中國新能源汽車如何應對外資進入
① 新能源汽車市場進入「幻滅期」，汽車廠商該如何應對
當前的汽車公司應該專注於發展，技術三電（電池，電機，電子控制）將繼續增強，招募專業人才，遵循國家政策，時代是不可預測的，市場正在迅速變化，在市場上，汽車公司必須具有創新精神並擁有自己的技術和專業人才。
掌握技術。如果沒有核心技術，肯定不會成功，在這方面，江淮汽車非常堅固，到目前為止，它主要開發江淮大眾合資公司思皓的第一款純電動SUV—— E20X獲得了德國大眾汽車的高度認可，根據轎車江淮生產的，該轎車已在市場上正式推出。這表明江淮新能源汽車技術和智能製造能力處於該國的第一陣營。據報道，江淮生產的純電動汽車已經通過了許多國家的訪問認證，並且在不久的將來將大量出口。
② 新能源汽車難以發展國內眾多車企已有應對措施
近兩年國內的汽車市場下滑確實讓很多人「戰戰兢兢」，原本以為傳統汽車市場經濟的下滑，是因為新能源汽車的沖擊，但是，新能源汽車的銷量同樣不理想。據中國汽車工業協會統計：中國汽車市場在2019度的總銷量為2576.9，同比下滑8.2%，而新能源汽車總銷量為120.6萬，同比負增長4%。
最後
據中汽協副秘書長陳士華稱：「目前，新能源汽車整體的行業利潤率還比較低，行業盈利是很難。2019年新能源汽車補貼的退坡，將使得多數新能源汽車企業處於虧損狀況，這也說明新能源汽車產業仍然是需要國家給予支持的，還不能完全走上市場化。」雖然上述的車企中都已經有了應對2020年的方法，不過歸根到底也只是提升銷量的手段，對於如何盈利，新能源車企如何「過冬」，仍然要看2020年的表現，特斯拉國產下線雖然發揮出了「鯰魚效應」，但是同樣在漁網內的「沙丁魚」，又真的能堅持到上岸的時刻嗎？
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
③ 國外紛紛加碼新能源補貼，中國如何應對
隨著近些年的不斷發展，新能源汽車越來越受到消費者的關注。以我國為例，截止到2019年6月份，新能源汽車保有量就已經達到了約344萬台。除了我國之外，其他國家也紛紛加碼新能源汽車補貼。那麼中國這時候又該如何進行應對呢？
寫在最後
所以在國外紛紛加碼新能源補貼的同時，我國也要在政策支持的基礎上，加大技術研發和完善相關產業鏈。這樣的話才能夠使所生產出的車型更具有競爭力，不斷的擴大市場規模。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
④ 在新能源汽車競爭越來越激烈的今天，車企們應該怎樣面對渡過難關
隨著資源越來越短缺，新能源將是未來的主場，這樣車企們就都想在這個領域佔領自己的份額，現在主要還是技術，誰掌握了技術誰就掌握了市場，首先還是要大力研究能夠取代現有資源的新能源，讓新能源汽車普及社會，這樣才能占市場渡難關！
⑤ 展望未來，新能源汽車行業還將面對哪些挑戰
2019年的最後幾天，汽車圈在廣州車展之後的短暫沉寂被蔚來的NIODAY打破，給風聲鶴唳的2019年畫上了一個還算圓滿的句號。
雖然沒有親臨現場，但看完直播之後，我還是在朋友圈發表了幾句感想，表達了對蔚來近一年來進步的欣喜和對蔚來的未來的期待。
以《銀河系漫遊指南》聞名於世的英國科幻作家道格拉斯·亞當斯有一個著名的「科技三定律」：
1.任何在我出生時已經有的科技都是稀鬆平常的世界本來秩序的一部分；
2.任何在我15~35歲之間誕生的科技，都是將會改變世界的革命性產物；
3.任何在我35歲之後誕生的科技都是違反自然規律要遭天譴的。
汽車「新四化」似乎現在就是一種處於某個奇怪階段的科技分支，既存在很多爭議和質疑，也有很多人堅定地看好它的未來。
那麼，請問聰明的你，你認為新能源汽車現在正在經歷的技術變革會是以上哪一種情況呢？
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
⑥ 2022年汽車外資投資將全面開放，開放後會有什麼影響
汽車行業全面放開外資投資限制後,市場競爭必然更加激烈,適應能力較差的企業將會面臨“出局”的風險，優勝劣汰進程將加快。按照中央進一步擴大開放的統一部署,2018年我國取消了專用車、新能源汽車外資股比限制,2020年取消了商用車外資股比限制,2022年將取消乘用車外資股比限制和合資企業不超過2家的限制,屆時汽車外資投資將全面開放。未來，工信部將堅持全球化發展理念，與相關國家積極開展研發設計、貿易投資、標准法規等領域的交流合作，共同維護汽車供應鏈穩定暢通，引導行業企業主動應變、苦練內功，開發先進適用車型，提升技術創新能力。
⑦ 銷量「入冬」，外資狼來了，為啥還是堅定看好中國新能源車
作者|王慧
最近和一些新能源汽車企業高管交流，普遍的一個感受是，中國新能源汽車產業，形勢很嚴峻。
有多嚴峻？
中汽協發布的新能源車產銷數據顯示，2019年自新能源汽車補貼6月退坡後，7～11月的銷量已經同比「五連降」，尤其是10月、11月，降幅超過4成。
產業鏈上下游體會更深。最近大半年，國金汽車欠薪放假、長江汽車欠薪、海馬汽車賣房、比亞迪降薪、青年汽車申請破產、眾泰汽車欠薪……部分新能源汽車項目和企業，包括一些老牌汽車企業，壞消息不斷。
造車新勢力中，蔚來、小鵬、威馬等幾家明星企業狀況稍好，每月有過千台的銷量，但也面臨輿論質疑，其他企業更是大多沉寂，一些公司甚至已經悄然退場。
中國新能源汽車產業能邁過這個坎嗎？
《財經國家周刊》記者最近與中國電動車百人會理事長陳清泰聊了聊，在他看來，中國新能源汽車產業經歷大力度政策推動、快速增長後，進入了深度調整期；造車新勢力經歷「一哄而起」後，進入了大浪淘沙的過程。
「這是替代性新興產業走向成熟必然經歷的過程，也是非常痛苦、甚至十分殘酷的過程。」陳清泰認為，問題的關鍵是我們如何把握機會，經歷這場洗禮，使我國汽車產業實現「鳳凰涅槃」。
既然這么難，為什麼還要搞？
實際上，最開始歐美國家做電動車，比如美國，20世紀發展新能源車，也是困難重重。那個時期，石油巨頭幾乎控制了美國政商兩界，燃油車是當之無愧的主角，電動汽車差點被掃進歷史的廢紙堆。
號稱被美國政客和油企「殺死」的通用電動汽車EV1
最典型的案例比如通用汽車，1990年推出了第一款電動汽車EV1，但在2002年徹底停產，背後除了技術水平不行，一個被普遍認可的原因是美國政客和石油公司的聯合「絞殺」。
我國開始搞新能源汽車的時候，很多人也有這個疑問，汽車工業底子這么好的歐美發達國家都搞不好新能源車，為什麼還要堅持？搞點別的算了。
陳清泰認為，汽車動力技術的轉型原本是技術進步和市場推動的正常過程，不僅中國，全球其他主要國家的政府如今大都一反常態，一而再再而三地使出看得見的手，其中必有更加深刻的考慮。
在他看來，我國將電動汽車提升為國家戰略，其根本動因有三，一是改變能源結構，保障能源安全；二是減少碳排放和大氣污染；三是另闢蹊徑做強汽車工業。
首先是能源安全問題。
到2018年年底，中國汽車170輛/千人，石油對外依存度已超過70%。近年汽車保有量連年增長，而自產石油卻基本維持同一水平。所需增量幾乎全靠進口。
隨著人均GDP的提高，各個國家個人出行機動化需求增長的趨勢十分相似。2018年我國人均GDP已達9900美元，2019年勢必破萬，汽車保有量仍處於增長期。歐美基本穩定在700-800輛/千人，國土面積較小的日本穩定在600輛/千人，韓國約為440輛/千人。
也就是說，隨著人均GDP的提高，我國汽車保有量還有成倍增長的需求，最後至少要穩定在5億輛左右。但如果這個巨大增量的能源全靠石油，無論其來源和安全，還是環境容量，都無法承受。
所以及早向電動車轉型，使大量新增用戶不經燃油車的過渡，直接跨越到電動化出行，這是圓中國人汽車夢的重要選擇。
其次是減少排放和污染問題。
電動汽車自身可以做到「零排放」、綠色出行，是有序替代燃油車，兌現「巴黎協定」承諾的重要措施，這一點已經被諸多國家認可，也是我國打贏「藍天保衛戰」的重要途徑。
有一些人認為，新能源車電網的電力來源，有很大一部分還是火力發電，同樣會造成有害物排放，而且能量轉換還要損耗不少，這和開燃油車排放尾氣有什麼區別？
實際上，相對燃油汽車尾氣排放，新能源車發電的排放污染比較集中，更容易進行控制和集中治理。而且隨著儲能電池技術水平的提升，二次能源損耗的問題，也正在得到逐步解決。
最後是汽車工業的「換道先行」考量。
汽車產業是國民經濟的支柱產業之一，是體現國家競爭力的標志性產業，對上下游有極強的經濟帶動價值。
2019年7月航拍的特斯拉上海超級工廠，工程建設已基本完成
外部形勢則是「狼」真的來了。
首先是全球汽車產業大力度、快速向電動車發力。外資品牌大舉進入，角逐中國電動車市場，國內外企業將同台比武。
在上海建廠的特斯拉且不說，幾家主流的跨國汽車集團里，大眾、本田、豐田已經相繼推出了純電動車型，並且某些企業還號稱接下來要推出上百款電動車型，力度前所未見。
更有甚者，資金不足的通用、福特，不惜裁員、賣樓、賣資產，也要籌錢搞新能源車研發、自動化工廠改造。
讓人吃驚的是，一些跨國巨頭「冰釋前嫌」，由競爭對手轉向合作，構建巨無霸的電動車和自動駕駛百萬輛級的基礎平台，大大降低研發和生產成本。
這種路子對於中國新能源車企業來說是沖擊不小。中國新能源車企業不太擅長跨界合作，單兵獨斗很難和集團軍對戰。
其次是外資企業不僅自己花大力氣搞，還開始在國內尋求合作夥伴。如賓士與比亞迪、北汽、和吉利；寶馬與長城；大眾與江淮和上汽；豐田與比亞迪等。
而且，中外企業的合作也已經告別以技術換市場的模式，開啟了聯合新技術開發，建立基礎平台、生態圈，共享產業鏈，以及代工生產等模式。
針對外資品牌兵臨城下的現狀，有媒體認為，「其實國內的新能源車不必緊張，從目前的車型技術和滿足本土消費者需求方面，國產品牌毫不示弱，甚至較外資品牌更優秀。」
但冷靜地看，外資有強大技術儲備和品牌影響力，它的後發實力不容小視，必須有足夠的危機感。
正視挑戰，向汽車強國前進
發展新能源汽車是邁向汽車強國的必由之路。經過換道先行的十年，今天我國汽車產業進入了與國際水平差距最小的時期。在陳清泰看來，這一輪調整就是走向汽車強國重要的一個節點，其中的關鍵是要讓優強者脫穎而出。
我國家不是沒有這樣的先例。比如基礎電信行業和智能手機領域的華為、家電領域的格力、移動互聯網領域的騰訊、阿里巴巴等。在技術變軌的過程中，這些產業都經歷過「跟隨-換道先行-大浪淘沙-最後實現產業競爭地位反轉」的發展過程。
5G專利申請量排名，華為第一，中興第三，截至2019年6月15日
中國汽車產業是否能在新能源汽車領域復制這幾個故事？
從競爭優勢來看，值得期盼。中國已經形成但還不夠鞏固的競爭優勢有四項：儲能電池、車聯網、自動駕駛、共享出行。潛在競爭優勢還包括充電基礎設施、智能交通和智慧城市基礎設施的改造和建設，完整的電動汽車產業鏈等。
但也存在不確定性。陳清泰認為，當前，中國新能源汽車產業還有三個方面的問題值得關註：
其一，創新和技術的進一步突破仍是關鍵。純電動還有五大痛點，即續航，充電、成本、安全和殘值需要進一步解決；
其二，補貼退坡，資本市場要接盤。替代幾乎完美無缺的燃油車，充分發揮電動化、智能網聯、輔助駕駛等優勢，尚需持續的創新與研發。如果因資金不足停止創新、技術迭代，將全盤皆輸；
其三，電動汽車持續發展必須跨過的坎，就是其性價比超過燃油車。為此需要從提高性能、降低成本、完善使用環境三方協同發力。
如果具體到參與主體，那麼對於身處其中的新能源車企和上下游企業來說：
一要選准目標客戶群，規劃好後補貼市場的車型和產品，在提高性能和降低成本雙向發力，著力提高產品性價比，增強抗衡燃油車的競爭力。
二要通過橫向聯合，共同開發產品平台和模塊化構架。以有限的結構模塊支撐多種車型，實現基礎平台高品質、大批量、低成本的生產和售後服務。
三要打造核心競爭力。網聯化、智能化、人性化將成為產品核心競爭力。在這些領域利用我國的優勢，搶占智能網聯汽車的高地，塑造品牌形象。
四要搞好跨界合作，包括技術跨界、產業跨界、學科跨界、所有制跨界等，動員起來，爭取主動權。
政府層面，同樣有很多工作要做，除了研究和調整相應的政策、完善基礎設施建設、打破地區保護和市場割據，在陳清泰看來，最重要的一點，就是要給市場一個穩定的預期，穩定軍心。
他認為，應堅定電動化發展的信心，發布電動汽車佔比增長的路線圖、分區域限購燃油車時間節點。
另外，2019年氫燃料汽車的火熱給行業和社會造成一定誤解，應該發出明確信號：儲能電池與氫燃料電池兩條技術路線是互補而不可替代的關系。
具體來說，當前應加大氫燃料電池及相關技術的研發，而產業化的力量則要聚焦儲能電池技術路線。為迎接全球化競爭的挑戰，企業和政府要穩住軍心，集中精力，增強儲能電池電動汽車的競爭力。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
⑧ 不確定性紛至沓來，2020年國內的新能源汽車產業該如何走
我們以某種商品為例，按照供求理論來講，通常當這種商品供不應求時，它的價格會上漲。而供過於求時，這種商品的價格又會下跌。於是，生活在經濟社會中的每一個個體，都在供求關系的不斷變化中體會著商品價格或多或少的起起伏伏。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
⑨ 新能源汽車取消外資股比限制，是什麼意思
新能源汽車取消外資股比限制是指，因為自20世紀90年代以來，外資車企要想在中國建廠，就必須與中國本土汽車製造商進行合作，建立合資企業，並且中國車企的股權比例不能低於50%，由目前的合資車企來看，中國本土車企都是佔有絕對的控股地位。新能源汽車取消外資股比限制就，沒有中國車企的股權比例不能低於50%這個硬性要求了。