究所電動汽車技術研究中心
北理工也有，北京理工大學機械與車輛工程學院