電動汽車單級減速器的傳動比

㈠ 減速器的傳動比

1.對齒輪承載能力有利的單級傳動比
</SPAN>通過對內、外嚙合接觸應力計算式的分析，可以知道：隨著傳動比的增大，內嚙合（行星輪－內齒圈輪齒嚙合）的當量接觸曲率半徑增大，齒面接觸應力減小，而外嚙合（行星輪－太陽輪輪齒接觸）的變化則與之不同。當內、外嚙合符合等強度條件時，可以得到較高的承載能力或在承載能力一定的情況下，使傳動裝置的體積更小。
</SPAN>研究表明，在中心距a不變的情況下，傳動比ｉ＝4.5左右時，針對典型情況：太陽輪、行星輪滲碳淬火，齒面硬度57～61HRC；內齒圈調質處理，硬度262～293HBS，具有較高的承載能力。 2.對結構布局較為有利的傳動比
從有關零部件的結構設計上來講，受傳動比影響的主要是行星輪的旋轉支承即行星輪軸承。一般希望將軸承設置在行星輪軸孔中，因此行星輪採用滾動軸承時，行星輪的直徑盡可能不要太小，即傳動比不要過小。
一般來說傳動比ｉ≥４時，可在行星輪軸孔中放置滾動軸承，傳動比再大一些軸承的選擇更具有靈活性。
傳動比也不宜過大，傳動比太大以後不僅造成承載能力方面的損失，也會使太陽輪的直徑小於高速軸直徑太多，產生另外的不妥之處。 3.多級傳動的傳動比分配
行星傳動的傳動比許用范圍受結構及強度兩方面的制約。在結構方面，最大傳動比受行星輪鄰接條件的限制，即與行星輪的個數ｎp有關；最小傳動比受行星輪最小直徑的限制。在強度方面，過大的傳動比將損失太多的承載能力，例如在箱體的基本外形輪廓不變時，傳動比為11.2的單級行星減速器只有傳動比為4.0時傳遞功率（或輸出工作轉矩）能力的不到40%，其經濟性遠不及採用兩級傳動。因此傳動比的選用要多加考慮，即在給定傳動比時要進行認真分析、合理設計。
對傳動比較大，需要採用兩級或多級減速傳動的情況，合理分配傳動比的原則是：
(1)盡可能獲得比較小的外形，或在外形尺寸相對固定的情況下獲得較大的強度安全裕度；
(2)各部分強度設計比較均衡，便於採用潤滑等必要措施。
在多級傳動中，低速級的傳動比常取4～5.6（總傳動比較大，取大值；反之取較小值）；中間級的傳動比范圍一般為5～7.1；高速級的傳動比范圍較大為3.15～9左右。
表1行星齒輪減速器傳動比分配方案（ｎP＝3）供參考。
表1 行星減速器傳動比分配方案
公稱總傳動比ｉｏ 低速級傳動比 高速級傳動比 公稱總傳動比ｉｏ 低速級傳動比 高速級傳動比 10 3.15 3.15 25 5 5 11.2 3.55 3.15 28 5 5.6 12.5 4 3.15 31.5 5 5.6 14 4 3.55 35.5 5 7.1 16 4 4 40 5.6 7.1 18 4 4.5 45 5.6 8 20 5 4 50 5.6 9 22.4 5 4.5
亦可參照以下經驗方法分配各級傳動比： 兩級傳動低速級傳動比： （ｉ＝16～45） 在系列減速器中，一般實際傳動比ｉ與名義傳動ｉo的相對誤差不超過3～5%。通常為單級≤3%，兩級≤4%，兩級以上≤5%。
為使行星減速器使用更加合理，在下述傳動比范圍內，推薦採用派生型結構，即在高速端附加硬齒面平行軸定軸傳動：
ｉ＝7.1～18 (單級派生型傳動) ; ｉ＝40～125 (兩級派生型傳動)

㈡ 大家好！我想問一下純電動車如果不用變速器，那這車的傳動比應該怎麼計算啊主減速比等於總傳動比還是

那就是輸入輸出一致咯。不過如果是電瓶車的話通常會有一個一級齒輪減速機構，總傳動比就等於這個機構的傳動比。

㈢ 電動車主減速器的速比是怎麼計算的

速比=電機輸出轉數÷減速機輸出轉數 ("速比"也稱"傳動比")

㈣ 減速機的傳動比是什麼

1.對齒輪承載能力有利的單級傳動比
通過對內、外嚙合接觸應力計算式的分析，可以知道：隨著傳動比的增大，內嚙合（行星輪－內齒圈輪齒嚙合）的當量接觸曲率半徑增大，齒面接觸應力減小，而外嚙合（行星輪－太陽輪輪齒接觸）的變化則與之不同。當內、外嚙合符合等強度條件時，可以得到較高的承載能力或在承載能力一定的情況下，使傳動裝置的體積更小。
研究表明，在中心距a不變的情況下，傳動比i＝4.5左右時，針對典型情況：太陽輪、行星輪滲碳淬火，齒面硬度57～61HRC；內齒圈調質處理，硬度262～293HBS，具有較高的承載能力。 2.對結構布局較為有利的傳動比
從有關零部件的結構設計上來講，受傳動比影響的主要是行星輪的旋轉支承即行星輪軸承。一般希望將軸承設置在行星輪軸孔中，因此行星輪採用滾動軸承時，行星輪的直徑盡可能不要太小，即傳動比不要過小。
一般來說傳動比i≥4時，可在行星輪軸孔中放置滾動軸承，傳動比再大一些軸承的選擇更具有靈活性。
傳動比也不宜過大，傳動比太大以後不僅造成承載能力方面的損失，也會使太陽輪的直徑小於高速軸直徑太多，產生另外的不妥之處。 3.多級傳動的傳動比分配
行星傳動的傳動比許用范圍受結構及強度兩方面的制約。在結構方面，最大傳動比受行星輪鄰接條件的限制，即與行星輪的個數np有關；最小傳動比受行星輪最小直徑的限制。在強度方面，過大的傳動比將損失太多的承載能力，例如在箱體的基本外形輪廓不變時，傳動比為11.2的單級行星減速器只有傳動比為4.0時傳遞功率（或輸出工作轉矩）能力的不到40%，其經濟性遠不及採用兩級傳動。因此傳動比的選用要多加考慮，即在給定傳動比時要進行認真分析、合理設計。
對傳動比較大，需要採用兩級或多級減速傳動的情況，合理分配傳動比的原則是：
(1)盡可能獲得比較小的外形，或在外形尺寸相對固定的情況下獲得較大的強度安全裕度；
(2)各部分強度設計比較均衡，便於採用潤滑等必要措施。
在多級傳動中，低速級的傳動比常取4～5.6（總傳動比較大，取大值；反之取較小值）；中間級的傳動比范圍一般為5～7.1；高速級的傳動比范圍較大為3.15～9左右。
表1行星齒輪減速器傳動比分配方案（nP＝3）供參考。
表1 行星減速器傳動比分配方案
公稱總傳動比io 低速級傳動比 高速級傳動比 公稱總傳動比io 低速級傳動比 高速級傳動比 10 3.15 3.15 25 5 5 11.2 3.55 3.15 28 5 5.6 12.5 4 3.15 31.5 5 5.6 14 4 3.55 35.5 5 7.1 16 4 4 40 5.6 7.1 18 4 4.5 45 5.6 8 20 5 4 50 5.6 9 22.4 5 4.5
亦可參照以下經驗方法分配各級傳動比： 兩級傳動低速級傳動比： （i＝16～45） 在系列減速器中，一般實際傳動比i與名義傳動io的相對誤差不超過3～5%。通常為單級≤3%，兩級≤4%，兩級以上≤5%。
為使行星減速器使用更加合理，在下述傳動比范圍內，推薦採用派生型結構，即在高速端附加硬齒面平行軸定軸傳動：
i＝7.1～18 (單級派生型傳動) ; i＝40～125 (兩級派生型傳動)

㈤ 車輛主減速器的傳動比一般取多少比較合理

單級減速器的傳動比為從動錐齒輪除以主動錐齒輪數的數例如東風EQ1090E主動錐齒輪數為6，為從動錐齒輪數為38那麼..它的傳動比為6/38=6.33 雙級減速器因為有兩套主，從動齒輪所以它的傳動比計算方式為兩套齒輪傳動比乘積，

㈥ 電動車主減速器傳動比如何確定

傳動比是機構中兩轉動構件角速度的比值，也稱速比。構件a和構件b的傳動比為i=ωa/ ωb=na/nb，式中ωa和 ωb分別為構件a和b的角速度（弧度/秒）；na和nb分別為構件a和b的轉速（轉/分）。當式中的角速度為瞬時值時，則求得的傳動比為瞬時傳動比。當式中的角速度為平均值時，則求得的傳動比為平均傳動比。理論上對於大多數漸開線齒廓正確的齒輪傳動，瞬時傳動比是不變的；對於鏈傳動和摩擦輪傳動，瞬時傳動比是變化的。對於嚙合傳動，傳動比可用a和b輪的齒數Za和Zb表示，i=Zb/Za；對於摩擦傳動，傳動比可用a和b輪的直徑Da和Db表示，i=Db/Da。

計算方法：
傳動比=使用扭矩÷9550÷電機功率×電機功率輸入轉數÷使用系數
傳動比=主動輪轉速除以從動輪轉速的值=它們分度圓直徑的倒數的比值。即：i=n1/n2=D2/D1

i=n1/n2=z2/z1（齒輪的）
對於多級齒輪傳動：1.每兩軸之間的傳動比按照上面的公式計算。 2.從第一軸到第n軸的總傳動比等於各級傳動比之積 。

分配原則：
多級減速器各級傳動比的分配，直接影響減速器的承載能力和使用壽命，還會影響其體積、重量和潤滑。傳動比一般按以下原則分配：使各級傳動承載能力大致相等；使減速器的尺寸與質量較小；使各級齒輪圓周速度較小；採用油浴潤滑時，使各級齒輪副的大齒輪浸油深度相差較小。
低速級大齒輪直接影響減速器的尺寸和重量，減小低速級傳動比，即減小了低速級大齒輪及包容它的機體的尺寸和重量。增大高速級的傳動比，即增大高速級大齒輪的尺寸，減小了與低速級大齒輪的尺寸差，有利於各級齒輪同時油浴潤滑；同時高速級小齒輪尺寸減小後，降低了高速級及後面各級齒輪的圓周速度，有利於降低雜訊和振動，提高傳動的平穩性。故在滿足強度的條件下，末級傳動比小較合理。
減速器的承載能力和壽命，取決於最弱一級齒輪的強度。僅滿足於強度能通得過，而不追求各級大致等強度常常會造成承載能力和使用壽命的很大浪費。通用減速器為減少齒輪的數量，單級和多級中同中心距同傳動比的齒輪一般取相同參數。當a和i設置較密時，較易實現各級等強度分配；a和i設置較疏時，難以全部實現等強度。按等強度設計比不按等強度設計的通用減速器約半數產品的承載能力可提高10%-20%。
和強度相比，各級大齒輪浸油深度相近是較次要分配的原則，即使高速級大齒輪浸不到油，由結構設計也可設法使其得到充分的潤滑。
三級傳動比分配
對於多級減速傳動，可按照「前小後大」（即由高速級向低速級逐漸增大）的原則分配傳動比，且相鄰兩級差值不要過大。這種分配方法可使各級中間軸獲得較高轉速和較小的轉矩，因此軸及軸上零件的尺寸和質量下降，結構較為緊湊。增速傳動也可按這一原則分配。
在多級齒輪減速傳動中，傳動比的分配將直接影響傳動的多項技術經濟指標。例如：
傳動的外廓尺寸和質量很大程度上取決於低速級大齒輪的尺寸，低速級傳動比小些，有利於減小外廓尺寸和質量。
閉式傳動中，齒輪多採用濺油潤滑，為避免各級大齒輪直徑相差懸殊時，因大直徑齒輪浸油深度過大導致攪油損失增加過多，常希望各級大齒輪直徑相近。故適當加大高速級傳動比，有利於減少各級大齒輪的直徑差。
此外，為使各級傳動壽命接近，應按等強度的原則進行設計，通常高速級傳動比略大於低速級時，容易接近等強度。
由以上分析可知，高速級採用較大的傳動比，對減小傳動的外廓尺寸、減輕質量、改善潤滑條件、實現等強度設計等方面都是有利的。
當二級圓柱齒輪減速器按照輪齒接觸強度相等的條件進行傳動比分配時，應該取高速級的傳動比。
三級圓柱齒輪減速器的傳動比分配同樣可以採用二級減速器的分配原則。

㈦ 電動汽車有兩款電機,如何確定傳動比

針對純電動汽車傳動裝置擋位數和傳動比選擇的問題,根據城市道路條件要求,在電機和電動汽車整備參數已定的情況下,以傳動比為變數,分析傳動裝置擋位數確定的理論依據,初步確定滿足動力性能的傳動比范圍。以能量利用率為優化目標,研究電動汽車傳動比的優化,提出一種直觀的傳動比優化設計方法。應用實踐表明,該方法能夠為純電動汽車設計出既滿足道路行駛要求又能夠達到能量利用率最優的擋位數和傳動比。

㈧ 單級圓柱齒輪減速器各軸的傳動比和效率怎麼算

工作機效率=聯軸器傳動效率x一軸傳動效率x齒輪傳動效率x二軸傳動效率

當傳動比在8以下時，可採用單級圓柱齒輪減速器。大於8時，最好選用二級(i=8—40)和二級以上(i>40)的減速器。單級減速器的傳動比如果過大，則其外廓尺寸將很大。二級和二級以上圓柱齒輪減速器的傳動布置形式有展開式、分流式和同軸式等數種。

例如採用滑動軸承和彈性支承。 圓柱齒輪減速器有漸開線齒形和圓弧齒形兩大類。除齒形不同外，減速器結構基本相同。傳動功率和傳動比相同時，圓弧齒輪減速器在長度方向的尺寸要比漸開線齒輪減速器約30％。

(8)電動汽車單級減速器的傳動比擴展閱讀：

根據公式可知：如果有用功不變，我們可以通過減小額外功.(減少機械自重.減少機械的摩擦)來增大機械效率，（例如我們用輕便的塑料桶打水，而不用很重的鐵桶打水，就是運用這個道理）；如果額外功不變，

可以通過增大有用功來提高機械效率；（例如，在研究滑輪組的機械效率時，會發現同一個滑輪組，提起的重物越重，機械效率越高，就是這個道理）；當然了，如果能在增大有用功的同時，減小額外功更好。提高機械設備的機械效率有著重要的的現實意義。

圓柱齒輪減速器的齒輪採用滲碳、淬火、磨齒加工，承載能力高、雜訊低；主要用於帶式輸送機及各種運輸機械，也可用於其它通用機械的傳動機構中。

它具有承載能力高、壽命長、體積小、效率高、重量輕等優點，用於輸入軸與輸出軸呈垂直方向布置的傳動裝置中。圓柱齒輪減速器廣泛應用於冶金、礦山、起重、運輸、水泥、建築、化工、紡織、印染、制葯等領域。

㈨ 單級減速器的傳動比范圍是多少，哪位好心人告訴一下

可查詢相關手冊，取傳動比合理范圍
單級減速機
運輸帶拉力：2800N
皮帶速度：1.4m/s
滾筒直徑：350mm
減速機傳動比范圍取：i=3-6，V帶傳動比：i=2-4

㈩ 單級圓柱齒輪減速器傳動比范圍

標准齒輪，單級圓柱齒輪傳動比≤8；
變位齒輪，單級圓柱齒輪傳動比比8稍微大點。
減速器在原動機和工作機或執行機構之間起匹配轉速和傳遞轉矩的作用，在現代機械中應用極為廣泛。減速器按用途可分為通用減速器和專用減速器兩大類，兩者的設計、製造和使用特點各不相同。