傳統車企是否可以生產新能源汽車

1. 全國車企都在做新能源汽車，為什麼只有比

您好，傳統車企當然可以生產純電動車了，而且國家對於傳統車企投入純電動車生產還是大力扶持的，像比亞迪，東風日產，奇瑞，眾泰這些傳統車企都有生產純電動汽車的。

2. 2018年傳統車企在新能源領域的成績如何

2018年中國新能源汽車行業發展現狀及前景分析 預測2019年補貼將降40%，盼新政盡早出台應對挑戰

預計2019年補貼退坡是大勢所趨，盼相關細則能盡快出台

即將到來的2019年，新能源汽車補貼將繼續退坡。年底有汽車銷售商針對補貼退坡忙著促銷，甚至打出了「倒計時牌」的噱頭。不過有行業人士表示，補貼退坡是大勢所趨，盼相關細則能盡快出台，以便企業能盡早准備好相應的應對措施。

11月新能源汽車銷量突破百萬

據前瞻產業研究院發布的《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》統計數據顯示，2018年年11月，中國新能源汽車市場銷量16.9萬輛，同比增長37.6%，環比增長22.8%。累計方面，2018年1-11月累計銷量為103萬輛，同比累計增長68%。其中新能源乘用車佔比63%。其中純電動汽車產銷分別完成80.7萬輛和79.1萬輛，比上年同期分別增長50.3%和55.7%;插電式混合動力汽車產銷分別完成24.7萬輛和23.9萬輛，比上年同期分別增長130.3%和127.6%。

2018年1-11月中國新能源汽車市場銷售統計情況

數據來源：公開資料、前瞻產業研究院整理

預計2019年補貼將降40%

近年來，國家為鼓勵新能源汽車行業的發展，出台了一系列的政策，其中對行業影響最大的是2015年由財政部等四部委聯合印發的《關於2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》。《通知》明確提出，中央財政對購買新能源汽車給予補助，實行普惠制。消費者購買進入國家推薦目錄的車型，可按照扣減補助後的價格購買。

不過《通知》中提出，2017年-2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標准適當退坡，其中，2017年-2018年補助標准在2016年基礎上下降20%，2019年-2020年補助標准在2016年基礎上下降40%。到2020年，乘用車新能源補貼政策將終止。

此後，2016年和2018年，國家在《通知》的基礎上不斷調整，一方面將可享受補貼的企業的標准和門檻提高，另一方面不斷將補貼退坡的時間表提前。

今年2月，財政部和工信部聯合發布了《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，提出從2018年起，將新能源汽車地方購置補貼資金逐漸轉為支持充電基礎設施建設和運營、新能源汽車使用和運營等環節。這意味著地方補貼大幅減少。而根據2015年的《通知》，2019年補貼將繼續退坡，極有可能在2016年基礎上下降40%，而到2020年新能源汽車補貼將終止。但仍有不少行業人士擔心，該終止時間很有可能大幅提前。

這是否會導致消費者購買新能源汽車的熱情下降?12月20日，在深圳福田香蜜湖汽車市場上，購車的人雖然沒有明顯的增多，但是對新能源汽車及補貼都非常關心，甚至有銷售廠商將「補貼退坡倒計時」貼到了銷售區域的醒目位置，以此刺激消費者盡快交購車款。「今年補貼比去年少，明年就更少了，所以早買早劃算。上汽集團旗下一家汽車品牌的銷售人員表示，他主要負責推廣的是一款增程式混合動力新能源汽車，根據當前的補貼政策加起來實際購車可省下幾萬元，但是補貼退坡則意味著消費者要多掏錢。

多種政策支持

事實上，雖然現金的補貼少了，但是相關的配套政策卻明顯增多，意在通過鼓勵消費者購買並使用來刺激新能源汽車銷售的增長。

以深圳為例。不久前，深圳市交委發布了粵B車牌指標調整細則，其中包括：混動、電動小汽車增量指標無額度限制，可直接申請。個人名下只有1輛小汽車時，還可以申請一輛純電動小汽車指標。該細則的發布，直接擊碎了市場上曾熱傳的「混動汽車不能直接申請，需要搖號」的謠言，通過車牌申請方面的寬松政策，給購車者一顆「定心丸」。此外，深圳曾發布了新能源汽車推廣應用方案，提出已建住宅停車場需按照停車位數量的10%配建充電樁，完善公交充電設施體系等相關配套建設的一系列要求。

鄭州、石家莊、太原等地紛紛開啟了新一輪的單雙號限行。鄭州提出，到2020年城市建成區所有的公交車、計程車、市政環衛車、物流配送車等領域全部更換為新能源車。對純電動乘用車實行不限行、減免停車費等政策，鼓勵個人、非公企業等用戶購買新能源汽車。

行業盼盡早出細則 企業調整營銷戰略保持市場優勢

面對補貼退坡的大趨勢，一些新能源車企業做好了各種准備，希望盡早擺脫補貼依賴。如不久前舉行的第九屆全球新能源汽車大會上，北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一秀表示，當前補貼連年下降，到2020年補貼徹底取消了。在後補貼時代，北汽新能源通過新的品牌和商業模式以及權利交易等「三板斧」戰略提升規模優勢，將產品設計細化為200公里、300公里、500公里等，打造北汽新能源的核心競爭力。

日前，吉利汽車方面表示，對於新能源汽車產業，每一階段的發展都會遭遇新的挑戰。如果企業不能做好充分的應對措施，將會為後期的發展埋下比較嚴重的隱患，以至於影響既定目標的實現。即便是暫時在銷量上處於領先地位的新能源汽車企業，同樣不能放鬆，應及時調整營銷戰略，實施有競爭力的技術路線，才能保持市場優勢。

專家建議盡早發布國家新能源政策，以便車企做好准備，更好地讓老百姓享受到購買新能源汽車的便利，可在綠牌通行、充電設施覆蓋、電池回購等方面出台多項措施，繼續鼓勵推動新能源汽車市場的發展。

對於補貼退坡對消費端的影響，比亞迪發布消息稱，在2018年12月31日前繳納定金購買旗下新能源車型，且在2019年1月31日前完成上牌，比亞迪將繼續為購車用戶提供2018年的購車價格，包括2018年的新車指導價以及2018國家及各地方政策補貼。

3. 為什麼一些新能源車企有資質卻不造車的

目前新能源汽車的造車資質很少，但造車新勢力還是在不斷的進入這個市場，這也催生了新的造車方式：代工或合資。這樣做的目的無非是為了能早日造車，早日量產。但更令人疑惑的另一種情況卻是：拿到造車資質的企業，直到現在還未能有所動作，甚至比代工造車的企業進度還緩慢。其實，國家早有規定，在下發造車資質後，如果因產能不達標等問題沒有達到申報標准，那麼生產資質將被收回。對於傳統車企來說，造車不是難事，產能的目標很容易達到，但是對於造車新勢力來說，這卻是最難的一部分。

「資金」＞「資質」

敏安汽車成立於2015年，位於江蘇淮安經濟技術開發區，注冊資金為1.3億美元，主要股東分別來自台灣、大陸、香港，包括展圖（中國）投資有限公司、淮安開發控股有限公司和實益（中國）有限公司，三者分別持股20.25%、20.25%和59.51%。其中，淮安開發控股公司為國資背景，展圖是台灣敏實集團全資子公司，而實益則是敏實集團董事局主席秦榮華在香港注冊的全資子公司。因此，敏安汽車的實際控制人是秦榮華。

4. 上海車展傳統車企集體進軍新能源，新勢力造車還能頂得住嗎

大家有沒有覺得，新能源車型在未來感和科技感的包裝下，很容易贏得消費者的喜愛。別著急，今天就讓我們看看本次車展亮相的新能源車型。

現代IONIQ5

相信大家對現代的這款車都比較陌生。現代IONIQ5是現代旗下基於全新電動架構E-GMP打造，定位為中型SUV。長寬高分別為4635/1890/1605mm，軸距達到3000mm，長軸距是得益於純電架構優勢之一。

動力總成：

兩種動力總成分別是58kWh（標准續航版）和72.6kWh（長續航版）兩種電池容量版本車型，其中長續航兩驅版車型在NEDC工況下的最大續航里程可達600公里。

總結

本次上海車展，傳統造車勢力紛紛拿出看家本領准備與新勢力造車拼個「你死我活」。對於消費者來說是好事一件，消費者可選擇的餘地會更加寬泛。以上這些新能源車型，你最期待哪一款？留言告訴我們。

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5. 傳統企業開始發力新能源汽車，是否會對造車新勢力帶來威脅

在汽車四化的變革時代，各個車企都對新能源汽車趨之若鶩。這其中存在競爭是再正常不過、自然而然的。其實面對新能源汽車，造車新勢力和傳統車企都站在同一個起跑線，雙方各有優勢，就看市場的選擇。我比較看好新勢力，尤其是像愛馳汽車這樣由傳統汽車人創立的企業，他們尊重汽車行業的規律，具有深厚的造車經驗，從始至終堅守品質，同時還會在車型設計、人車交互以及各項服務上面帶來很多創新的思路，不會像傳統車企那麼保守。

6. 奧迪宣布停止生產燃油車，為何傳統主機廠在新能源中力不從心，你怎麼看

6月18日奧迪發布自身將在5年後停止生產製造燃油車與柴油汽車，並提前准備在10到十五年以內徹底變化為電瓶車企。奧迪官方網稱自身採用這類對策是為了更好地達到歐洲地區新環保等級，但實際上歐洲地區很多傳統燃油車企早就在兩年前就都相繼發布自身將停止生產製造燃油車，而奧迪只不過順應時代而已。

總體來說，傳統燃油車企轉型發展便是順應潮流的時尚潮流，可是伴隨著她們漸漸地發布電瓶車型，我們可以發覺，不管在技術性或是配備上都是有非常大燃油車的身影，再加上本身產品研發時間長，在下面與新力量汽車企業的作戰中，傳統主機廠會更為心有餘而力不足。

7. 新勢力還是傳統車企買新能源車改如何選

你好，近兩年來，隨著全球倡導節能減排和國家政策的推動，新能源汽車得到了快速的發展，無論是自主品牌還是合資品牌都開始進軍新能源汽車市場。純電動車型，純電動車型是目前選擇最多的新能源車型，目前市面上已經有很多了，比如特斯拉、元EV360、帝豪EV、榮威ERX5等，完全不用燒油，因為沒有發動機，在行駛途中非常的安靜，加速時推背感也很強，前不久前途汽車就推出了一輛超跑純電動汽車K50

8. 傳統車企真的不在乎新能源車企嗎（三）新式豪華浪潮

身處2020年，還會有人認為純電動車不如傳統燃油車嗎？眼看著新能源車企加速崛起，傳統品牌怎能不緊張。這個系列裡，我們將從續航里程、自動化、智能化、商業模式等方面，全面分析傳統車企與新能源車企當下的發展局面。
往期回顧：
第一章：傳統車企真的不在乎新能源車企嗎（一）消滅續航焦慮
第二章：傳統車企真的不在乎新能源車企嗎（二）自動駕駛「超車」
第三
新式豪華浪潮
純電動汽車並非不如傳統汽車，傳統車企深知這一點。
一般來說，新能源車企可以理解為諸如蔚來、特斯拉這樣的只做新能源品類的車企，傳統車企則是類似於大眾、賓士這樣以傳統車企為主，但也逐漸向新能源品類過渡的企業。
在中國國情之下，純電動汽車相較於傳統汽車的比較優勢會逐漸增大。
單從動力系統區別來看，「電池+電機」比「發動機+變速箱」的發展前景要廣闊得多。
從動力系統應用的廣度上來看，電池+電機組成的動力系統不僅僅應用在汽車上，更是應用在我們生活的方方面面，從小到電動牙刷、剃須刀到航天工程、武器裝備，無一不是如此。其可拓展性遠比內燃機+變速箱的動力組合要強。
從研究深度上來看，經過一百多年的技術壓榨，以燃燒形式將內能轉化為動能的內燃機已經處於生命周期的末端，燃燒效率的上限基本穩定在40%左右了，此時再將內燃機的燃燒效率提高1%都是需要超額的付出，此時再投入時間和精力去提升內燃機的各方面性能，投入產出比太低，對於以盈利為目的的廠商來說，這條路顯然不可取，尤其還有各種法規限制，這也是各大廠商聲稱放棄研發下一代內燃機的主要原因。而直接利用電化學反應，將化學能轉化為電能驅動電機對外輸出動能，這套系統的效率普遍在85%-90%甚至以上水平，能量轉化效率是內燃機+變速箱的兩倍不止，這種動力源形式的變化帶來的效率提高是內燃機再怎麼努力也無法達到的。
目前電池+電機的問題主要存在於電池能量密度。而在這方面不是處於一個停滯狀態，而是一個快速發展的狀態，從國家對新能源汽車的補貼政策中可以看出來，要想拿到系數為1的補貼，2017年的能量密度只用達到90-105Wh/kg，2018就需要達到120-140Wh/kg，而2019年則需要達到140-160Wh/kg，科技部部長萬鋼更是表示要在2020年到2025年將電池能量密度提高一倍，成本降到現在的一半。
圖片來源：中國電動汽車百人會研究咨詢部
不僅是國家政策層面如此要求，全球各大科研機構、電池廠商都明白，在當今能源結構之下，誰率先實現了電池的革命，誰就能引領全球的能源革命，這背後的力量之大，足以推動一個國家的進程，乃至世界發展的進程，這就促使各方從各個方面去研究提高電池能量密度的方式，在這股力量的催動之下，電池科學的發展相比於內燃機在將來更要快得多。
從未來發展趨勢來看，電動汽車更適應未來人類對汽車產品的需求。
未來消費者對於豪華的定義可能會發生一些變化，將從匠人工藝、名貴用料這種古典豪華向人文關懷、環保健康、智能創新等新式豪華演變。從手機的發展也大概可以看到這一點，古典豪華的絕唱8848終究抵抗不住新式豪華iPhone的浪潮。
這是一個縱向深度被拉平的過程，將來汽車互相的差異可能沒有我開10萬的1.5L自然吸氣與你開800萬的6.7L V12雙渦輪增壓之間的區別大。當然區別還是依舊存在的，例如細節的體驗、穩定性、耐用性、材料科技等方面，但是普通人也能感受到大多數豪華甚至超豪華品牌上能享受得到的。
而在這個方向上，電動汽車毫無疑問相比於內燃機汽車有更大的優勢，因為唯有真正的電動汽車才能滿足未來消費需求對汽車產品的需求。
電動汽車與內燃機汽車並非只有動力類型上的區別，而是在整車電氣架構上的差異。現在市面上的絕大部分電動汽車從嚴格意義上來說並不能算是真正的電動汽車，就包括賓士的EQC，奧迪的e-tron，皆是如此，基本都是通過原有內燃機汽車平台通過更換動力總成來實現的。
而真正的電動汽車是從動力系統到整車架構重新規劃設計，將動力系統、整車控制、智能駕駛、娛樂通訊等電氣模塊互相打通，能夠做到統一控制、協調配合，高度優化系統資源，架構清晰，在內燃機汽車系統平台上依靠堆疊實現更多智能化功能，會造成系統冗餘過大，各個部分之間協調性變差，資源極大浪費。隨著未來智能化設備的越來越多，內燃機時代的依靠堆疊式的整車電氣架構會顯得越來越力不從心。
拿蔚來舉個例子，在豪華層面上，蔚來已經開始向我描述的那種方向前進了，例如NOMI機器人，在它出現時，相比於所有國內外的其他人機交互系統，通過擬人化的設計，瞬間將一個冷冰冰的鋼鐵巨獸變得可愛溫暖起來，會高興、會難過、會害羞、會賣萌，下雨時為你撐傘，唱歌時為你加油。到了全新ES8，NOMI甚至已經可以自主學習，通過豐富表情模式去做出更個性化的場景應對。雖然只是一個擬人化設計，但是其給人的體驗是顛覆式的。
另一種顛覆是FOTA。FOTA並不是傳統車企里局限於車載系統升級的OTA，因為整車架構的重新規劃，FOTA能夠實現對動力系統、車身系統、智能駕駛系統、底盤系統等多方位的升級，這種級別的FOTA才算是真正地叫做整車OTA。蔚來在開發第一代NP1平台時，就配備了高性能智能網關，具備千兆傳輸速率，融合智能網聯功能，如此可以實現系統層面的持續學習。
比如全新ES8有一項很重要的更新是懸架FOTA，通過遠程升級可以改變懸架的舒適程度，而這個升級包也能推送給現款ES8和ES6。這是傳統觀念里很難想像的。要實現FOTA，除了架構規劃之外，還要硬體基礎。豪華定位決定了ES8採用空氣懸架，但換個角度想，因為FOTA持續迭代、常用常新的思路，蔚來在研發初期，就考慮到日後不斷升級的可行性，因此在懸架乃至很多硬體的選擇上，也會使用當下最高級的選項。這些都是新能源車企可以做到比傳統品牌走得更快更前的原因。
從社會容量來看，電動汽車的上限相比於傳統汽車要大。
一個產品，技術的發展也許會決定其發展得多快，但是其發展的上限卻是由社會容量決定的，其容量大小則是由該產品優勢被社會需要的程度以及其劣勢被社會容忍的程度共同決定的。
第二點中說了電動汽車將來會適應社會的需求，也就是說其被社會需要的程度大於傳統汽車，而同時，其劣勢相比於傳統汽車更能夠被社會所容忍。
當下傳統汽車最大的問題則是其能源消耗和尾氣排放的問題，這兩個問題決定了傳統汽車已經達到了其發展的上限，在這兩道緊箍咒之下，傳統汽車的未來勢必不會明朗。相對來說，隨著全球能源結構的改變，並將電池使用回收過程規范化，這兩個緊箍對於電動汽車來說則不是問題，而且還能將對中國的緊箍咒變成金箍棒。
正因如此，傳統車企其實十分在意新能源車企的動向，同時帶有一種表面上淡定、實際糾結、內心深處甚至有一些害怕的表現。明明知道未來會是電動汽車的天下，奈何自己積重難返，對於一些也許已經走到自己前面的新能源車企，至少表面上要表現得淡定甚至不屑的，小孩子爬上桌子抓點自己吃的東西，難道還要跟小孩打起來不成？只能說這個東西不好吃了。
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9. 傳統汽車企業生產新能源汽車需要審批嗎

需要，不然生產出來的車不然合法上路