華泰新能源SUV汽車銷量

⑴ 參股華泰汽車，富力是「救世主」還是「泥菩薩」

牛車網產經訊7月6日，華泰汽車與富力集團達成戰略合作，富力集團參股華泰汽車，雙方將在新能源汽車整車開發製造全流程以及智能網聯無人駕駛汽車技術領域展開合作。此外，華泰汽車還將加快布局東南亞等海外汽車市場，推進汽車組裝和銷售業務。

而比起市場表現差危機更甚的，是近來華泰出現的一些列負面事件。2018年，由於拖欠工資，華泰汽車工廠爆發了大面積的工人離職，據當時有關消息稱，離職後員工僅剩200名，同比2017年1000名的員工，走了5分之4。

年年初，又傳出華泰內部員工的一封《求助信》，再度把華泰欠薪停產一事推向風口浪尖。據了解，信中寫到，從2018年2月開始，華泰汽車就不再按照勞動合同發放工資，並且還拖欠超過4個月的基層員工工資，中層管理人員則拖欠工資超過9個月。雖然當時，華泰相關人員表示，欠薪是部分因績效考核不及格而被勸退員工的惡意抹黑的謠言，但是，今年6月天津濱海新區的人社局卻下達了責令公司支付職工工資的指令，直接讓欠薪一事成為「石錘」。

⑵ 2020年車市退潮 「裸泳者」正在被淘汰

2020年的汽車市場，雖然有疫情的沖擊，但還有政策層面的巨大支持。2021年隨著疫情的逐步消退，也意味著相關配套補貼政策會逐漸退出。

所以，對體系能力較強的整車企業來說，2020年不是最難熬的一年。相反在刺激政策退出的2021乃至2022年，國內的主機廠才會真正陷入到新一輪的白刃戰中。

中國的汽車市場目前依然有著極大的潛力，但機會只留給有準備的人，只有形成競爭力，中國才能真正從一個汽車大國變為一個汽車強國。

對主機廠來說，汽車新四化技術就是一場馬拉松，誰能率先觸線，誰就能真正鎖定未來中國汽車市場的幾張門票。

2020已經讓我們和很多汽車品牌再見，2021年，註定又會是一個充滿挑戰的一年。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑶ 長安汽車：2019四季度走出低谷，2020重返高峰還差多遠

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⑷ 2019車市風雲激盪 從凜冬中看未來方向

千千萬萬汽車人的勤勉努力，也沒能最終阻擋車市下滑的腳步。2019年，國內汽車市場嚴峻的局面已不容否認，消費端向理性克制傾斜，車市銷量在調整與跌宕中前行。1月10日，乘聯會公布了2019年車市「期末考試」成績單，2019年狹義乘用車全年銷量2070萬輛，同比下滑7.4%。相比2018年3%的下滑幅度進一步增加。

車市很難，「降薪、裁員、關閉工廠、退出市場……」這些曾經駭人聽聞的消息，在過去一年間統統成為現實。但車市並非哀鴻一片，在市場格局顛覆與重塑的過程中，汽車行業進入優勝劣汰的洗牌期，有的品牌在寒冬中瑟瑟發抖，而有的品牌卻一路迎著朝陽。

自主品牌唯有自強不息

數據顯示，2019年，自主品牌乘用車銷量840.7萬輛，同比下降15.8%，在乘用車市場銷售總量中佔比39.2%。中國品牌乘用車年度份額十年來首次跌破40%。

當爆發式增長紅利釋放完成，托底性政策扶植抽離，自主品牌已經到了必須依靠自己成長的時候。從行業現狀來看，SUV、新能源細分市場闊別高熱增長時代，單一車型布局再難從夾縫中尋找到新的增長點。即便是汽車下鄉的行業政策感召也沒有掀起太大波瀾。再看競爭格局，合資品牌通過車型、價格持續下壓。面對市場、資金、技術、人才，困難與矛盾，自主品牌除了正面應對，已經沒有其他選擇。

事實也是如此，懂得敬畏市場敢於突破桎梏，終會得到市場的犒勞。

2019年，吉利累計銷量1361560輛，連續三年奪得自主第一，這並非偶然。從2002年發展至今，吉利格外重視產品布局，在轎車市場、SUV市場、MPV市場無孔不入。完善的產品矩陣，健全的產品架構，以及突出的產品力，保證了吉利的市場競爭力。在2019年，吉利新車攻勢猛烈，全面升級的SUV博越Pro，網紅車吉利icon，跨界SUV星越，「全家頭等艙」MPV嘉際，具有彈射起步功能的領克03+，同時新能源車型成為新增點。

一邊是兵強馬壯的產品矩陣，一邊是別出心裁的營銷，還有來自沃爾沃技術、品牌的賦能。吉利獨占鰲頭的原因看似復雜，但其實是水到渠成的結果。

相比吉利的廣泛布局，長城通過產品升級向上的效果更為直觀。雖然長城汽車在2019年新車投放有限，但全年銷量仍達到1060298輛，並連續第十次奪得中國SUV市場的銷量冠軍。相比依靠H6爆款拉動銷量，長城更側重於追求產品技術的升級。哈弗H6、M6到新產品序列哈弗F系均在動力、智能化方面有所提升，其中，調整後的M6相較之前更具性價比，銷量同比增幅高達63%，年銷量接近12萬台。另外，專門針對年輕消費者推出的哈弗F7同樣實力不俗。

同樣，在自主品牌頭部陣營，長安面對SUV寒潮，依靠自身實力推出更高品質的CS75和CS75plus等車型扭轉了局面；比亞迪在電池、電機、IGBT模塊上都做到了自給自足，其純電動車型銷量增幅達到42.5%。

「自主品牌陣營洗牌加速，但體系力強大、向上戰略更快的頭部車企已經出現回暖跡象。」乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，未來自主品牌兩極分化將逐漸形成，只有踏踏實實地把產品做好，提高產品競爭力提升品牌實力，才可能在競爭中生存下來。

反觀部分自主品牌在2019年已觸探到市場邊緣。海馬汽車「賣房求生」，力帆汽車「論斤賣」、華泰被曝資產危機，如果不能通過技術、產品轉型，這類品牌已很難激起消費者或者投資者的慾望。

其實，2019年初的一場訴訟已預示了接下來自主品牌的發展命運。

2019年3月，北京市朝陽區法院判決裁定，江鈴控股生產的陸風X7直接抄襲路虎攬勝極光的5項車型設計，要求江鈴汽車必須立即停止陸風X7的所有銷售、製造和營銷，並向捷豹路虎支付賠償金。對此結果，江鈴控股曾表示不服，並提出上訴。就在近期，該申請遭到最高法駁回。

塵埃落定，這是外資車企在國內設計專利維權勝利的「第一案」。這相當於釋放出一個信號，自主品牌逆向研發時代已然終結，自主品牌當自立自強，秉持打造百年品牌的決心。中國汽車工業協會秘書長助理許海東表示：「無論是技術研發、還是外形設計，造車企業都需要集中精力來打造自己的核心競爭力，需要潛心樹立品牌形象，這是最基本的要素；如若不然，面對市場的競爭肯定會首先被淘汰。」

應該說，自主品牌的分化，實則是企業戰略格局眼光的分化。短視的發展格局，註定只能得到片刻的歡愉。

合資品牌拼體系日系車贏在了哪裡？

在合資品牌方面，德系品牌仍佔領王者地位，日系品牌成為大贏家。

在補足了SUV市場短板後，2019年一汽-大眾以累計銷量約213萬輛，排在銷量排行榜首位，同比增長3.8%。同時，也成為國內有史以來首家突破210萬輛銷量大關的車企。上汽大眾，以年銷200.1萬輛的成績排在第二，同比下滑了3.07%。

相比大眾的此消彼長，豐田、本田、日產三大日系品牌的齊頭並進更引人關注。

根據豐田中國、本田中國公布的數據，二者在華銷量均取得歷史最佳成績。其中，2019年豐田在華銷量約達162萬輛，同比增長9%，廣汽豐田銷量達到68.2萬輛，同比激增18%，超額完成年度銷量任務。一汽豐田銷量為73.8萬輛，同比增長2%。

本田在華銷量約達155.4萬輛，同比增長8.53%。其中，東風本田銷量約為78.9萬輛，同比增長13.2%。廣汽本田76.5萬輛的銷量，同比增長4.1%。

東風日產全年在華銷量為117萬輛，同比微增0.3%，雖然增幅不如本田、豐田，但市佔率指標得到提升。

不得不說，日系車的成績在車市整體下滑9%的大背景下顯得格外亮眼。究其原因，主要源於企業自身體系能力的培養與建設。

從產品、技術導入的層面來看。2017年豐田正式導入TNGA豐巢，涉及汽車研發、設計、生產、采購等全產業鏈價值在內的造車體系。分析認為，廣汽豐田在華銷量的增長與此兩款基於TNGA架構打造的第八代凱美瑞和C-HR車型密不可分。對消費者來說，僅從TNGA帶來影響外觀設計的變化就可窺見一斑。外觀既不中庸也不激進，吸納了更多年輕消費人群。

而本田作為日系車企中的「技術派」，其「FUNTEC技術品牌」被當作是繼大眾「TSI+DSG」技術品牌之後最為成功的企業技術品牌之一。該項技術已陸續搭載到思域(CIVIC)、雅閣(Accord)、冠道(AVANCIER)、CR-V等車型，而且這些技術正由中級以上的車型向緊湊車型延伸。

從產銷體系來看，以東風本田的「產銷聯動型生產體制」為例。在2019年4月以前，東風本田在中國的兩座工廠合並產能僅為51.2萬輛，但是，通過生產模式調整，使得產能利用率超過130%，分別在2017年、2018年實現了72.7萬輛、72萬輛的銷量任務。2019年4月12日，東風本田第三工廠在武漢經濟技術開發區正式投產，初期產能為12萬輛，合並一廠和二廠的年產能，也僅為63.2萬輛。

相比之下，2019年部分合資企業產能利用率已不足30%，也就是說，2/3的產能處於閑置。為了節約維護和運營成本，不得不採取賣廠、裁員等手段來維持經營。

業內分析人士認為，早前，在國內汽車爆發式增長的年代，部分合資公司通過強化供給，搶佔了大片市場。然而，如今市場環境低迷，日系謹慎擴張的態度一定程度上保全了自身。三大日系品牌從研發到生產製造、從價格到銷售的體制、體系特點，天然的決定了其在低迷市場環境下會顯得格外健康。

豪華品牌比誠意全價值鏈本土化戰略是核心

在車市寒冬之中，各細分市場出現了不同程度的下滑。而以「BBA」（寶馬、賓士、奧迪）為代表的豪華汽車市場的銷量卻不降反增，市場份額不斷擴大，成為車市中為數不多的亮點。根據寶馬、賓士和奧迪發布的2019年銷售數據，由於中國市場的給力表現，德國三大豪華車生產商2019年銷量創新高。

2019年，寶馬摘得國內豪華市場桂冠。寶馬2019年在中國共交付寶馬和MINI品牌汽車約72.4萬輛，同比增長13.1%，創下公司自1994年進入中國市場以來最好銷售紀錄；賓士品牌汽車2019年全球共交付約234萬輛，比上年增長1.3%。在中國市場，賓士共售出約69.3萬輛新車，同比增長6.2%；奧迪，2019年在中國市場銷量約為69萬輛，同比增長4.1%。

BBA豪華三強的逆勢表現，以及三者銷量日益膠著的原因，都是因為三家車企把中國市場作為戰略重點，不斷加碼。

去年10月，寶馬第7款國產化車型BMWX3上市。而BMWX家族目前是寶馬在中國市場的銷售主力，全年銷量同比增長超過50%；早前率先完成的國產的BMW3系在2019年年中換代後也為品牌銷量注入了動力，2019年，3系家族全年銷量超過13萬輛。另外，2019年光束項目正式落實,MINI國產化和電動化推上日程。

賓士，同樣在推進其國產化戰略進程，2019年賓士A級AMG、EQC、GLB車型實現國產化倒入。目前賓士已擁有8款國產乘用車型，為品牌在華整體銷量貢獻約3/4的份額。其中，賓士C級、賓士E級以及長軸距GLCSUV增勢突出。同時，EQC純電SUV成為中國市場首款國產純電動豪華車型，拉開了豪華品牌電動化的序幕。另外，2019年1月8日，吉利與賓士新合資公司「智馬達汽車有限公司」成立，Smart新車型將在中國的全新工廠生產。

奧迪有著領先的產品布局和國產化進程，目前奧迪品牌旗下產品國產化率達到了91.5%。然而奧迪在2019年BBA排位賽中位列第三，這與寶馬、賓士加速本土化有關，同時，也可能是由於奧迪短時間內主銷產品換代導致的銷量爬升滯後。

業內分析認為，豪華品牌逆市上漲，價格是很重要的原因。其背後是豪華品牌踐行全價值鏈本土化戰略的結果。近年來，豪華品牌不斷推行本土化戰略，不僅車型實現了國產，還針對中國市場推出了定製車型，在滿足中國消費者喜好的同時，造車成本下降，售價降低。在車市艱難之時，如今的豪華品牌已經放下身段，採用以價換量的策略來謀生存求發展。

不僅如此，二線豪華品牌市場位居前列的凱迪拉克和沃爾沃在售的國產車型就已經都達到7款。而這些過去普通老百姓望塵莫及的品牌，很多車型都與合資品牌價格重疊。

新能源市場下滑車企巨頭「脫單」

2019年，國內新能源市場出現拐點，新能源汽車產銷完成124.2萬輛和120.6萬輛，分別下滑2.3%和4.0%。這是我國大力推廣新能源汽車十年來，年產銷首次出現負增長。

其中純電動汽車生產完成102萬輛，同比增長3.4%；銷量為97.2萬輛，同比下降1.2%；插電式混合動力汽車產銷分別完成22.0萬輛和23.2萬輛，同比分別下降22.5%和14.5%；燃料電池汽車產銷分別完成2833輛和2737輛，同比分別增長85.5%和79.2%。

能源時代的更迭不可能一蹴而就，但新能源市場的疲態確實讓車企的發展規劃增添了不確定性。可以看到，為應對車市銷量下滑，更是為順應自動化、互聯化、電動化、共享化的發展潮流，多家國際車企巨頭在2019年紛紛「抱團取暖」。

大眾汽車與福特汽車展開新能源合作，福特將藉助大眾MEB平台實現電動產品擴容；雷諾集團和江鈴集團宣布正式成立合資公司，力爭在新能源市場中爭得一席之地；比亞迪與豐田汽車成立純電動車的研發公司簽訂合資協議；吉利與戴姆勒聯合運營smart；長城與寶馬的合資項目光束汽車項目「落地」；戴姆勒寶馬成立出行聯盟。

分析認為，在全球經濟放緩以及車市下行的大環境下，汽車企業採取結盟的方式抱團發展，一方面可以形成技術資源的優勢互補，另一方面在投資過程中可以避免浪費以及稀釋風險，或許這是目前車企突破困局的辦法之一。

針對車企間的聯盟，中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為：「未來的汽車既是機械產品,也是電動、電子信息、智能網聯的產品,隨著產品定義的變化,跨學科、跨產業的深度融合至關重要。很多企業想把機械行業以外的非常專業的東西完全攏到自己手裡,這不現實,還是需要大跨度的產業合作。」

從原本平行的軌道，競爭的關系走向交集尋求利益的契合，無非是為了安穩過冬。

過去的一年，整體看，下半年乘用車大盤確實走出了上行趨勢，但2019年車市依舊存在諸多難點。盡管「明年車市呈現正增長」是業界期盼的答案，但根據目前中國汽車工業協會對2020年中國汽車市場預測，依然可能是下滑，同比下滑2%。

新的一年，與其期待車市轉暖，車企不如做好功課修築「堡壘」。接下來，車市兩極分化或將越來越明顯。但行業分化是良性競爭的結果。分化之後再集中，是行業發展、優化的過程。車企間的表現分化，其實是長遠戰略眼光的分化，也是企業體系能力的分化。所謂，水太深的地方會掩蓋太多真相，如今潮水退去，才更能看清楚該把鮮花送給誰。

新的一年，希望所有汽車人依然年輕，依然熱淚盈眶。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑸ 哪些國產新能源汽車的銷量比較高

比亞迪之所以能夠成為新能源各類車型的領跑者，原因在於完全掌握電驅系統的所有核心技術，每年接近百億的研發投入、專利數遙遙領先於競品車企，真正的研發是比亞迪成功的基礎。所以選擇新能源汽車可以首選這一品牌，新能源中的純電動是國內發展的趨勢，在汽油引擎技術被國外壟斷的情況下，中國汽車產業要崛起新能源電動車是一條必經之路。

北汽和吉利，兩家企業的電池供應商為寧德時代，同樣是國產企業的佼佼者，動力電池全球排名第九也是很難得成就，鎳鈷錳電池供應一二線主流車企，裝機量相當大。電機兩家企業也都是采購，北汽以大洋為主、吉利主要依靠精進電機。

⑹ 連續兩年負增長 2019年中國車市銷量塵埃落定

千呼萬喚，2019年全年中國汽車市場銷量終於塵埃落定。

1月10日，根據乘聯會數據統計，2019年狹義乘用車全年銷量2070萬輛，同比下滑7.4%。相比2018年的3%的下滑幅度進一步增加。

自主品牌方面，洗牌加速，整體份額仍在下滑，但體系力強大、向上戰略更快的頭部車企已經出現回暖跡象，那些品牌力、產品力不強的末流車企將不可避免被淘汰的結局。吉利、比亞迪、長城都圓滿完成了全年銷量目標，頭部自主品牌企業在經歷了年中的深度調整之後，在年末爆發了一波強勢的銷量高潮。但今年，也有許多耳熟能詳的自主品牌遭遇前所未有的困難，眾泰華泰陷入經營困局，一汽夏利「賣身」也接近「大結局」，華晨、東南、江淮、海馬等品牌乘用車已難言主流。展望未來，自主品牌或許將經歷一輪合資品牌的老路，那就是兩極分化越來越嚴重。發展均衡的吉利、新能源車優勢明顯的比亞迪，研發能力強大的廣汽與上汽自主板塊，在應對未來市場調整，顯然有更多招數，但一些弱勢的自主品牌可能就此走向深淵。

百姓評車

2019年車市大幕已經徐徐落下。關於2020年車市如何，筆者認為還是有很大機會觸底反彈的，只是經歷了大浪淘沙之後，沒有實力的企業肯定不會撐太久，未來的中國汽車市場，話語權將加速集中到大型企業。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑺ 華泰張秀根出產的汽車銷量如何

可以呀！華泰張秀根帶領的華泰汽車集團出的新車都比較受人喜歡，尤其是SUV，以及接下來的新能源汽車都備受認可！

⑻ 哪款新能源汽車故障率低

看銷量就對了。

第五名 比亞迪-元EV
10月銷量 5513輛
比亞迪元EV是一款小型SUV，造型可愛前衛，綜合續航里程305km，是一款完完全全能滿足市區通勤的車，也是比亞迪新能源車的一款重要產品，5513輛的月銷量看似不高，但這只是它上市的第一年。

第四名 奇瑞-eQ電動車
10月銷量 5547輛
這是一款後置後驅的微型電動汽車，定位於精品小車，綜合續航里程301km，適合二口之家城市通勤使用，當然了，作為家庭的第二輛車用於接送孩子、上街買菜，也是非常實用的。去年同期銷量1996輛，今年銷量同比增長177.9% 。

第三名 比亞迪-唐混動版
10月銷量 5735輛
唐是比亞迪打造的一款中型SUV，也是旗下最高端的一款新能源車，插電式混動車型既能提供短途的純電行駛，也能在長途工況下油電配合，達到省油和提升動力的目的，老款的唐在外觀設計上還存在著模仿痕跡，在前奧迪設計師艾格加盟比亞迪後，打造的全新家族化設計語言「Dragon Face」，還有前賓士底盤調教專家漢斯、資深NVH工程師車熙范的加入，給比亞迪的乘用車帶來了脫胎換骨的變化。去年同期銷量825輛，今年銷量同比增長595.2% 。

第二名 華泰EV160
10月銷量 5736輛
華泰的燃油車已經沒有什麼優勢了，這一次藉助新能源車挽回一點銷量，而EV160可以視為最基礎的電動車，綜合續航105km，車的配置也是極為簡單，當個買菜車或者老年代步車還是不錯的，補貼後價格也不算貴，畢竟是正規車企出品，基本的質量還是有保證的。去年同期銷量2112輛，今年銷量同比增長171.6% 。

第一名 北汽新能源-EC系列
10月銷量 20648輛
北汽最近在新能源市場的發力比較頻繁，與華為等知名高科技公司合作，車型也是越來越多，EC系列的銷量也是傲視群雄，甚至超越很多燃油車，可謂是一枝獨秀，EC系列車型的綜合續航涵蓋150km-260km，給消費者的選擇比較豐富。去年同期銷量就不錯，達到9615輛，今年銷量同比增長114.7% 。

⑼ 窺見2020：車市將回暖or繼續下探

同比下降8.2%，2019年中國汽車銷量最終定格在2576.9萬輛。

這個數字應該說好於很多人的預期，也比一些人預想的更差。

如今，2020年已然開始，作為下一個十年的開局，今年中國車市又將走向何方呢？

2019局面定格

圖片來源：上汽集團

在各方勢力的齊齊發力下，目前國內在智能汽車領域已經取得了初步成果。據中國汽車工業信息網統計，截至2019年12月中旬，國內已有64款L2級別自動駕駛產品投放市場，其中2019年投放車型佔比達到78%。伴隨著相關技術的快速發展，L2級別自動駕駛配置已不再是豪華車的專屬，而開始往經濟型車型下探，特別是在自主品牌陣營，導入L2產品的趨勢尤為明顯。

而新能源汽車市場，雖然目前陷入了低谷，但長遠來看，反彈也是必然。據蓋世汽車研究院預計，接下來幾年國產電動化乘用車銷量增速有望繼續擴大。尤其在經歷兩年補貼不斷退坡至零補貼後，新能源有望因市場成熟和企業布局完成在2021年再次迎來高增長。值得一提的是，政策層面今年也將為此提供更多的助力。眾所周知，在我國新能源汽車產業發展過程中，相關支持政策尤其是財政補貼政策對於培育消費市場、帶動產業發展起到了十分重要的作用。

去年以來，受宏觀經濟壓力較大、國五排放車型降價銷售、財政補貼退坡等多重因素疊加影響，我國新能源汽車產銷首次出現下滑。因此，很多人擔心2020年7月1日新能源汽車補貼會進一步退坡。針對這一行業普遍關注的問題，在2020年中國電動汽車百人會論壇期間，工業和信息化部部長苗圩也作了回應，他表示為穩定市場預期，保障產業健康持續發展，今年的新能源汽車補貼政策將保持相對穩定，不會大幅退坡。這意味著車企會有更多的緩沖時間來應對政策的調整，從而更好地開展退補以後的產品規劃和研發工作，提升產品品質，推動中國新能源汽車產業真正朝著高質量發展方向前進。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑽ 華泰也陷入破產危機，國產汽車為何頻頻出事

近期，華泰汽車及其實際控制人張秀根因債務交易糾紛被湖南安仁農村商業銀行告上法庭，後者請求凍結華泰汽車和張秀根銀行存款5000萬元或查封相應價值的財產。據悉，華泰汽車各有一期公募債和私募債分別於7月26日和7月29日到期，但至今是否兌付仍舊成謎，因此業內認為湖南安仁農村商業銀行此舉意在申請財產保全。

通過在多地設立工廠、與地方政府深度合作，抵押拿地、固定資產反復套現，華泰汽車實現擴張和盈利，但也留下後遺症。從汽車產品上來看，華泰汽車的產品力不足，更迭速度慢，逐漸徘徊在主流市場邊緣。雖然涉足新能源汽車領域時間早，但並未有較明顯的建樹。而這也不單單是華泰一家的問題，現在的一些汽車國產企業都有這個問題，如果不進行改革怎麼能夠謀求好的發展。