純電動汽車冷卻順序

㈠ 純電動汽車是怎麼取暖和製冷的

普通燃油車暖風熱量來自於發動機冷卻液，發動機冷卻液通過管道在暖風水箱里循環，風機帶動氣流吹過暖風水箱升溫後送入駕駛艙。製冷時發動機驅動空調壓縮機，使冷媒在空調系統里循環，在蒸發箱里產生低溫，風機帶動氣流經過蒸發箱，降溫後送入駕駛艙。

而純電動車電池始終是瓶頸，敞開了用不僅影響續航，電池電量低的時候動力性多少也會有影響。而且你還要考慮電池的充放電壽命。這也難怪很多純電動車不到萬不得已堅決不開燈、不開空調、不開暖風。

㈡ 純電動汽車的冷卻液和傳動汽車的冷卻液有什麼區別

純電動汽車是以車載電源為動力，通過電機將電能轉化為機械能驅動車輪行駛。
車載電源、電機在工作過程中會產生一定的損耗，這些損耗以熱量的形式向外發散，需要有效的冷卻介質及冷卻方式來帶走熱量，保證電機在一個穩定的冷熱循環平衡的狀態下安全可靠地運行。
目前，由於各汽車製造商採用的關鍵技術不同，關於電動汽車動力系統、相關冷卻系統的設計還沒有形成統一、成熟的行業技術評判體系，我們可以通過部分主流品牌的相關設計了解電動汽車冷卻系統的大體結構特點。
品牌電動汽車驅動系統中採用了風冷、液冷組合的設計來保證整個系統的安全運轉，其中液冷系統依靠冷卻水泵帶動冷卻液在冷卻管道中循環流動，通過在散熱器的熱交換等過程，冷卻液帶走電動機與控制器產生的熱量。
在整個冷卻系統中，冷卻液起著十分重要的作用，與燃油汽車一樣，電動汽車的動力系統也需要冷卻液具有防腐蝕、防過熱、防霜凍的三重保護。

㈢ 純電動汽車為什麼不需要冷卻系統

首先，我想知道你說的純電動汽車是指乘用車（比如私家小轎車）還是商用車（比如公交車）？
其次，我想說大部分純電動汽車是需要冷卻系統的，不知道誰告訴你不需要的？
據我所知，純電動公交車是需要冷卻系統的，例如大連比亞迪K9純電動公交車都裝了驛力科技純電動ATS冷卻系統，主要用於驅動電機散熱或者燃料電池散熱。電機跟發動機一樣，運行過程中都是會產生熱量的，所以電機也需要冷卻系統。純電動小轎車我不知道是否需要，但是燃油小轎車是需要冷卻系統。

㈣ 純電動轎車里邊有冷卻系統嗎

純電動汽車的動力電池的冷卻，新能源汽車動力電池作為汽車的動力源，其充電、放電的發熱會一直存在。動力電池的性能和電池溫度密切相關。那麼接下來小編就給大家介紹一下純電動汽車的動力電池的冷卻系統。
在高端電動汽車中動力電池內部有與空調系統連通的製冷劑循環迴路。BMW X1 xDrive 25Le（F49 PHEV）插電式混動車型動力電池冷卻系統
動力電池單元直接通過冷卻液進行冷卻，冷卻液循環迴路與製冷劑循環迴路通過冷卻液製冷劑熱交換器（即冷卻單元）連接。因此，空調系統製冷劑循環迴路由兩個並聯支路構成。一個用於冷卻車內空間，一個用於冷卻動力電池單元。兩個支路各有一個膨脹和截止組合閥，兩個相互獨立的冷卻系統。
冷卻工作原理：
電動冷卻液泵通過冷卻液循環迴路輸送冷卻液。只要冷卻液的溫度低於電池模塊，僅利用冷卻液的循環流動便可冷卻電池模塊。冷卻液溫度上升，不足以使電池模塊的溫度保持在預期范圍內。
因此必須要降低冷卻液的溫度，需藉助冷卻液製冷劑熱交換器（即冷卻單元）。這是介於動力電池冷卻液循環迴路與空調系統製冷劑循環迴路之間的介面。
如冷卻單元上的膨脹和截止組合閥使用電氣方式啟用並打開，液態製冷劑將流入冷卻單元並蒸發。這樣可吸收環境空氣熱量，因此也是一種流經冷卻液循環迴路的冷卻液。電動空調壓縮機（EKK）再次壓縮製冷劑並輸送至電容器，製冷劑在此重新變為液體狀態。因此製冷劑可再次吸收熱量。
為了確保冷卻液通道排出電池模塊熱量，必須以均勻分布的作用力將冷卻通道整個平面壓到電池模塊上。通過嵌入冷卻液通道的彈簧條產生該壓緊力。針對電池模塊幾何形狀和下半部分殼體對彈簧條進行了相應調節。
熱交換器的彈簧條支撐在高電壓蓄電池單元的殼體下部件上，從而將冷卻液通道壓到電池模塊上。
動力電池單元冷卻液循環迴路內的電動冷卻液泵額定功率為50W。電動冷卻液泵利用冷卻單元上的支架固定，其安裝於動力電池的右後角。

㈤ 純電動汽車怎樣製冷和取暖

純電動汽車是沒有發動機冷卻系統的，所以在電動汽車製冷和取暖的時候都有一個輔助工具，比如取暖的時候就會有一個電熱管加熱，這種感覺就像是暖風那種感覺，而且這種加熱的方式非常消耗汽車的電能。

就等這個電熱管加熱了，汽車內才會有暖和的感覺，但是這個加熱的過程並不是我們想像中的那樣快，需要我們等待一段時間才會暖和。

而電動汽車的製冷裝置適合內燃機汽車，有所相同雖然並不是壓縮機發動的但是在電動汽車上，轉換成了電動機，這種電動機通常是一個單獨運轉的，是我們都知道電動汽車的電能是有限的，並不是無限的，它的電力續航也是只有一段時間的，製冷和取暖都是非常耗電的。

所以在現代的電動汽車中，很多汽車是沒有製冷和取暖裝置的，這一點非常的不舒服。

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純電動汽車優點：

1、無污染、雜訊小

電動汽車無內燃機汽車工作時產生的廢氣，不產生排氣污染，對環境保護和空氣的潔凈是十分有益的，幾乎是「零污染」。眾所周知，內燃機汽車廢氣中的CO、HC及NOX、微粒、臭氣等污染物形成酸雨酸霧及光化學煙霧。

電動汽車無內燃機產生的雜訊，電動機的雜訊也較內燃機小。雜訊對人的聽覺、神經、心血管、消化、內分泌、免疫系統也是有危害的。

2、單一的電能源

相對於混合動力汽車和燃料電池汽車，純電動汽車以電動機代替燃油機，噪音低、無污染，電動機、油料及傳動系統少佔的空間和重量可用以補償電池的需求；且因使用單一的電能源，電控系統相比混合電動車大為簡化，降低了成本，也可補償電池的部分價格。

3、結構簡單，維修方便

電動汽車較內燃機汽車結構簡單，運轉、傳動部件少，維修保養工作量小。當採用交流感應電動機時，電機無需保養維護，更重要的是電動汽車易操縱

4、能量轉換效率高

同時可回收制動、下坡時的能量，提高能量的利用效率；

電動汽車的研究表明，其能源效率已超過汽油機汽車。特別是在城市運行，汽車走走停停，行駛速度不高，電動汽車更加適宜。電動汽車停止時不消耗電量，在制動過程中，電動機可自動轉化為發電機，實現制動減速時能量的再利用。

有些研究表明，同樣的原油經過粗煉，送至電廠發電，經充入電池，再由電池驅動汽車，其能量利用效率比經過精煉變為汽油，再經汽油機驅動汽車高，因此有利於節約能源和減少二氧化碳的排量。

5、平抑電網的峰谷差

可在夜間利用電網的廉價「谷電」進行充電，起到平抑電網的峰谷差的作用。

電動汽車的應用可有效地減少對石油資源的依賴，可將有限的石油用於更重要的方面。向蓄電池充電的電力可以由煤炭、天然氣、水力、核能、太陽能、風力、潮汐等能源轉化。除此之外，如果夜間向蓄電池充電，還可以避開用電高峰，有利於電網均衡負荷，減少費用。

參考資料來源：網路-純電動汽車

㈥ 為什麼純電動汽車也需要用冷卻液

1、電池充放電產生熱量，需要冷卻，溫度低的時候需要給電池加熱，保證電池性能；
2、電機、電機控制器、DC/DC工作產生熱量，也需要冷卻

㈦ 在純電動汽車電機冷卻系統中，冷卻液先到電機控制器，再到電機中冷卻

根據車型不同，有的冷卻系統冷卻范圍包括電機控制器和電機，而有的車型分設兩個獨立的系統（對性能要求較高的車型，電機控制器和電機的冷卻需求是不一樣的）。但冷卻系統的啟用，則是整車控制器根據車輛溫度所決定，最佳工作溫度，並不是越冷越好的。

㈧ 純電動汽車怎樣製冷和取暖

純電動的汽車由於沒有發動機的冷卻系統，因此對於取暖這個功能而言，就只能採用輔助制熱的方式，感覺和燒開水以及電吹風的原理類似，只是加熱的方式稍有不同，都是對空氣直接加熱，然後在吹入駕駛室，除此之外還有PTC加熱和熱泵加熱等方式。其實輔助加熱這種方式內燃機汽車也有使用，只是多用於客車和載貨汽車。這種加熱方式也會消耗汽車的電能，影響汽車的續航里程。

㈨ 純電動車電池一般在多少公里內需要冷卻或加熱

實驗研究表明，純電動汽車所用動力鋰電池最適宜工作的(充放電)溫度為35～45℃，在冬季嚴寒地區(如-25℃以下溫度)使用時，動力鋰電池的放電性能、充電接受能力都受低溫影響而大大下降，比如若動力電池包布置在車廂地板下面，其底部即使是靠車身底板完全密封也難免受外界低溫影響，從而在行車過程中可能電池放電的產生的熱量小於電池包向外界的散熱量，致使各電池單體的溫度不在最佳工作范圍內；在室外停車充電時各電池單體停止散熱，同時風道再不輸送艙內等溫的空氣以維持包內溫度，導致無論快充還是慢充都是效率低下；而早晨駐車啟動時，若電動車整夜都停在室外則極難在較短時間內啟動，上述問題都會影響電動汽車在嚴寒地區的動力性和續駛里程，甚至影響動力電池的使用壽命，嚴重限制了其使用推廣的范圍。
為了解決上述低溫問題，現階段的做法如下：在電池包內設置溫控裝置，同時在電池包內部合理設置功率電阻單元或電加熱膜材料，BMS(電池管理系統)檢測到電池單體環境溫度低於設定溫度時，使溫控裝置開始工作，利用電池包本身的電池電量對電池進行加熱，當溫度高於設定溫度時就自動關閉加熱。在理想的實驗室中實驗表明，該加熱系統從-25℃加熱至設定溫度所需時間小於10分鍾，但實際嚴寒地區溫度的變化和電動汽車使用工況的復雜，使加熱時間極可能遠大於這個時間，而且該加熱系統如果頻繁使用，會大大消耗電池本身的電能，影響整車的動力性和續駛里程。而利用外界熱源的電池加熱採暖技術，目前國內外尚處在探索階段。