電動汽車直銷模式

1. 解鎖銷售新模式，威馬直購能否解開新能源購車困局

新能源汽車之所以與傳統燃油車之間存在購買引導差異，離不開的是傳統燃油車健全的售前、售後系統和與新能源汽車因技術而形成的差距；簡單而言，新能源汽車至今為止仍未能讓消費者做到放心購買，離不開的是因新能源技術而帶來的使用差異，例如電池可靠性、續航能力、充電便利性、以及二手車保值率等都是市場考究新能源汽車的重要因素，歸其所有就是新能源的電池性能及殘值率問題。

在經歷過2019年的市場頹勢後，汽車市場表現可以說是一蹶不振，傳統車企岌岌可危，新勢力車企更是面臨巨大的挑戰。但相比傳統車企而言，造車新勢力的優勢在於它並沒有被傳統所規限，沒有龐大的布局和深厚的根基反而讓它們擁有更多的發揮空間和想像力，因此也創造出更貼近時代的產品和營銷模式。相信隨著威馬直購的推出，威馬汽車也將為我們帶來更加新鮮獨特，貼近市場的產品和銷售模式，這也是所有車企在未來的日子裡需要嚴正思考的問題。

（圖片來源網路，侵刪）

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

2. 純電動汽車銷售技巧

5萬能買產純電轎車價格都15-25萬間配置經濟型主舒適型比較差我支持產企業畢竟剛起步

3. 電動車的銷售模式

專賣店

4. 特斯拉的線上銷售模式值得復制嗎

特斯拉相信大家都有所了解，作為美國的純電動汽車廠商，在過去2019年實現交付約36.7萬台，位居世界第一。另外有一點需要注意的是，特斯拉的銷售模式並非咱們常見的4s店模式，而是採用的線上銷售模式。那麼特斯拉的線上銷售模式值得復制嗎？

所以從以上兩個方面上來看，特斯拉的線上銷售模式還是值得復制的。而且就目前來看，我國很多造車新勢力也是採用了這種模式，比如說蔚來汽車等車企通過線上訂車+線下體驗店的方式來完成銷售。不過這種模式對於傳統車企來說短期內並不適用，因為很多傳統車企已經有了足夠數量的線下店面，批量的關閉店面會激發矛盾

由此不難看出，特斯拉的線上銷售模式對於一些造車新勢力來說可以復制，但是對於一些傳統車企來說則需要綜合考慮。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

5. 電動車營銷方案

如果是新開業，可以試一下這樣：
這是一個小型連環促銷宣傳活動：
1、篩選參與試騎的人員：
1）選擇你的目標消費群（比如上班族30-35歲的女士）
2）在店面門口宣傳，招試騎人員。如果要更好效果（花費也更多）：在更廣泛的區域宣傳；
3）吸引點：報名的人都有機會以優惠價買車

2、進行「試騎優惠買車」的活動（活動名稱可以再寫的有吸引力一些）
1）准備好幾輛電動車，最好從組裝、充電等工作消費者可能用到的都記錄下來
2）騎5輛電動車（如果有實力，可以更多），帶著宣傳標語，從你的店出發騎到你們城市一個比較繁華的地方（上班人也朵的地方），記錄下時間；這樣變進行了宣傳

3、部分之前報名的人可以 以優惠價格購買車。

以上是一個框架，實際操作可以細化一下，根據你所在的地方的市場、競爭情況進行調整。

6. 有什麼營銷手段把電動車越賣越好

電動車新的銷售模式：
近幾年，隨著電動自行車（以下簡稱電動車）行業的急速發展，一些咨詢公司開始介入電動車生產企業的產品開發、企業管理和市場營銷。一些優秀的咨詢公司不但為企業提供了發展戰略規劃、企業管理方案、市場營銷策劃，還深入企業進行輔導作業，受到了企業的高度評價；但是也有個別的咨詢公司只有較為空洞的理論，提出的方案企業無法操作。

咨詢公司的理論知識如何更好地和企業的需求相結合？2006年起始，有一家國內著名的電動車生產企業和優秀的咨詢公司合作，做了一個有趣的試驗：在徵得經銷商的同意後，把本企業S牌電動車一個地區的經銷權臨時交給咨詢公司的專家們運作，限定運作的時間和區域（即使失誤也不至於影響太大）。這項試驗從1月中旬開始以來，咨詢公司的專家們把銷售作為課題研究，把市場作為項目運作，「專家賣車」的實踐和傳統的經銷商賣車表現出來的不同之處別有一番風味，令人有所思考。
一、經銷商忙進貨，專家忙調查。
這項試驗開始的時候，離傳統的春節還有20天。根據歷年的經驗，春節前後是銷售電動車的「小黃金期」。當地其他品牌的經銷商為了銷售不斷檔，都急急忙忙地訂貨進貨。而咨詢公司的專家們這時候卻組織有關人員到街頭和超市去進行市場調查，他們說，「我們第一次當經銷商，不能白白浪費資金，要弄清楚消費者需要什麼樣的電動車，我們才能進什麼樣的貨。」
專家們通過調查，得出了以下部分結論：
1、消費者喜愛的顏色：有35.4％的消費者關注顏色，其中52%的年輕人（20-30歲）喜歡深紅色或紅色。有64％的青年人和中年人（年齡30歲以上）喜歡寶藍色和銀白色。
2、消費者喜歡的款式：有54％的消費者關注款式，其中，年輕人（20-30歲）喜歡輕便型的為41.6％，喜歡中性的為41.6％，喜歡豪華型、馬力大的為16.7；中青年人（30-45歲）喜歡輕便型的為14.3％，喜歡中性的為71.4％，
喜歡豪華型，馬力大的為14.3％。
3、消費者對各項指標的關注度（可以重復計算）：
顏色的關注度為35.4%，
款式的關注度為54%，
質量佔54%，
品牌佔58.5%，
售後服務佔65.3%，
價格佔45.75%，
電池壽命佔35.6%，
關注廠家促銷的佔38%。

7. 品牌電動車直銷是真還是假

絕對是騙人的。電動車不可能這么便宜。首先電瓶，48V的電瓶最便宜的也要380元。電機一般的鋁芯的最少也的260元。銅芯的價格更高。
這只是一小部分。全部零部件加起來成本最少的也得1000元左右。除非是尾貨（我看那成色也不像是尾貨啊）然後就是人工、運費、等等等等。不可能有這么便宜的事。

8. 車電分離的銷售模式真的會是以後的趨勢嗎

首先應該明確的是，為什麼會提出車電分離的銷售模式。那是因為新能源汽車特別是純電動車的「後補貼」時代已經到來，2020年取消新能源補貼幾乎成為業內共識，這意味著車企的生產成本無法顯著降低。而換電模式由於消費者前期僅需支付不含電池的車價，因此在購車成本上有顯著優勢，可以刺激購車慾望。

而從消費者的角度來看，換電也並不會更省事。一方面，換電需要將車開到換電站，這中間的時間成本過高；另一方面，大家會擔心換到壞的電池，好不容易開車到換電站，結果換到壞電池，嚴重影響續航里程，大家會有何感想？因此，車電分離的模式在目前的實際可操作性並不強，不一定能夠成為未來新能源汽車的銷售大勢。

9. 如何看待新能源汽車的車電分離銷售模式

我覺得這也是一種挺好的銷售模式，不過也需要他們的技術水平很高才行。對於純電動汽車車電分離的銷售模式，我覺得是很合理的。眾所周知，一輛純電動汽車上成本最貴的就是電池組，大概占整車成本的40%左右。在電動汽車使用3~5年後隨著電池損耗，其使用的價值空間為20%~30%，即便是最後賣掉車輛，這塊電池的回購價值約僅為10%。也就是用戶實際使用電池的價值大約只有30-40%，60%左右的電池成本被浪費了。所以如果能夠把電池浪費的成本轉嫁到車企身上，對於車主來說自然是最好的，這就是車電分離的銷售模式能夠實現的契機。

綜上來看，車電分離的銷售模式無論是對於車企還是對於車主，都是非常好的一個措施，但目前最大的難題就是車企布局換電服務站的成本太高，而且想要做到高覆蓋率比較困難，這就需要有大量的社會企業加入才能盡快實現。