電動汽車兼並重組

❶ 整合重組，吉利汽車與沃爾沃能撼動現有市場格局嗎

在全國大多數地區迎來復工、復產的首日，吉利汽車釋放了2020年開年以來汽車圈內的第一大重磅消息。

數據顯示，2019年，吉利汽車共銷售136.2萬輛新車，成為中國汽車品牌銷售冠軍，在國內汽車市場整體遇冷的情況下，市場佔有率穩中有升。沃爾沃汽車方面，2019年全年銷量突破70萬輛，營業額達2741億瑞典克朗，較2018年增長8.5%。

吉利與沃爾沃的銷量之所以能夠雙雙逆勢攀升，與彼此的幾大融合有著密切的聯系。自吉利收購沃爾沃後，就一直堅持著充分授權、探索發展、深度協調的發展原則，尊重沃爾沃原有的管理、技術創新能力及其全球運營，同時也在聯合採購、聯合開發、資金、物流、基礎設施及人才培養方面展開協同，逐步從財務、生產製造到技術實現全方位融合。

其中，在技術、組織和文化上的融合最為突出。2012年3月，吉利汽車與沃爾沃汽車簽署技術轉讓協議，雙方宣布將聯合開發小排量、高性能、綠色環保系列發動機和環保型的小型車平台，以及電動車、插入式混合動力車等新能源汽車總成系統技術。自此，雙方在技術方面的融合持續發揮作用，為兩大品牌的發展提供了強有力的後盾和支撐。

組織融合方面，領克品牌的誕生是最有力的證明。這個在吉利與沃爾沃合資下產生的高端汽車品牌，充分融合了彼此的優勢，形成了互補。

文化融合方面，吉利汽車以國際視野進行全球布局，通過建設敏捷型組織，建立全球化思維、本土化運作的機制，實現了與沃爾沃的互相認同，實踐證明，文化上的融合也是促進雙方彼此成功最重要的一環。

劍指全球化發展

應該說，前十年的融合發展，為吉利汽車與沃爾沃集團的合並打下了良好的基礎，而此舉也將促進又一大全球集團的誕生。事實上，對於年銷量連續破百萬，國內市佔率持續擴大的吉利汽車而言，國內市場並不是其最終的陣地，早在十年前，吉利汽車就將目光著眼於全球舞台。

在體系能力上，吉利汽車建有全球五大工程研發中心和五大造型設計中心體系，以支撐旗下各品牌發展。同時，近十年內，公司研發總投入累計近1000億元，以技術立品牌。

戰略上，吉利控股集團一直踐行「全球型企業文化」建設，並立足「本土化生產、本土化供應鏈、本土化管理、本土化銷售與服務」為一體的全球化戰略，持續增強對外合作。

截至目前，吉利控股集團旗下的吉利汽車、沃爾沃汽車、領克汽車、幾何汽車、極星汽車、寶騰汽車、路特斯汽車、倫敦電動汽車、遠程新能源商用車等各個品牌已形成了相對獨立、協同發展的態勢，各個品牌圍繞各自的用戶，積極參與市場競爭，並輻射到全球各地。

之所以此次展開與沃爾沃集團的合並討論，也是基於吉利汽車在面對汽車行業前所未有的變革過程中，在全球的市場競爭中，探索到了更多的創新商業模式和可能性。

來源：第一電動網

作者：車資本

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❷ 紳寶與北汽新能源合並到底對二者有什麼好處

作為北京汽車旗下的首款中高級汽車，紳寶在2013年5月11日正式上市。在當時上市的一共有6款車型，銷量都是非常的不錯。但是隨著近年來競爭壓力逐漸增大，紳寶推出的新車型逐漸開始走下坡路。而這次北汽集團決定將紳寶與北汽新能源合並，並且重組為「Beijing」品牌。據悉新品牌將會擁有一個新的車標，並且繼續生產燃油車型與新能源汽車。那麼這次的品牌合並，除了換車標之外，還會帶來哪些變化呢？

最後，也是北汽最大的目的之一，就是利用紳寶的銷售渠道和生產線來節約成本，並且擴大影響力。目前除了線上的門店之外，紳寶在全國各地都有很多實體店，工廠生產線也已經十分完備了。這次將北汽新能源和紳寶合並，一方面能夠共同利用銷售渠道和資源，另一方面也可以同時擴充兩個品牌的影響力，這也是北汽集團所喜聞樂見的。

❸ 北京汽車與北汽新能源合並是為了什麼

天下大事分久必合，合久必分。北汽集團正在迎來重大調整。

北汽新能源將與北京汽車合並重組，並啟用全新「BEIJING」品牌，新品牌將啟用全新標志替代原有車標，同時生產燃油汽車與新能源汽車。新標志已經在此前正式上市的北汽智達X3上開始正式使用。

而紳寶品牌已基本完成其歷史使命，將退出舞台。一個全新的北京汽車開始進入新的發展階段。

紳寶的使命

2018年9月，北汽高層在公開場合透露，北汽集團正在考慮建立「北汽新能源聯合艦隊」，將電動車、混動、油車力量整合，聚焦發力。北京汽車、北汽新能源兩家公司將逐步開放銷售授權。彼時，北京汽車與北汽新能源的合並事宜初見端倪。

今年7月26日，北汽智達X3上市，從這款車開始，北京汽車將煥新品牌標識，使用全新的「BEIJING」標，這也意味著紳寶品牌將正式退出歷史舞台。北京汽車股份有限公司總裁陳宏良認為，新的「BEIJING」更加年輕、時尚、大氣，自信，這是北京汽車擁抱年輕消費者群體的一個重要舉措。

根據北汽集團的整體規劃，到2025年將全面停止生產和銷售燃油車。這意味著北京汽車將全面轉型新能源化。

❹ 關於專利和汽車的問題：純電動汽車與電動汽車（非混合動力）區別，詳細說明請看問題補充，謝謝大家。

7月9日，由北京大學光華管理學院與華晨汽車聯合舉辦的「持續創新與發展論壇」在沈舉行。

10餘位國內著名經濟學家就華晨模式進行了討論。會後，華晨集團董事長祁玉民就近期大家比較關心的問題接受了記者的采訪。

記者：現在國家比較推崇新能源技術是電動車，還有插電的，華晨有沒有計劃借機推出電動車？

祁玉民：國家現在在新能源上的路徑和戰略性比較清晰。眼前先抓混合動力，長遠開發純電動。不管外邊怎麼說，純電動現在並不具備市場化條件。所以現在混合動力開發的過程也是為下一步發展純電動打基礎的過程。國家現在其實既鼓勵混合動力也鼓勵純電動，混合動力是希望能有一個插電式，純電動是一個希望，因為弱混只能降低8~10%，所以需要將它逐步在往深了做。

還有就是把重心放在傳統技術的升級上，讓傳統技術減碳20%，這個意義要大得多。

記者：提到兼並重組，華晨有沒有考慮採用收購的方式來做強？

祁玉民：第一我覺得中國汽車產業現在做強比做大的意義更加重要，所有國家的一些政策、國家的一些戰略規劃都應該圍繞著做強來做。什麼叫強？第一品牌強；第二水平高；第三產品精；第四服務優；第五運營好。前三點尤其重要。第二就是國家要研究體制。我覺得我們市場化的進程還是很慢的，還是要研究進一步的開放市場，激活市場，非國有的經濟是最活躍的經濟，一定要鼓勵支持非國有的企業。第三，有機會的話，沒有一個人不想壯大自己，但是我現在想到更多的問題還是怎麼讓華晨做強、做優的問題。現在在河南、河北和江蘇常州我們已經和別人50：50和51：49聯合重組了，開始搞輕型卡車和麵包車。但是在轎車上我們沒什麼兼並重組的計劃。會不會像你說的像沃爾沃那麼來一下，我認為每個廠有每個廠的經營理念，並不一定都要走相同的發展道路。

記者：華晨在出口上遇到一些困難，沒有達到之前的目標，下一步華晨將怎樣做？

祁玉民：歐洲市場在貿易保護，但是我們還將繼續往前走，我還是那句話，我就一輛車不賣，我就跟他們聊技術也是個提高，我就跟那水平高的跑。我們如果和國外都沒有差距，一帆風順地出口了，那中國就不是現在這樣了

❺ 2020年你最期待的6大汽車事件

2018年和2019年汽車產銷量連續兩年下跌，這讓2020年更加讓人期待。

微觀來看，各家車企在2020年如何各顯神通，在求新求變中扭轉乾坤：是加速車型更新換代，是渠道進一步拓展，還是在汽車銷售和服務展開全新的變革。

宏觀來看，汽車產業變革繼續深化，逆水行舟、優勝劣汰成為主題中的主題。作為全球第一大汽車市場，中國市場將如何繼續在電動化、智能化引領全球市場，值得期待。

誠然，這六大事件並不完全獨立，而是相互影響。

以自動駕駛為代表的智能汽車技術，汽車油耗和排放標準的日益嚴苛，將倒逼車企快速升級換代汽車技術，在全球范圍內實現合縱連橫。

股比開放和新能源汽車資質開放，將進一步加速中國自主車企淘汰落後產能，優勢資源將更加集中，抵禦全球車企聯盟的挑戰。

一個屬於中國汽車的時代終將來臨，這是中國乃至全球汽車發展的必然。變革前夜，候選者已經浮現，且看看誰能扛起這個歷史重任，敢於挑戰汽車領域的哥德巴赫猜想。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❻ 一汽、東風和長安正式成立智能電動合資公司

天眼查數據顯示，6月2日，一汽、長安、東風聯合中國兵器裝備集團有限公司、南京江寧經開科技發展有限公司在南京成立了中汽創智科技有限公司。新公司法定代表人為李豐軍，注冊資本160億，注冊地位於南京市江寧區。
中汽創智的經營范圍有工業自動控制系統、機械零部件、電力電子、電子元器件、電池製造等。這些都屬於面向智能電動化的領域。
2020年1月17日，一汽集團、東風汽車和中國兵裝及其子公司長安汽車，聯合南京江寧經開區共同發起「T3科技平台公司」。
一汽集團認繳注冊資本金40億元，東風認繳40億元，中國兵裝和長安汽車認繳40億元，其中中國兵裝出資35億元，長安汽車出資5億元，江寧經開區的南京江寧經開科技發展有限公司認繳40億元。
該公司的主要使命是打造電動汽車平台、自動駕駛、車聯網等核心平台，手段包括自研和收購。
該公司還將在董事會下設立技術戰略委員會，將包含11個委員，其中該平台公司的一名董事將會出任委員會主席，該職務將會由一汽、東風和長安聯合擔任；此外，該公司的CTO也將會是委員；一汽、東風和長安將會各派一人加入技術戰略委員會；還將會有4位外部委員。
「T3科技平台公司」就是中汽創智科技有限公司的前身。
根據工商信息顯示：
該公司的董事長為王國強，現任一汽集團黨委常委、副總經理；法人代表兼總經理為李豐軍，現為一汽智能網路研究院院長。
其他的董事還包括李紅建、李偉、劉國元、尤錚、薛洪波、劉衛東、朱勇和董揚。
從董事長和總經理的配置來看，一汽集團無疑是此次T3科技平台向前推進的主要力量。
在此，我們需要向一汽集團敢於在困難時刻挑重擔的行動致敬。
毫無疑問，中汽創智平台，對中國三個大型汽車央企的未來，有巨大的意義，但是整合如此多方的意見，共同推動一個事情，太不容易了。
此外，智能電動化的業務和這些企業過往積累的know-how完全不一樣，意味著他們真的邁出了舒適區，進入了不擅長的領域，想把事情做成並不容易。
在智能電動化領域，中汽創智的競爭對手是特斯拉、蘋果、造車新勢力、大眾、豐田等巨無霸，挑戰巨大。
無疑，這也是一個生死存亡的時刻，對於中國的大型汽車央企而言，在智能電動化的轉型上，要麼生、要麼死，沒有中間路線。
據稱，李豐軍在一汽內部口碑很好，做事注重實效、雷厲風險，是一個拚命三郎，有在工作崗位上因過於拚命而被送進醫院的履歷。
對於中國而言，此時此刻推進三大央企共同組建智能電動化研發平台，確實是不得不做出的抉擇。
新冠肺炎疫情肆虐全球，對傳統車企產業的帶來巨大的沖擊，這使得絕大多數傳統車企的盈利情況大幅下滑，有些車企甚至是朝不保夕，這嚴重地影響了傳統車企為了「未來」持續投資的能力。
為此，全球汽車產業的兼並重組及合縱連橫大幅提速。
2020年5月6日，FCA發表聲明，稱將會在2021年初完成與PSA的合並。
2020年5月28日，大眾汽車集團監事會批准了與福特的一攬子的戰略合作，包括共同開發商用車、授權MEB平台和共同研發自動駕駛技術。
包括雷諾-日產-三菱，也已捐棄前嫌開始協作，並在不同的平台研發和資源共享上做出了明確的分工。
全球范圍之內，相信類似的合作將會越來越多。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❼ 行業寒冬，別的電動車企都是融資困難，為什麼小鵬汽車能獲得C輪融資

在經過十幾年的高速增長後，我國的乘用車市場在2018年開始迎來了下滑。2018年，我國乘用車的銷量為2235萬輛，同比下滑了5.8%。這也是這么多年來，我國的乘用車市場首次出現下滑。
時間來到2019年，日子也沒有更好過，即使來到「金九銀十」這個傳統刺激消費的時期，消費者的購車情緒仍然是持續的低迷。
根據中國汽車經銷商庫存預警指數調查報告，2019年10月汽車經銷商庫存預警指數為62.4%，環比9月上升了3.8%，同比下降4.5%，庫存預警指數仍然位於警戒線之上。
值得注意的是，62.4%的庫存預警指數，是繼2月份63.6%庫存預警指數後的今年第二高水平，反映了汽車經銷商庫存再次走向高位。
中汽協數據統計，我國汽車產銷量已連續15個月同比下降，原本高補貼高增長的新能源汽車，9月銷量僅為8萬輛，同比下降高達34.2%，其產銷量也連續3個月下降。因此，無論傳統車企還是新能源車企，都面臨極大考驗。
10月10日，一張平安銀行內部郵件的照片被瘋傳，稱獵豹汽車、眾泰汽車、華泰汽車、力帆汽車四家車企年底將進入破產程序，上下游產業鏈合計壞賬500億。四家車企立即火速辟謠，紛紛否認破產傳聞。
其實不只是車企，汽車經銷商的日子也不好過。2011年上市的龐大集團曾穩坐行業第一把交椅，市值一度超過600億。但是，在2019年的車市寒冬里，龐大集團被子公司起訴申請破產重整，股價一度跌至9毛錢
對汽車企業來講淘汰賽已經開始。未來沒有新能源補貼的情況下，部分車企被邊緣化出局是遲早的事兒。中國市場再大，也容不下幾百家整車廠，現在無論是自主、合資還是外資車企都共同面臨市場考驗。
市場淘汰是公平的，這也有助於中國汽車產業的兼並重組，現階段最重要的是改變。在這一背景下，沒有品牌、核心技術、資本的車企，都將紛紛倒下。
這是失望的冬天，這也是希望的春天。在目前這個困難重重的時間點，要投過迷霧，看到未來的光亮。

❽ 汽車的發展史

總體說來，世界汽車發展史經歷了三個階段。
第一階段：世界汽車工業快速發展階段
19世紀末至20世紀30年代，在這一時期，賓士、福特、通用等20多家汽車公司相繼成立，汽車生產進入標准化流水線生產，生產效率大幅度提高。在汽車產量大幅度提高的同時，汽車技術也有了很大進步。變速器、四輪制動、獨立懸掛技術、壓減震器都是在這個時期發明的。
第二階段：汽車全盛時期
二戰結束後，歐洲各國大力發展汽車，產量從戰前的80萬輛增長到了800萬輛，增長了近10倍。在這個時期，日本也迅速崛起，至80年代，產量達到1100萬輛，超過美國，躍居世界第一。這一時期的汽車技術主要向高速，方便，舒適方向發展，流線車身，前輪獨立懸架、自動變速器、全輪驅動都是在這一時期出現的。
第三階段：汽車企業兼並重組，汽車產量相對穩定
20世紀70年代後，世界汽車產量穩定在5000萬輛左右，發達國家汽車市場趨於飽和，各個公司之間競爭激烈。歐、美、日之間貿易摩擦不斷，而韓國卻在激烈的競爭中崛起，成功實現了技術跨越，成為世界汽車生產一個重要基地。這個時期汽車技術的主要發展方向是提高汽車安全性和降低污染。由於電子技術的飛速發展，汽車防抱死制動系統、安全氣囊、電子控制噴油和點火、三元催化劑等在這一時期相繼出現。
汽車未來發展趨勢
隨著空氣污染及石油短缺問題的日益嚴重，利用混合動力車和電動汽車替代傳統汽油車和柴油車已成為擺在人們面前的問題。世界各國政府都在推動混合動力/純電動汽車的研究。美國能源部預測，到2030年，新能源汽車將占整個輕型汽車和卡車市場28%的份額，這將比2005年增加20%。現如今，汽車工業正經歷著一場革命，汽車正朝著智能、舒適、節能、環保的方向飛速發展。

❾ 2021年新能源汽車還有補貼嗎

有補貼。

為創造穩定政策環境，2021年保持現行購置補貼技術指標體系框架及門檻要求不變。根據《財政部工業和信息化部科技部發展改革委關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2020〕86號）要求，2021年，新能源汽車補貼標准在2020年基礎上退坡20%；

為推動公共交通等領域車輛電動化，城市公交、道路客運、出租（含網約車）、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關公務領域符合要求的車輛，補貼標准在2020年基礎上退坡10%。為加快推動公共交通行業轉型升級，地方可繼續對新能源公交車給予購置補貼。

(9)電動汽車兼並重組擴展閱讀

要求加強汽車投資項目和生產准入管理，嚴控增量、優化存量，嚴格執行新建企業和擴大產能項目等規范要求。加大僵屍企業退出力度，鼓勵優勢企業兼並重組、做大做強。

堅決遏制新能源汽車盲目投資、違規建設等亂象，推動產業向產能利用充分、產業基礎扎實、配套體系完善、競爭優勢明顯的地區和企業聚集，不斷提高產能利用率和產業集中度。新能源乘用車、商用車企業單次申報購置補貼清算車輛數量應分別達到10000輛、1000輛。

❿ 2019中國將佔全球新能源的半壁江山，是誇大還是真彎道超車

2018年中國新能源汽車行業發展概況及前景預測 2019年仍將繼續保持高速增長

2018年我國新能源汽車行業汽車總結

2018已被踩在腳下，而這一年我國新能源汽車行業又做出了很多成績，產銷再創歷史有高，前瞻產業研究院總結一下2018年新能源汽車行業數據盤點。

1、2018年中國新能源汽車產銷逆市破百萬

2018年我國汽車行業走過了難捱的一年，盡管銷量繼續維持在2800萬輛上方，但同比卻出現了自1990年以來首次的負增長。對比整個汽車行業的寒冬，新能源汽車行業卻逆市上行，產銷繼續創出新高。據前瞻產業研究院發布的《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》統計數據顯示，2018年我國新能源汽車產銷量分別完成了127萬輛和125.6萬輛，同比分別增長了59.9%和61.7%。其中純電動汽車產銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，同比分別增長47.9%和50.8%。插電式混合動力汽車產銷分別完成28.3萬輛和27.1萬輛，同比分別增長122%和118%。

2013-2018年我國新能源汽車產銷量統計情況

數據來源：前瞻產業研究院整理

8、新能源汽車起火事件40餘起

國家市場監督管理總局相關負責人稱，據掌握的輿情信息顯示，2018年已發生新能源汽車起火事件40餘起。威馬、力帆、特斯拉等都被媒體報道發生了起火事件，起火原因錯綜復雜，中科院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高認為，電池熱失控是新能源汽車起火事故的主因之一，一些新能源車企電池產品測試驗證不足，跟著補貼的指揮棒走，盲目追求電池高比能量，最終導致電池安全性下降。

總結分析

毫無疑問，我國目前是全球最大的新能源市場，也是增長最快的市場。據艾瑞咨詢數據，我國目前汽車保有量水平約為169輛/千人，僅為成熟市場的30%-50%，可以預見不遠的未來，新能源汽車將會呈現爆發式增長。而在看到2018年取得的這些成績數字的同時，也應該看到其背後隱藏的意義。諸如，在看到寧德時代動力電池市場佔有率在進一步提升的同時，也應該看到，其因動力電池原材料下降導致的電池毛利下降和應收賬款的增多。又諸如，看到充電樁數量累計達77.7萬台，也應該看到，這個數量是遠遠沒跟上新能源汽車的增長。

2018年我國銷售了125.6萬輛新能源車，而這個數字是超過50家車企共同完成的，未來這個數字肯定會被大幅削減的。超50家車企中有傳統車企、有合資品牌、有造車新勢力，未來他們也將成為搶佔新能源汽車市場三大競爭格局，而最終誰又會更將被市場所青睞呢?尤其對於新勢力造車而言，他們在研發、技術、售後、資金等方面都將面臨嚴峻的考驗，很多企業至今還未能完成交付，這更像是一場資本的盛宴，到最後，大部分企業難逃破產、兼並或重組的命運，市場本身將會決定他們的去留。

比亞迪以24.8萬輛新能源汽車的銷量奪得2018全年銷量冠軍，而其中插電式混合動力汽車貢獻了近一半的銷量，如果單看純電動汽車銷量的話，2018全年銷量冠軍當屬賣了15.8萬輛的北汽新能源。很多人之前在討論特斯拉進中國將會給這些新能源龍頭企業帶來的影響，事實上，特斯拉麵向的是中高端純電動汽車市場，而中國的新能源造車企業基本面向的是中低端市場，客戶群體不一樣。而真正要和特斯拉競爭的是這些新能源的造車新貴們，目前對於他們來說，想撼動一家擁有15年造車經驗的成熟車企還為時尚早。

2019年我國新能源汽車行業仍將高速前進

展望2019，我國的新能源汽車行業仍將高速前進，隨著退補政策的執行，新能源市場也將慢慢由政策驅動轉向市場驅動，這一年新能源汽車又將創造什麼樣的奇跡，產銷量又能否突破200萬輛大關，我們拭目以待。