電動汽車點火開關控制器
A. 電動汽車在不行駛的時候打開用電器為什麼要打開點火開關
電動車只有打開點火開關，DC/DC才會工作，避免蓄電池電量耗光。
B. 汽車點火控制器在哪裡
一般點火開關位於方向盤右下方，有的在管柱上，有的在儀表台上。
一般車鑰匙有四個位置，OFF ACC ON ST四個位置 分別是關閉 部分電器通電，全車通電 啟動發動機四個功能。
點火器（英文名稱：igniter），指能在一瞬間提供足夠的能量點燃煤粉、油（氣）燃料並能穩定火焰的裝置。
C. 汽車點火開關接線是控制什麼的
點火開關接線是控制15號線和50號線
汽車電路的接線規律
一、接線的一般規律
汽車線路接線的特點和一般規律是：一般採用單線制、用電設備並聯、負極搭鐵、線路用顏色不同的線和編號加以區分，並以點火開關為中心分成幾條主幹線。
1、蓄電池正極線：從蓄電池引出直通熔斷器盒，也有的從蓄電池正極線直接引到啟動機正極接線柱上，再從哪裡引出較細的正極線到其他電路。
2、點火、儀表、指示燈線：必須經過汽車鑰匙才能接通電路。
3、專用線：不管發動機工作都需要接入的電器，如收放機 點煙器等，由點火開關單獨設置一擋予以供電。
4、啟動控制線：啟動機主電路的控制開關(觸盤)常用磁力開關來通斷。其接線方式有三種形式：小功率啟動機磁力開關的吸引線圈 保持線圈由點火開關的啟動檔控制；大功率起動機的吸引 保持線圈則由起動機繼電器控制（如東風 解放及三菱重型車）;-裝有自動變速器的轎車，為了保證空檔啟動，常將啟動控制線串接在空檔開關上。
5、搭鐵線：搭鐵點分布在汽車全身，與不同金屬相接（如鐵、銅與鋁、鋁與鐵）形成電極電位差，有些搭鐵部位容易沾染泥水 油污或生銹，有些搭鐵部位是很薄的鈑金片 ，都可能引起搭鐵不良，如燈不亮 儀表不起作用 喇叭不響等。所以，有的汽車採用雙搭鐵線。
二、電源系統接線規律
1、發電機與蓄電池並聯，蓄電池負極必須搭鐵。蓄電池正極經電流表（或直接）接法電機正極，蓄電池靜止電動勢常在11.5V～13.5V，發電機輸出電壓常限定在13.8V～15V之間（24V電系28V~30V）。發電機工作時正常電壓比蓄電池電壓高0.3～3.5V，這主要是為了克服線路壓降，使蓄電池充電時既能充足，由不至於過度充電。
2、國產硅整流發電機的接線柱旁均有標記或名稱，「十」或「B十」為「電樞」接線柱，此接線柱應與電流表或蓄電池「十」極相連；「F」為「磁場」接線柱，它與調節器「磁場」接線柱相連；「E」為「搭鐵」接線柱，應與調節器的「搭鐵」接線柱相接。
3、採用外裝調節器的交流發電機的磁場線圈搭鐵方式由兩種：一種是磁場線圈直接在發電機內部搭鐵，如國產東風EQ1092 BJ2020汽車的發電機；另一種是磁場線圈不再發電機內部搭鐵，而是通過調節器搭鐵，如解放CA1092汽車的交流發電機。
三、啟動系統接線規律
1.點火開關直接控制啟動機的電路：點火開關在啟動檔直接控制啟動機的吸拉保持線圈，多用於1.2KW以下的啟動機的轎車電路；1.5KW以上啟動機的磁力開關線圈的電流在40A以上，用啟動繼電器觸點作為開關。
2.帶啟動保護的啟動機控制電路：當啟動點火開關在0檔時，電路均斷開。點火開關在1檔時（未啟動）的供電線路由：發電機激磁 點火線圈 儀表 點亮指示燈。點火開關在2檔時，除了接通上述電路，還要接通啟動機繼電器電路：蓄電池正極——電流表——點火開關——啟動機繼電器線圈——繼電器常閉觸點——搭鐵——蓄電池負極——起動機驅動主機。與此同時，觸橋將點火線圈旁路觸點接通，電流直通點火線圈初級，附加電阻被隔除在外。發動機點火工作後，發電機中性點N的對地電壓（約發電機調節電壓的0.5）使啟動繼電器中的啟動保護繼電器常閉觸點斷開，切斷充電指示燈搭鐵點路，充電指示燈熄滅，表示發電機工作正常。同時也切斷了啟動繼電器線圈的搭鐵電路，當發電機正常工作時，即使誤將點火開關扳到2檔，啟動機也不會與飛輪嚙合，避免打壞飛輪齒圈與啟動機，起到保護啟動機的作用。
四、點火系統接線規律
汽車點火系統可以分為普通（有觸點）點火系統、無觸點點火系統、微機控制點火系統等形式，其工作過程基本上都是按以下順序循環：初級電流接通——初級電流切斷（此時恰是某缸活塞處於壓縮上止點前某一角度）——初級線圈產生自感電動勢（300V左右）——次級線圈互感產生脈沖高壓（6000～30000V左右）——火花塞出現電火花。
無觸點點火系統的點火模塊必須具備的引出線：由點火開關控制的電源輸入線2條（4、5腳），由信號發生器（信號發生器與分電器軸一體）來的信號輸入線3條（5、5、3腳，其中5腳供信號發生器的電源火線），初級電流的輸入、輸出線2條（1、2腳）。
五、照明系統的接線規律
汽車照明系統一般由前照燈、示寬燈（位置燈）、尾燈（後示寬燈）、牌照燈、儀表燈、室內燈等組成，其中前照燈又分為遠光燈與近光燈，用變光開關控制。照明燈由燈光開關控制：燈光開關在0檔關斷、1檔未小燈亮（包括示光燈、尾燈、儀表燈、牌照燈）、2檔為前照燈、小燈同時亮。燈光系統的電流一般來自蓄電池正極，不受點火開關控制（由於前照燈遠光功率較大，常用燈光繼電器來控制通斷，開關的2檔用於控制繼電器線圈）。超車燈信號常用遠光燈亮滅來表示，發出此信號時不通過燈光開關，屬於短時接通按鈕式。現代汽車的照明系統常用組合開關集中控制，組合開關多裝在轉向柱上，位於轉向盤下側，操作時駕駛員的收可以不理開轉向盤。
六、儀表報警系統接線規律
1.所有電氣儀表都受點火開關控制。
2.各儀表的表頭與其感測器串聯，燃油表、水溫表一般還接有儀表穩壓器。
3.電流表串聯在發電機正極與蓄電池正極之間。發電機充電電流從電流表正極進去，指針偏向正端，而在蓄電池往外放電時，指針偏向負端。一下兩種電流不通過電流表：超過電流表量程的負載電流，如啟動機、預熱塞、喇叭燈電流：發電機正常工作時向其他負載的供電電流。注意：當發電機不工作時，蓄電池向其他負載供電的電流必須經過電流表。現代汽車多用充電只是等代替電流表，其缺點是不知充放電流大小，過充電不易發現。
4.電壓表並接在點火開關之後，只在點火開關接通時顯示系統電壓。12V系統常使用10V~18V、24V電系常使用20～36V的電壓表。
5.指示燈、報警燈常與儀表裝配在一個總成內或在附近布置，它們與儀表一同受點火開關的工作檔（ON）和啟動檔（ST）控制。在ON檔應能檢驗大多數儀表、指示燈、報警燈是否良好。指示燈和報警燈按照電路接法可分為兩種：一種是燈泡接點火開關火線，外接感測開關：開關接通則與搭鐵構成通路，燈亮。如：充電指示燈、手制動指示燈、制動液面報警燈、門未關報警燈、機油壓力報警燈、水位過低報警燈等。另一種接法是指示燈泡接地，控制信號來自其他開關的火線端。如：遠光指示燈、轉向指示燈、座椅安全帶未系指示燈防抱死制動指示燈（ABS）、巡航控制指示燈等。
6。汽車儀表常用雙金屬片電熱絲式結構，表頭表頭一般只有2根線。例如，燃油指示表的兩個接線柱是上下排列的，一般情況下應將上接線柱與電源線相連，下接線柱與感測器相連，否則將不會正常工作此外，還有雙線圈十字交*、中間油一個磁性指針的儀表，奪為3線引出，其中一條接點火開關，另一條線搭鐵，還有一條線接感測器。機械式儀表不與電路相接，如軟軸傳動的車速里程錶、直接作用的彎管彈簧式制動氣壓表、油壓表以及乙醚膨脹式水溫表、油溫表等，這些儀表讀數精度較高，但要引入許多管路、軟軸進入儀表盤，拆裝麻煩，甚至易於泄漏，正在逐步被電子控制儀表所代替。
七、信號系統接線規律
信號系統主要油轉向信號、危險警告信號、制動信號、倒車信號、喇叭等，這些信號都是由駕駛員根據道路交通情況向別的車輛和行人發出的，帶有較強的隨機性，一般*自身開關控制如制動信號多由制動踏板聯動控制：倒車燈多由變速桿倒檔軸聯動控制，不用駕駛員特意操作即可接通，喇叭按鈕多在轉向盤上，駕駛員手不離方向盤即可發出信號。
1.轉向信號燈具有一定的閃頻，國標中規定為60～120磁/分，日本規定在（85＋10）次/分，轉向燈功率常為21～25W，前後左右均設，大型車輛和轎車往往在側面還有一個轉向信號燈。其電路一般接法是：轉向燈與轉向燈開關以及轉向閃光繼電器經危險警告燈開關的常閉觸點與點火開關串聯，即轉向信號燈是在點火開關處於工作檔（ON）時使用。
2.危險警告燈的使用場合主要有：本車有故障或危險不能行駛：本車有牽引別車的任務，需要他車注意：本車需要優先通過，需要他車避讓。因此，危險警告燈可以在發動機不工作時使用，此時無需接通點火系統及儀表報警燈，為此設有危險警告開關， 它是一個多刀聯動開關，在斷開點火開關接線的同時，接通蓄電池接線，閃光器及燈泡電源直接來自蓄電池，並將閃光繼電器的輸出端與左右轉向燈連在一起。即在閃光繼電器動作時，左右轉向燈及指示燈同時發出危險信號。
八、電子控制系統接線規律
1.了解電子控制系統的功用、控制對象是哪些元件、是控制哪些物理量。例如有些是控制點火的，有些是控制噴油的，還有些是控制自動變速器的等。
2.掌握各感測器的名稱、安裝部位、功用、結構原理及主要技術參數。例如：斷電狀態下的阻值、通電狀態下的電位、電流，弄清楚各種感測器的信號電壓是模擬量、脈沖量還是開關量。
3.掌握各種執行器的名稱、安裝部位、功用、結構原理及主要參數。
4.了解電腦內部各主要功能塊的作用，掌握各感測器、執行器之間的接線端子序號、字母代號、各端子之間的正常電壓或阻值。
5.了解電腦、各感測器、各執行器在車上的安裝位置，區別各接插器及其端子的序列號、代號，區別各元件的形狀特徵、
6.了解故障診斷插座或檢測儀通信介面，按國別、廠家與車派查找各車輛的故障代碼表，用儀表或故障檢查燈的閃光情況讀出故障代碼，確定故障部位，排除故障。
電子控制系統電路的接線規律可歸納為：電腦控制電路必須接受點火開關控制，必須有各種感測器隨時輸入工況信號，例如：磁脈沖式或霍爾式感測器能產生脈沖電壓信號：有些感測器是由熱敏電阻製成，阻值發生變化，輸出電壓也隨之發生變化，屬於模擬量電壓信號，如水溫、進氣溫度感測器等：電子控制系統執行機構受電腦控制，具有自診斷功能。電腦工作一般由兩種模式--開環和閉環控制。如燃油噴射的開環控制：發動機電腦接受到輸入信號以後，僅根據預先設置的程序予以相應，對氧感測器的信號不與監控。開環工況有暖機工況、減速工況、節氣門全開工況等。閉環控制：發動機電腦檢測氧感測器信號，使電腦控制的噴油脈沖寬度得到理想空燃比，達到最佳燃油經濟性，低排放。閉環工況有怠速工況、巡航工況等。
九、接線注意事項
1.准備所要接線車型的電路原理圖，如果沒有電路圖，最好是自己對照實物畫個接線草圖，這將給接線檢修工作帶來很大方便。
2.因維修需要臨時外接線，必須注意絕緣，以防短路。
3.切勿帶電接線，當導線損壞以後，應用原規則型號的導線更換，連接要可*，盡量減少連接處的接觸電阻。
4.接線完畢，應按原接線要求綁扎處理好。
D. 汽車的點火開關OFF-ACC-ON-START
正確的方法是先將鑰匙旋轉並改變到ACC狀態，然後等待故障指示燈熄滅，然後再點火。那麼為什麼要先轉到ACC呢?由於ACC的狀態是驅動計算機系統參數的調整，如果每次都是直接點火，長期下去這將導致的計算機參數混亂，從而讓汽車的爬升，油耗，和碳的積累變得嚴重。此外，即使你徹底檢修了引擎，你也無法排除故障。
自動檔位開始的正確方法:踩剎車，觀察下檔位是否在P或N(不同型號可能不同)，然後轉動鑰匙啟動汽車。將齒輪懸掛在D檔位(向前)或R檔位(向後)上，降低手剎，釋放剎車使油緩慢流動。當插入汽車鑰匙時，發現它不能被扭動。有時，我們可能會遇到這樣的情況:當鑰匙插入汽車時，鑰匙不能轉動，甚至讓鑰匙擰壞。這種現象也時有發生。
此時，南轅北轍，正確的做法是把鑰匙相反方向轉動。它可以通過轉動方向盤的同時轉動鑰匙來解決。鑰匙不自動彈回，這個情況一般出現在改裝的鑰匙上，偶爾出現起火後不返回位置的現象，如果不仔細觀察，可能會產生燃燒發動機等故障。
我們需要按以下按鈕在無鑰匙啟動的情況下，燃油打開電源，開始自我檢查，再次按下車表亮起，這類似於鑰匙的no檔位，油泵啟動後建立油的壓力等大約8秒左右，然後給油離開就可以了。
點火等待的是使汽車自我檢查。電腦自檢時間5 - 10秒，若長時間不讓汽車便自檢就直接點火，不僅會對電池和電機造成損壞，電子設備混亂，而且有可能造成許多安全事故。
E. 汽車點火開關工作原理
機械式點火系統工作過程是由曲軸帶動分電器軸轉動，分電器軸上的凸輪轉動，使點火線圈初級觸點接通與閉合而產生高壓電。
這個點火高壓電通過分電器軸上的分火頭，根據發動機工作要求按順序送到各個氣缸的火花塞上，火花塞發出電火花點燃燃燒室內的氣體。分電器殼體可以手動轉動來調節基本的點火提前角(即怠速運轉時的點火提前角)，同時還有真空提前裝置，它根據進氣管內真空度的變化提供不同的提前角。
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汽車不好打火原因
1、檢查蓄電池狀態
冬季汽車啟動困難大多數情況是蓄電池虧電或蓄電池使用期限到期所致。蓄電池電量不足時，起動車時轉速無力，只聽到咔咔響聲，再打火時咔咔聲就會逐漸變成呲呲聲。切忌連續點火，以免蓄電池電量耗盡。
2、換合適的機油
冬季，隨著氣溫的降低，機油的粘度會隨之變大，機油流動困難，從而使發動機阻力增大。如果啟動困難請檢查是否使用的機油標號不對。
3、及時更換火花塞
火花塞在使用幾年後容易造成積碳、漏電、間隙過大、燒蝕等問題，會造成汽車點火困難，冷啟動、甚至熱機啟動都很困難，常常需要多次點火。所以行駛到一定公里數或者感覺車輛啟動困難、行駛無力、出現抖動、油耗增大、莫名熄火的情況下請檢查火花塞狀態，及時更換。
F. 電動汽車啟動開關(非一鍵啟動)有哪幾個檔位
電動汽車啟動開關(非一鍵啟動)有3個檔位：OFF 、ACC、ON檔
點火開關由OFF-ACC時，整車控制器電腦VCU低壓12V上電，輔助電壓用電設備上電
點火開關由ACC-ON時, 電池管理系統電腦BMS、驅動電機控制器MCU低壓上電
點火開關在ON時，BMS系統、MCU系統當前狀態正常，且整車無嚴重故障，經VCU確認BMS、MCU當前狀態後動力高壓電上電，如果車輛檔位在N檔，儀表顯示Ready燈點亮，踩剎車，換到D前進擋或R倒擋，松剎車，踩油門車輛可行駛了
G. 汽車點火開關控制元件有什麼
汽車點火開關控制原件，由以下幾種。
點火線圈結構：由初級繞組、次級繞組、鐵心、高低壓接線柱、附加電阻等組成。兩個繞組都繞在同一個鐵心上，次級繞組在內，初級繞組在外。次級繞組的匝數大於初級繞組的匝數。
點火線圈的工作原理：當初級線圈接通電源時，隨著電流的增長四周產生一個很強的磁場，鐵芯儲存了磁場能；當開關裝置使初級線圈電路斷開時，初級線圈的磁場迅速衰減，次級線圈就會感應出很高的電壓。初級線圈的磁場消失速度越快，電流斷開瞬間的電流越大，兩個線圈的匝比越大，則次級線圈感應出來的
斷電器：發動機旋轉時，凸輪的凸角將活動觸點頂開，切斷初級電路，在次級產生高壓，實現點火。凸輪的凸角數與氣缸數相等，曲軸轉兩圈，各缸點火一次。
配電器：分火頭套在凸輪上，與凸輪軸同步旋轉。分火頭上有導電銅片，通過炭棒與主高壓線連通。在旋轉時將高壓電按作功順序依次分配給各分高壓線插孔，實現點火。
電容器：觸點斷開一瞬，初級繞組產生自感電動勢，約200--300V，該電動勢通過初級電路載入到觸點兩端，足以擊穿觸點間的空氣，產生電火花，使觸點加快燒蝕。在觸點間並聯一個電容器，為自感電動勢提供一個放電迴路（續流），從而保護了觸點。
為什麼需要點火提前裝置：火花塞產生火花點燃混合氣後，火焰需要一定的時間才能傳播至整個燃燒室，即從開始點火到混合氣燃燒到產生最大壓力，有一定的時間延遲。如果到壓縮終了再點火，產生最大壓力時活塞已處於下行位置，此時不可能獲得最大功率。
H. 汽車的點火開關控制電源線在哪裡
控燃油噴射發動機故障自診斷
一、自診斷系統的功能
現代汽車的電控系統都配備有自診斷系統， ECU 的自診斷系統主要用於檢測電子控制系統各部件的工作情況。自診斷系統具有以下功能：① 檢測電子控制系統的故障。② 將故障代碼存儲在 ECU 的存儲單元中。③ 提示駕駛員 ECU 已檢測到故障，應謹慎駕駛。④ 啟用故障保護功能，確保車輛安全運行。⑤ 協助維修人員查找故障，為故障診斷提供信息。
二、 故障代碼的讀取與清除方法
1、准備工作：① 拉緊駐車制動，變速器置於空擋。② 用直觀檢查法對發動機控制系統進行全面檢查。③ 檢查蓄電池電壓，電壓值應在 11V 以上。④ 啟動發動機，怠速運轉，使發動機達到正常工作溫度。⑤ 關閉所有電控系統和輔助設備。⑥ 檢查發動機故障指示燈是否正常。
2、故障代碼的讀取與清除方法：① 靜態讀碼的方法。打開點火開關，用跨接線短接診斷端子的 TE l 和 E 1 ，根據「 CHECK 」燈閃爍，讀取故障代碼。② 動態讀碼的方法。關閉點火開關，用跨接線短接診斷端子的 TE 2 和 E l 。打開點火開關，「 CHECK 」燈應快速閃爍。然後進行路試，車速不得低於 10km ／ h 。路試之後，再用跨接線短接診斷端子的 TE l 和 E 1 ，根據「 CHECK 」燈閃爍規律讀取故障代碼。③ 故障代碼的清除。在排除故障後，應清除故障碼。
若某一電路出現超出規定范圍的信號時，診斷系統就判定該信號線路出現故障。如果故障狀態存在超過一定的時間，此故障代碼就會儲存在電控單元 ECU 的隨機存儲器中。如果在一定時間內該故障狀態不再出現，則電控系統把它判定為偶發性故障，發動機啟動 50 次故障不再出現，該偶發性故障代碼就會自動消除。
電控燃油噴射系統主要元件的檢測
電控系統由感測器、ECU、執行機構和線束組成。ECU 不斷檢測感測器的性能參數，經計算、處理後，再控制執行機構動作。若主要元件出現故障，可讀取故障代碼、確定故障部位和維修方法。
一、感測器的檢測
按信號的產生方式，一般可分為信號改變感測器和信號產生感測器。
1. 信號改變感測器的檢測：根據其導線的數目可分為單導線型、雙導線型和三導線型：
（ 1 ） 單導線型感測器的檢測：① 斷開感測器導線連接器，打開點火開關，測量導線與搭鐵之間的電壓是否為參考電壓。如果測量結果不正確，則應檢查導線和 ECU 。② 測量感測器搭鐵端子與搭鐵之間的電阻值是否為零。③ 接好感測器導線連接器，啟動發動機，測量感測器信號端子電壓是否隨發動機工況的變化而變化。
（ 2 ）雙導線型感測器的檢測：一根為信號線，另一根為搭鐵線。其檢測步驟為：① 關閉點火開關，斷開感測器導線連接器，用萬用表歐姆擋測量連接器上各接線與搭鐵之間的電阻，找出搭鐵線。② 打開點火開關，用萬用表電壓擋測量另一根導線與搭鐵之間的電壓是否為參考電壓。若不正常，則檢查導線和 ECU 。③ 接好感測器導線連接器，啟動發動機，測量感測器信號端子的電壓是否隨發動機工況的變化而變化。
（ 3 ）三導線型感測器的檢測：一根為 ECU 的電源線，一根為信號線，另一根為搭鐵線。其檢測步驟為：① 點火開關旋到「 OFF 」位置，斷開感測器導線連接器，用萬用表歐姆擋測量連接器上各接線與搭鐵之間的電阻，確定搭鐵線。② 點火開關置於「 ON 」位，用萬用表電壓擋測量其他兩根導線與搭鐵之間的電壓，電壓為參考電壓的為電源線，剩下的一根導線即為信號線。③ 接好感測器導線連接器，啟動發動機，測量感測器信號端子和搭鐵端子間的電壓是否隨發動機工況的變化而變化。
2. 信號產生感測器的檢測：此類感測器根據其導線的數目可分為單導線型、雙導線型：
（ 1 ）單導線型感測器的檢測。感測器直接搭鐵，其導線為信號線。其檢測步驟為：① 斷開感測器導線連接器，測量導線與 ECU 之間的連接線路是否正常。② 檢測感測器端子與搭鐵之間是否短路。③ 啟動發動機，測量感測器端子電壓是否隨發動機工況的變化而變化。
（ 2 ）雙導線型感測器的檢測：一根為信號線，另一根為搭鐵線。其檢測步驟為：① 斷開感測器導線連接器，用萬用表歐姆擋測量連接器上各接線與搭鐵之間的電阻，找出搭鐵線。② 用萬用表電壓擋測量另一根導線與 ECU 之間的連接是否正常。③ 啟動發動機，測量感測器兩端子間的電壓是否隨發動機工況的變化而變化。
二、主要執行元件的檢測
1. 電動汽油泵：（ 1 ）電動汽油泵的控制：裝有電控燃油噴射（ EFI ）系統的汽車，只有發動機運轉時，油泵才開始工作。即使點火開關接通，只要發動機沒有轉動，油泵就不工作。一般都是當發動機點火開關置於「 ON 」位時，油泵運轉 2 秒後停止，發動機啟動後油泵才繼續工作。（ 2 ）電動汽油泵的檢測：① 拆下油泵。② 用歐姆表測量油泵線圈的電阻。在 20 ℃時，標准電阻值為 0.2~3.0 Ω。如超出標准電阻值范圍，則應更換油泵。③ 將蓄電池正極與油泵正極相連，負極與油泵負極相連，檢測油泵的運轉情況。注意：必須在 10 秒內完成，以免油泵線圈燒毀。
2. 噴油器：（ 1 ）噴油器驅動方法：噴油器驅動方法有兩種：電壓控制方法和電流控制方法，電壓控制方法的驅動電路適用於低阻值噴油器和高阻值噴油器，電流控制方法的驅動電路只適於低阻值噴油器。（ 2 ）噴油器及其控制電路的檢測：① 噴油器檢測。主要 進行噴油器線圈的電阻、噴油量、霧化效果及針閥卡滯和泄漏的檢測。② 噴油器電路檢測。 主要檢測噴油器與 ECU 間的導線和連接器是否良好。
3. 怠速控制閥（ ISC ）：（ 1 ）步進電機式怠速控制閥的檢測：① 拆下怠速控制閥，檢測線圈的電阻是否正常。② 給怠速控制閥的四個線圈依次通電，怠速控制閥應逐漸關閉；若依相反順序通電，則怠速控制閥逐漸打開。如怠速控制閥工作不正常，應更換怠速控制閥。③ 檢測連接線束和 ECU 控制是否正常。（ 2 ）電磁式怠速控制閥的檢測：① 拆下怠速控制閥，測量電磁線圈的阻值是否符合要求。② 分別給兩個線圈施加電壓，閥門應交替開啟和關閉。如不正常，應更換怠速控制閥。③ 檢測連接線束和 ECU 控制是否正常。
三、ECU 電腦控制單元的檢測
1. 檢測注意事項：1) 不得損壞導線、連接器，避免短路或接觸較高的電壓。2) 慎重使用電子檢測設備和儀器，高電壓會使 ECU 晶元內部電路短路或斷路。檢測時，最好使用兆歐級阻抗的數字表。3) 沒有適當的工具和有關知識，禁止拆卸、檢測 ECU 。4) 所有的高壓元件距離感測器或執行裝置的控制線至少 25mm 以上。5) 防止靜電對 ECU 的損害。
2. 導線連接器的檢測:檢測與 ECU 相連的導線連接器時，可用手輕微搖動連接器，察看是否有松動，若有松動，應撥下連接器，檢查接觸片是否被腐蝕，若有腐蝕現象，需用銅刷或電器接觸清潔劑將其除去。安裝時，可用專用的導電油脂塗抹，以防腐蝕。
3.ECU 的基本檢測：1 ）檢測 ECU 的電源線、搭鐵線是否良好，導線連接器是否正常。拔下電纜連接器，查看其內部有否銹蝕、觸針是否彎曲，並檢查 ECU 上的所有搭鐵線是否有腐蝕。如果上述檢測一切正常，可用替代法確定 ECU 是否有故障。2 ）檢測 ECU 的閉環控制情況。在氧感測器良好的情況下，啟動發動機並使其怠速運轉，檢測氧感測器的信號電壓。在正常情況下，其信號電壓應在 0.1~0.9V 之間不停的變化，否則，說明 ECU 有故障。
以上海別克轎車發動機為例說明故障診斷與元件檢測
上海別克轎車發動機——ECU內有一自診斷系統，該系統能識別輸入／輸出裝置及電路的故障。如果系統檢測到一個故障， ECU 便將一個「故障碼」儲存在存儲器內，並點亮位於儀錶板上的「故障警示燈」 ( 「 MIL 」 ) 。如果出現的是一個間歇性故障，「 MIL 」將熄滅，但 ECU 內將儲存一故障碼。在 ECU 進入診斷模式後，「 MIL 」將閃爍，閃爍次數代表顯示的故障碼，檢修人員可利用「 MIL 」來查找和排除發動機電子控制系統的故障，
主要元件的檢測
1、主要元件：1）、感測器有空氣流量計（ MAF ）、進氣溫度感測器（ MAT ）、進氣壓力感測器（ MAP ）、節氣門位置感測器（ TP ）、水溫感測器（ ECT ）、氧感測器（ HO 2 S ）、爆震感測器（ KS ）、 24X 曲軸位置感測器（ CKP ）、 7X 曲軸位置感測器、凸輪軸位置感測器（ CMP ）等。2）、執行器有怠速控制閥、噴油器、燃油泵、廢氣再循環閥（ EGR ）、碳罐電磁閥（ EVAP ）等。3）ECU單元。
2、主要元件的檢測方法： 1 ） 點火開關「 OFF 」，拔下該元件的導線連接器，檢測該元件相關端子的電阻，判斷是否正常；然後檢測連接器側的搭鐵是否良好。 2 ）點火開關「 ON 」，檢測連接器側相應端子的電壓，以判斷相關電路是否正常，所有檢測結果應要求的參數相符。
二、電控系統的故障診斷與檢測
當發動機電控系統出現故障時，可通過專用檢測儀器進行檢查，將儀器與診斷接頭相連，讀出故障碼及故障原因。當顯示與某元件有關的故障代碼時，應進行該元件的基本檢測，若不能排除故障，則按故障代碼的診斷流程進行相關數據的進一步的檢測。
I. 電動轎車充電時打開鑰匙交流電機控制器有一長十短的聲音是什麼原因
純電動汽車電氣系統主要包括低壓電氣系統、CAN通訊網路系統和高壓電氣系統。低壓電氣系統採用12V/24V直流電源，一方面為燈光、收音機等常規電器供電，另一方面為整車控制器(VCU)、電池管理系統(BMS)等控制器提供電源；CAN通訊網路系統用來實現整車控制器、BMS、充電機、DC/DC轉換、空調控制器等模塊的控制器之間的通訊；高壓電氣系統主要有動力電池包、電動機、電機控制器、充電機、DC/DC高壓轉換等高壓電氣設備組成。
[0003]由此看出，電動汽車的電子控制器模塊比較多，其中大部分控制狀態要受整車控制器監控，然而一些控制器單元(例如，BMS、CAN通訊網路系統)再點火開關斷開後不是立刻停止工作，會延時一點時間後再停止工作，這個期間整車控制器卻已經斷電停止運行，就無法監控其狀態了。在啟動鑰匙拔出或者關閉時，電動汽車在充電狀態下，而電池管理系統、車載充電機或充電粧處於工作狀態，整車控制器確處於斷電狀態，也就無法監控充電進度和狀態，無法保證整車安全。
[0004]然而，現有整車控制器不具備多路供電和通電喚醒輸入信號和處理電路，也不具備通過CAN匯流排、車載充電機和充電插頭喚醒方式，特別是也無法利用車載/非車載充電機提供的充電低壓輔助電源工作。
[0005]總之，電動車部件復雜多樣，現有整車控制器或多或少的存在一些功能缺陷，因此，很有必要對現有整車控制器功能進一步完善，進一步提升整車控制器的安全可靠性和性能。
【發明內容】
[0006]有鑒於上述現有技術所存在的缺陷，本實用新型的目的在於，提供一種純電動汽車整車控制器供電喚醒系統及其供電喚醒電路，使其能夠在利用多路電源保證整車控制器工作。
[0007]為了實現上述目的，依據本實用新型提出的一種供電喚醒電路，其包括:觸發開關；車載低壓電源接入口，與該觸發開關的輸入端電連接；充電輔助電源接入口，與該觸發開關的輸入端電連接；電壓轉換模塊，與該觸發開關的輸出端電連接，該電壓轉換模塊輸出整車控制器所需的電源；充電輔助電源連接信號介面，與該觸發開關信號連接，該充電輔助電源連接信號為高電平信號(有效信號)時，該觸發開關導通；汽車鑰匙開關信號介面，與該觸發開關的信號端信號連接，該汽車鑰匙開關信號為高電平信號(有效信號)時，該觸發開關導通；CAN收發器信號介面，與該觸發開關的信號端信號連接，該CAN收發器信號為高電平信號(有效信號)時，該觸發開關導通；以及整車控制器自鎖信號介面，與該觸發開關的信號端信號連接，該整車控制器自鎖信號為高電平信號(有效信號)時，該觸發開關導通。
[0008]本實用新型還可採用以下技術措施進一步實現。
[0009]前述的供電喚醒電路，其中所述的觸發開關為絕緣柵場效應管；該絕緣柵場效應管並聯第一偏置電阻；該車載低壓電源接入口串聯第一整流二極體、該充電輔助電源接入口串聯第二整流二極體後分別與該絕緣柵場效應管的漏極連接；該絕緣柵場效應管的源極連接該電壓轉換模塊；該充電輔助電源連接信號介面串聯第三整流二極體、汽車鑰匙開關信號介面串聯第四整流二極體、CAN收發器信號介面串聯第五整流二極體，然後串聯第一限流電阻，再與三極體的基極電連接，該三極體的集電極與該絕緣柵場效應管的柵極電連接；該整車控制器自鎖信號介面經串聯光電耦合器與該絕緣柵場效應管的柵極電連接。
[0010]前述的供電喚醒電路，其中所述的該三極體並聯第二偏置電阻；該整車控制器自鎖信號介面串聯第二限流電阻後與該光電耦合器串聯。
[0011]前述的供電喚醒電路，其中所述的電壓轉換模塊並聯濾波電容。
[0012]為了實現上述目的，本實用新型還提出的一種純電動汽車整車控制器供電喚醒系統，其包括:前述的供電喚醒電路；車載低壓電源，電連接該供電喚醒電路；充電輔助電源，電連接該供電喚醒電路；整車控制器，連接至該供電喚醒電路的輸出端；以及充電輔助電源連接信號、汽車鑰匙開關信號、CAN收發器信號、整車控制器自鎖信號分別信號連接該供電喚醒電路。
J. 電動汽車點火開關的示意是什麼
點火開關在不同位置時，各針腳之間連接情況。