馬太新能源汽車自融

❶ 倒閉的共享單車都有哪些家

2月7日，1號單車在其官方公眾號發表「退款說明」。文中指出，因公司經營方向變化，即日起停運。1號單車聲明裡提及有關押金退換的情況，即將繳納押金的付款憑證(交易單號或商戶單號)提交至微信公共帳戶，工作人員核實後可退換。所需時間為提交信息後3個工作日。截止時間至2月12日。

小藍單車成為近期倒閉的共享單車企業中「最大牌」的一個。而這一曾被市場稱作是第三大共享單車品牌企業的倒下，對整個共享單車市場來說無疑具有著強烈的象徵意義。有分析指出，在ofo、摩拜兩強競爭激烈的情況下，共享單車行業的馬太效應越來越顯現出來，強者越強、弱者越弱。

6、小鳴單車

11月23日晚，有小鳴單車員工在社交網路上爆料稱，小鳴單車已裁員99%，CEO陳宇瑩已經離職，公司實際控制人鄧永豪已失聯。小鳴員工透露：「最近也是運氣不大好，本來還陸陸續續有小的投資進來，但是酷騎、小藍倒下，造成的擠兌非常嚴重，也給整個資金帶來非常大的壓力。」

處於二三梯隊的共享單車一直以來也是抱團求生存，一家資金鏈出了問題，宣布倒閉，引起了其他家的用戶退押金狂潮，本來就燒錢的共享單車無以為繼，只好宣布倒閉。

❷ 40萬億「新基建」獲批，技術革新誰主浮沉

最近，中國的「新基建」政策引發了新一輪的市場轟動。許多人都認為這是中國在面對這一輪疫情以及新一輪潛在的全球經濟危機的重要應對策略。那麼這一輪「新基建」的政策，將對交通行業帶來怎樣的影響?「新基建」背後所支持的交通產業技術發展又將何去何從?

2008年中央政府所提出的「老基建」，項目主要在鐵路、公路、橋梁等「鐵公基」領域，如今已取得肉眼可見的成效，例如各市之間形成1小時生活圈、北京至上海最快高鐵僅需4小時18分!

國內城市智能交通的發展離不開搭建廣泛的城市交通感測網、無線通信網路(5G)、邊緣計算節點和雲計算中心。近幾年，我國BAT和華為等頭部企業都看到交通行業未來巨大的發展空間，因此也紛紛布局。目前基於邊緣側融合感知技術的國內公司主要包括網路Apollo和華為等企業，網路Apollo目前基於邊緣側融合感知的自動駕駛道路測試場景主要以城市道路為主，而華為公司在網聯自動駕駛技術方向目前主要測試場景為高速路場景。

不難看出，網路、華為將作為「新基建」建設的頭部受益者，在這場浩大的「新基建」建設中在交通行業站穩腳跟。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❸ 夾縫中求生存，造車新勢力的未來在哪裡

在汽車新四化浪潮中涌現的造車新勢力，他們中的各大品牌無論受到的關注度高低，似乎大部分人都沒對其發展沒抱有太大的希望。一些造車新勢力沒有造車資質、一些甚至僅靠幾張PPT進行融資後，還沒有一台正式的量產車，便被殘酷的市場淘汰了。

夾縫中求生存、加上馬太效應以及陷入瓶頸期的市場背景，對基礎薄弱的造車新勢力生存空間造成了嚴重的傾軋，下半年可能會有更多的造車新勢力退出「戰局」，而最終活下來的可能只有那麼一兩家！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❹ 「兩會」召開在即，看看車企大佬們今年都在關注些什麼

過去的兩年，整個汽車行業面臨著前所未有的壓力和挑戰。而進入到2020年，受到疫情的影響，使得原本就處在低迷期的車市再遭重創，也在一定程度上加速了市場的深度調整和洗牌。

正因如此，作為一個汽車圈的參與者，「汽扯扒談」對於今年的「兩會」自然有著更多期待。

一方面，根據中汽協的銷量數據顯示，在連續下行21個月後，今年4月國內汽車產銷終於又實現環比、同比雙增長。但在國內車市回暖的背後，卻是「馬太效應」的愈發顯現，未來又呈現怎樣的發展態勢？

另一方面，面對更加復雜多變的市場環境，以及消費升級、經濟、政策和能源結構等諸多不確定性因素，車企們又該如何迎接新的挑戰？

在即將開幕的「兩會」上，身處其中的各位車企大佬們將憑借敏銳的判斷和洞察力，以及車企自身的生存狀況建言獻策，或許我們也能從中摸出汽車行業今後的發展動向。

關鍵詞：汽車稅費改革
在經歷了前一段的特殊時期之後，「活下去」已經成為很多車企的第一大年度主題。不可否認， 隨著中央多項汽車激勵政策的相繼出台，對刺激汽車消費者起到了一定的推動作用，但同樣也暴露出了一些問題。

其中最關鍵的兩點，一個是消費者購車信心和能力的疲軟，再一個就是在具體執行的過程中，各地政府的積極性冷熱不均。

前者主要是受經濟環境不穩定以及收入的減少，讓消費者在選擇上變得更加保守和謹慎；而後者主要在於地方政府在汽車消費領域受益微薄，一旦放開限購還要承擔由此帶來的交通和環境等多方面的壓力。

為此，在今年「兩會」召開前夕，全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福與全國人大代表，長城汽車總裁王鳳英聯名提交了《關於將車輛購置稅由中央稅改為中央地方共享稅的建議》。

該議案主要提出，建議將車輛購置稅由中央稅改為比例為50:50的中央地方共享稅，並將調整後的車輛購置稅地方財政收入，以適當比例用於汽車企業新技術研發以及促進汽車消費。

在李書福看來，在諸多制約因素中，汽車行業稅收制度成為地方提振汽車消費主動性和積極性的重要障礙。地方在快速增加的汽車銷量中沒有獲得收益，相反卻承擔著汽車保有量快速膨脹後的交通擁堵成本和道路、停車場、充電樁等基礎設施投入成本。

據了解，2019年我國車輛購置稅稅收收入3498億人民幣。按比例測算，全年可增加地方財政收入1700多億人民幣。未來十年，汽車產銷還有較大空間，預計將增加1000萬輛，而到2030年產銷量或將達3500萬輛左右。

以此測算，即使在單車售價不變的情況下，預計2030年可實現車輛購置稅收入近5000億人民幣。如果按照中央與地方50%：50%共享比例，也就意味著地方政府可增加2500億人民幣的稅收。

顯然，這將有力緩解各地方政府「三保」支出壓力的同時，更能極大地調動地方政府為拉動汽車消費創造條件的積極性，從而達到促進汽車消費的目的，使汽車產業與城市建設協調發展。

與此同時，為了更好地發揮稅收在增加財政收入和調節經濟的作用，充分發揮稅收引導消費的效用，李書福還建議將汽車消費稅徵收環節由目前的生產環節後移至銷售環節，並實現中央與地方「五五共享」。

如此一來，將更有利於企業將流動資金更多、更好地投入到技術創新、產品研發中去，從而加快推動我國汽車產業向著高質量發展。

關鍵詞：中國品牌向上
說到向更高質量發展，很多人便不由得將其與近些年中國車企一再強調的「品牌向上」聯繫到一起。

的確，歷經二十多年努力，目前主流中國汽車品牌在產品質量、技術水平、服務水平等方面，已經達到甚至超越合資品牌，具備了品牌快速提升的基礎。而隨著越來越多的中國車企加快「走出去」，品牌力逐漸成為衡量品牌表現的核心指標。

不過坦白講，在品牌力上它們仍需要一段時間的打磨，不少消費者對於中國品牌「廉價、低端」的負價值品牌現象還比較突出，這也是中國車企當下必須要面對和盡快攻克的難題。

令「汽扯扒談」欣慰的是，我們看到了近年來包括吉利、長安、長城、上汽等頭部中國品牌為此所付出的努力與成果。

正如王鳳英在《關於加大「一帶一路」背景下中國汽車「走出去」支持力度的建議》議案中提出的，中國汽車「走出去」是企業發展壯大的必由之路，更是國家建設製造強國的戰略需要，是中國邁向世界汽車強國的必由之路，並建議需要國家從頂層設計層面加大支持力度。

另外，全國人大代表、長安汽車總裁朱華榮則認為，中國品牌與合資品牌的品牌力差距仍大，難以全面滿足消費升級的需求。在當前世界經濟環境下，生存與發展面臨困難，亟待快速提升中國品牌汽車品牌力。

因此，他提出《關於當前世界經濟環境下，快速提升中國品牌汽車品牌力、拉動中國經濟的建議》，倡導領導幹部及公務人員、公眾人物，優先使用、購買中國品牌汽車；大型活動或國家行為層面，更多展現中國汽車品牌形象；通過重量級媒體引導，助力中國汽車品牌向上。

關鍵詞：新能源汽車
毫無疑問，作為汽車產業發展中的重要一環，新能源汽車已經成為了各位車企大佬提案中的必備課題。

不得不說，新能源汽車之所以能快速在中國市場立足，離不開政策補貼的扶持。而隨著補貼力度的退坡和門檻的提高，中國新能源汽車市場也在逐漸「失速」。與此同時，外資股比的開放以及國際汽車巨頭在新能源領域的發力，中國品牌獨大的市場格局正在被打破，這點從銷量和市佔率上就得到明顯體現。

所以，促進中國新能源汽車可持續、高質量發展，確保「先手」優勢，已經成為中國品牌的當務之急。基於此，朱華榮在提案中建議，審視新能源產業發展戰略，優化頂層政策導向；改善新能源使用環境，激發消費新能源汽車動力；繼續加大對使用新能源車的鼓勵。

作為純電動汽車的銷量霸主，北汽新能源所面臨的沖擊和壓力無疑更加巨大。對此，全國人大代表，北汽集團黨委書記、董事長徐和誼認為，我國新能源汽車產業的技術成本拐點尚未到來，已進入攻堅克難的關鍵階段，建議《以產融結合新模式推進新能源汽車產業行穩致遠》。

在此推動下，針對動力電池的全生命周期成本和價值進行重構優化，從而真正激活電池產業鏈，在解決當前電池成本過高、消費市場疲軟等關鍵難點的同時，也為加速動力電池產業閉環發展、迎接能源革命打下堅實基礎。

全國人大代表、海馬集團董事長景柱則將目光聚焦在《關於大力推廣插電式混合動力汽車的提案》。在他看來，插混汽車相對純電動汽車和氫燃料電池汽車有著獨到的優勢，「能用電不用油，不用電能節油」，可靈活切換能源，動力強勁，沒有里程「焦慮」。

為此，景柱建議取消對插混汽車的政策歧視，加大補貼力度，在雙積分政策、路權、准購權、政府用車采購等方面，給予插混汽車與純電動汽車相同的待遇。

如今，汽車已經成為了我們生活中的重要組成部分，它的問題自然也與我們息息相關。而藉助「兩會」上各位車企大佬的提案，可以讓我們對汽車產業的發展方向有了更清晰的認識，如果這些問題都能得到妥善的處理方式，那無疑是最喜聞樂見的結果了。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❺ 2019盤點 | 生於資本死於資本，造車新勢力2020年靠何續命

2020年在寒冬中正緩步走來。在經歷了去年補貼退坡、市場負增長後，今年市場向何處去正在成為最大的猜想。即日起，第一電動網推出2019年終盤點和2020年初展望系列，意在通過一系列關鍵詞的梳理，對2019年和2020年的新能源汽車市場進行系統性回眸和前瞻。

造車是一場資金密集型的戰爭。

從融資方式來看，造車新勢力獲得資金的渠道有政府引資、融資以及IPO。在過去幾年，前兩種融資渠道曾經占據主流，但是目前看來，這兩條路已經不太好走了。相比之下，IPO或許會成為主流選擇。

蔚來2018年在美國紐交所IPO時獲得了10億美元的資金，讓人眼紅。但是上市是一把雙刃劍，它既為公司帶來諸多利益，也會帶來一些不可避免的弊端。上市公司要對公眾負責，需要定期向公眾披露公司的主營業務、財務狀況等信息。另外，與私人公司相比，上市公司更吸引媒體們的關注，而媒體們的過渡關注有時候會給上市公司帶來更多的負面影響。比如蔚來2019年Q2財報發布後，因巨額虧損而被媒體們大肆報道，一時間股價大跌，在退市邊緣不斷徘徊。

然而，基於現狀考慮，即使上市之後會面臨諸多風險，造車新勢力卻不得不考慮通過上市解決資金問題。畢竟對造車新勢力來說，「活下去」是當務之急，當前最重要的是在這場行業大洗牌的戰爭中活到最後。

2019年以來，理想與小鵬頻頻傳出要到美國IPO的消息。前不久，有知情人士稱，理想汽車正秘密准備上市事宜，已經於2019年12月提出IPO申請，最早或將於2020年上半年實現上市。據了解，若實現成功上市，將為理想汽車帶來5億美金左右的融資。

另外，奇點、小鵬、博郡、雲度新能源等紛紛表示有意向登陸科創板。科創板就像新能源市場的催化劑，能夠幫助部分造車新勢力發展成為行業的獨角獸。當然，沒有實力的企業就算能夠得到登陸科創板的機會，最終也會被慘烈的競爭打敗。

全聯車商投資管理公司總裁曹鶴曾預測，造車新勢力中最終掛牌的不會超過三家，成功地在科創板上市的企業將降低被淘汰的可能。

無論如何，對於亟需資金續命的造車新勢力，要想熬過這個凜冽的「寒冬」，上市無疑是一個機會，雖然並不是所有造車新勢力有這個資格。

至於資本寒冬何時才能結束，目前還不好判斷，王榮進認為這將取決於本輪宏觀經濟L型走勢持續時間的長短。

所謂宏觀經濟的L型是指2016年有關權威人士認為，中國經濟運行將是L型的走勢，並且最糟糕的時刻已經過了，目前中國經濟處於L型的底端，趨於穩定，經濟下行的壓力逐漸在減少。

「隨著中國產業升級逐步推進，科創板成功試點、資本市場一系列的改革到位，投資機構對市場的信心恢復，資本寒冬的結束時間點也許會比宏觀經濟L型的拐點要提早。」王榮進表示。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❻ 國家更重視上海還是深圳

上海和深圳最大的區別在於發展周期不同。深圳是發展期，上海是成熟期。

比戶口，上海要比深圳難。入戶難度取決於個體資源產出與其消耗的福利。上海各項福利（教育、醫療）全國前列，深圳相比弱勢。成熟期個體產出小於消耗，發展期尤其高速發展期個體消耗小於產出。簡單點說，越是對你有利的ZF越不想給你，戶口尤其明顯。

一大誤區：上海是金融中心。中國有且只有一個金融中心，首都北京。這是國情決定，不接受任何反駁。打個比方，上海是櫥窗（最大最漂亮那個），北京是收銀台。櫥窗可以有很多，收銀台只有一個。上海不是，深圳也不會是。

上海從過去一百年到現在都是全中國最大的工業城市。沒有任何城市能挑戰上海的工業地位（蘇州差點成功，現在越差越遠）。看規模以上工業企業利潤總額，上海是絕對地位。工業是上海安身立命之本，而非金融。

深圳勝在民營工業，和上海工業定位互補發展，但一定要警惕產業空心化。15年深圳地價高企製造業紛紛外遷，還好得到遏制。千萬不能走香港的老路，死路一條。

深圳的短板在於地少。15年土地開發強度就到50%（國際警戒線30%），全國絕無僅有。另外像廣州一樣合並周邊縣市是不可能的，廣東是廣州的廣東，不是深圳的廣東。不明白的請網路什麼是特區，什麼是計劃單列市。直轄市？沒希望的。

還有深圳去年固投增長20%多，這個體量下增速非常高，比貴州還高；上海十年前固投增速就降到10%以下。每年都是7-8%徘徊。這也是發展型和成熟型的區別。

深圳，機會多，方差大；上海，機會少，均值高。但以絕大多數人的出身和奮斗能量，兩個城市都一樣。

以後的政策紅利，深圳上海半斤八兩，都過了政策重心的時代。未來不向外輸血就是最大紅利，其餘不要想太多。另外絕大多數普通人沒必要過多考慮宏觀政策紅利，不是個人發展重點。

科技產業，深圳上海都不差。但上海面子上吃虧。手機電腦計算機顯然比鋼鐵航母製造機更能和普通人打交道，所以大眾感覺上海沒什麼創新。創新如果只限於互聯網，眼光還要再打開點。

最後喜歡一個城市討厭一個城市都不一定要什麼理由的。深圳戶口，那就去上海讀研。各自長期生活過，想留哪就留哪。都是公認的一線城市，作為個人沒那麼多機會體驗差別。不是每個人都有機會體驗到歷史的行程，絕大多數情況下，個人的奮斗最重要。