警惕新能源汽車產能過剩風險

❶ 新能源汽車產能超過2000萬輛，產能過剩的背後隱藏著什麼

答：新能源汽車產業是我國重點發展的戰略性新興產業之一,在《中國製造2025》中也被列入十大重點發展領域之一。 加快發展新能源汽車產業,既能夠緩解當前所面臨的能源與環保壓力,培育新的經濟增長點,也可以推進我國由傳統汽車大國向現代汽車強國轉變。...

❷ 疫情過後的2020年，特斯拉會遭遇產能過剩嗎

隨著汽車電動化進程不斷加快，純電動汽車的保有量也在穩步提升。但是對於很多新能源車企來說，目前面對的除了銷量問題之外，就是產能。比如特斯拉產能遲遲跟不上訂單，從而直接影響到了股價。那麼到了2020年，特斯拉會遭遇產能過剩嗎？

最後，政策層面擴大汽車消費。早在2019年8月份，相關部門就印發了《關於加快發展流通促進商業消費的意見》，其中就提出對於實施汽車限購的地區，要結合實際情況，探索逐步推行放寬或取消限購的具體措施，有條件的地方對購置新能源汽車給予積極支持。而在2月16日出版的《求是》雜志，從更高層面鼓勵限購地區適當增加汽車號牌配額，帶動汽車及相關產品消費。

總結：正是由於目前純電動汽車行業仍然處在發展的初級階段，市場規模較小，再加上疫情結束後，從政策方面不斷擴大汽車行業的消費，所以2020年特斯拉遭遇產能過剩的可能性就較低。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❸ 為何警惕新能源車產能過剩風險

新能源汽車產業是我國重點發展的戰略性新興產業之一，在《中國製造2025》中也被列入十大重點發展領域之一。加快發展新能源汽車產業，既能夠緩解當前所面臨的能源與環保壓力，培育新的經濟增長點，也可以推進我國由傳統汽車大國向現代汽車強國轉變。

據測算，當前形成的產能若全部釋放，會形成170GWh/年的巨大產能，大約是目前市場實際需求量的7倍多，可以滿足年產500萬輛的電動乘用車和50萬輛電動大客車的總需求，而按照相關規劃，我國到2025年都達不到如此龐大的市場需求量。

❹ 如何警惕新能源汽車產業鏈上的新騙局

近期，老家一位許久不聯系的朋友向我咨詢了一個投資問題。在這個縣城裡，有人開始兜售以新能源汽車和車聯網技術為旗號的「投資」。其模式比較簡單，也是繳納入會費成為會員，同時發展其他會員獲取提成。這種模式讓我立即想到了「傳銷」，在對這家注冊在廣州的企業進行了仔細的摸底之後，幾乎可以確認這就是一個「傳銷」的升級版。但令我吃驚的是，新能源汽車和汽車智能網聯技術，竟然成為了新騙局的旗號。

與此類似的還有「國宏汽車騙局」，這是一個傳統傳銷的「升級版」。與傳統限制人身自由的傳銷不同，該傳銷組織以投資新能源汽車、鎳碳電池為名，打著私募、眾籌的旗號，發展下線會員，而私募、眾籌均是當下投資新模式，極具迷惑性。同時，新能源汽車也處於發展初期，目前公司成立數量多，投資頻繁，掩蓋了自身「騙局」的本質，讓不少人血本無歸。

打著原始股的旗號，以新能源汽車作為幌子，在全國各地都出現了這種騙局。在山東、河南、四川、廣州等地都出現過。一些公司甚至連產品都沒有，拿著正規汽車企業生產的產品換掉車標等，就做成「誘餌」進行欺騙。在搜索引擎中隨意以「新能源汽車、原始股」等作為關鍵詞，就能看到不少案例。實際上，如果仔細觀察，這些騙局有著很多共性。

比如，騙子們深知沒有實體的騙局已經很難騙到新人，其往往以偽科學作為幌子，宣傳其在核心技術上超前的突破，甚至往往大幅超越當下的最先進水平。他們會塑造一個嶄新的概念，並圍繞著這個概念進行深加工，吸引不知情的人投資，一些高級的手段甚至能吸引到外行的專業投資人。

在這方面也有一些案例。隨著新能源汽車的火爆，以及新技術、新商業模式的出現，騙局也在概念的包裝下誕生。在浙江寧波，一家名為「米粒投資」的公司，就以新能源汽車分時租賃欺騙了頗多人士，這家曾經玩轉P2P借貸的企業，在國家大力管控該業務之後，「轉戰」新能源汽車租賃，以完全低於市場價的「超值實惠」方案吸引了不少用戶，騙取押金，但最終人去樓空，被寧波公安機關以「非法集資」通緝。

其實，從某種程度上來說，這種手段都是已經被揭穿的騙局，在新能源汽車這個長長的鏈條上，還有不少待揭穿的「局中局」，他們以更加隱蔽的方式存在。比較讓人感慨的是，近期看到一家曾被稱之為「PPT造車始祖」的公司，居然獲得了百億元的投資，讓人大跌眼鏡。一個沒有任何技術，甚至只有一個模型的團隊，怎麼能獲得這么多投資呢？一些有著政府背景的資金甚至也加入其中。

❺ 新能源汽車市場產能過剩，他們是賭徒還是信徒

新能源汽車產業是我國重點發展的戰略性新興產業之一,在《中國製造2025》中也被列入十大重點發展領域之一。

加快發展新能源汽車產業,既能夠緩解當前所面臨的能源與環保壓力,培育新的經濟增長點,也可以推進我國由傳統汽車大國向現代汽車強國轉變。

由於受到國家政策的大力扶持,國內各類投資主體競相進入新能源汽車製造領域,推動新能源汽車產業快速發展。據統計,2017年我國總計生產的新能源汽車數量已達到了79.4萬輛,是2012年的63.3倍,市場累計產銷量達157.1萬輛,已經連續2年在全球產銷量排名第一,佔全球新能源汽車市場保有量的一半以上。

但是,與新能能汽車產業高速發展相伴的是,該產業產能過剩風險正在不斷累積,當前採取措施遏制新能源汽車市場產能過剩勢頭已經刻不容緩。

新能源汽車市場產能過剩風險日益加劇：

2012年6月,國務院印發的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》中設定的發展目標是:到2020年,純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛。

但是,根據中國流通協會發布的數據顯示,2015年至2017年6月底,國內已經落地的新能源整車項目超過了200個,相關投資金額高達10000億元以上,各類車企已經公開的新能源汽車產能規劃超過2000萬輛,是《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》中設定目標的10倍。以上數據顯示,國內新能源汽車市場的產能過剩已現端倪。

GDP政績觀和地方保護主義加劇了產能過剩風險：

當前新能源汽車產能過剩風險高企與各地政府片面追求GDP政績密不可分。新能源汽車產業作為新興產業之一,具有產值大、利潤高、帶動性強等特點,新建項目產能一旦形成,必將大幅拉動地方經濟增長。例如,某汽車集團新能源乘用車在某省的項目建成後,按年產60萬輛車估算,年產值將高達600億元,佔到全省GDP的1.5%。正是受上述利益驅動,各地政府對發展新能源汽車均熱情高漲。目前獲得新能源汽車生產資質的15家企業中,大部分企業背後都有地方政府的身影。

這種不顧本地發展條件而盲目跟風上馬新能源汽車相關項目的做法,必將給以後的產能過剩埋下隱患。此外,地方保護主義也阻礙了新能源汽車的市場化進程,影響了市場優勝劣汰機制發揮,導致優勢企業和高效產能無法進入,弱勢企業和僵屍企業得以生存,從而加劇了行業低端產能過剩風險。

行業進入門檻低形成大量低端過剩產能：

相比較於傳統汽車製造業的極高進入壁壘,新能源汽車行業進入門檻較低,除了電池等幾個大的核心零部件外,其他高技術壁壘基本不存在。據測算,傳統燃油車的盈虧平衡點為200萬輛,而電動車的盈虧平衡點僅為10萬—20萬輛,正是相對較低的行業進入門檻及廣闊的市場空間,使得新能源汽車成為資本追逐的「香餑餑」。當前,很多並不具備研發、生產以及製造新能源汽車的能力,甚至毫無造車經驗的企業,利用新能源汽車行業較低的進入門檻,千方百計地採取控股、合資建廠、切入供應鏈等投資手段進入新能源汽車製造領域,短期內易形成大量低端過剩產能,給我國新能源汽車產業的健康發展帶來不利影響。

優化政府補貼扶持方式,加強行業監督管理：

當前,必須採取措施優化政府補貼扶持方式,同時有效打擊「騙補」等違規行為,從供求兩端發力化解產能過剩風險。建議地方政府的補貼方向由鼓勵購置轉為支持使用,出台停車費減免、高速公路免收過路過橋費等優惠政策,進一步加大對充電基礎設施的補貼扶持力度等。

加大推廣宣傳力度,培育發展消費市場：

圍繞新能源汽車市場化進程,不斷創新商業模式,努力開拓國際國內兩個市場,支持國內過剩產能走出去,加快培育知名的新能源汽車自主品牌;在商業模式上,探索推進電動汽車或電池租賃服務、整車或固定充電樁共享服務以及分時段租賃等。

❻ 新能源車產業在「過剩」爭議中加速成長了嗎

一邊是關於產能「過剩」的潛在擔憂，一邊是國內外車企熱火朝天地搶灘布局——越來越多的市場信號顯示，盡管面臨一些市場爭議，但我國的新能源汽車產業仍在加速成長。

比亞迪汽車銷售公司公關總監杜國忠表示，「受政策影響，上半年市場整體處於觀望狀態，但並不意味著需求減弱。實際上，下半年釋放出來的強大需求，可以反映出中國新能源車市場巨大的增長空間。」

❼ 新能源汽車行業背後有著怎樣的擔憂

文陳旭

近年來，我國的新能源汽車市場迅速崛起，隨著純電動汽車技術的升級，新能源汽車產品逐漸被使用企業及個人用戶所接受。

從2015年開始，國內新能源行業迅速發展，短短半年時間里，就有江淮汽車、比亞迪、長城汽車、北汽新能源等多家整車企業宣布將大力支持新能源汽車發展，並擬募集資金凈額近千億元。

一時間，中國新能源汽車市場群雄四起，讓新能源汽車的市場發展充滿生機和希望。

機遇的後面往往還伴隨著風險！

國家政策的大力支持是新能源行業快速崛起的根本原因，而多方企業和資本的介入，也是推動整個產業在競爭中走向上升的重要基石。

傳統汽車行業由於發動機、變速箱等諸多技術高門檻的限制，進入行業技術壁壘較高。但對於新能源汽車來說，除了包括電池等部分核心零部件之外，核心的技術壁壘已經大幅降低，且電動車等新能源汽車產業的盈虧平衡點要低於傳統汽車。

在良好的市場前景下，在資金多而資產荒的大背景下，新能源汽車行業必然會吸引企業與資本的胃口。

但同時也會出現大批企業想要趁機「撈錢」的現象。

在之前，我國相關部門已經多次明確對電動車和插電式混動車的補貼的時間表，屆時相關車種銷量下跌的形勢不可避免，但是仍然有部分企業和資本反而緊鑼密鼓地趕在政策退坡和退出之前加大了對相關產業的投資，存在僥幸的心理，試圖趕上政府補貼的末班車，致使行業出現產能過剩的風險。

而除了產能過剩的風險外，也有不少業內人士表示對另一個層面的擔憂。

由於產業發展規律的作用和此前技術的掣肘，2017到2018年，不排除前期的部分純電動產品將因為電池壽命等技術瓶頸而出現問題的顯性化，從而使前期在相關產品中賺足眼球和利潤的企業為此背上包袱。

靠吃補貼活著的新能源車企還能走多遠？

新能源汽車在補貼退坡的影響下，鋰電池板塊、新能源客車板塊股票已經出現了不同程度的下跌，新能源市場在一定程度上受到了補貼退坡的沖擊。

與此同時，目前新能源汽車補貼目錄已陸續出台，新的補貼政策對行車里程、電池密度等做出了詳細的要求，對續航里程、電池能效提出了更高的要求。

不難看出，補貼退坡與雙積分政策對傳統車企、低產能車企的沖擊較大，但是對技術領先、規模效應更強的頭部車企於卻表現出利好的一面。

新能源汽車市場政策的調整一方面提出了更明確細致的要求，加速了產品和企業的優勝劣汰，釋放了扶優扶強的信號，符合國家優化產能和供給側改革的大方向。

另外一方面恰恰說明了政策本身是具有「側重性」的，並非一味的下調退坡，而是對新能源汽車市場資源整合的加速，也是對行業產能結構優化的推動，將大大促進新能源汽車技術提升。

新能源汽車補貼退坡已成為不可逆轉的趨勢，在國家對新能源汽車補貼門檻提高的基礎上，優質產品和優勢企業將會愈加顯露頭角，而一些只為「騙補貼」不思進取的車企也將灰飛煙滅。

隨著新能源汽車政策體系的不斷完善，一些投機取巧的企業將無法生存，新能源汽車的賽道正逐漸變窄，行業也將面臨嚴峻的考驗。

那麼對於新能源企業來說，不能只看到機會，同時還要預知風險，只有這樣才能使企業、甚至整個新能源行業得到持續穩定的發展。

❽ 新能源車產能過剩是什麼原因

首先，過度補貼等產業政策增大了產能過剩風險。

新世紀以來，國家出台了對企業和消費者的補貼、技術研發扶持、稅收優惠等一系列扶持新能源汽車發展的政策，特別是政府的財政補貼是推動新能源汽車消費的最大源動力。除了中央補貼外，很多地方政府按照1：1的比例對新能源汽車進行配套補貼，兩級政府的補貼總額高達6萬~10萬元，一些小型電動車變成了零成本甚至負成本。受高額補貼誘惑，大量企業不按市場實際需求過量生產，有的企業甚至違規造假「騙補」，從而埋下產能過剩隱患。

此外，地方保護主義也阻礙了新能源汽車的市場化進程，影響了市場優勝劣汰機制發揮，優勢企業和高效產能無法進入，弱勢企業和僵屍企業得以生存，加劇了行業低端產能過剩風險。

再者，行業進入門檻低也易形成大量低端過剩產能。

相比較傳統汽車製造業極高的進入壁壘，新能源汽車行業進入門檻較低，主要集中在電池等幾個大的核心零部件上。據測算，傳統燃油車的盈虧平衡點為200萬輛，而電動車的盈虧平衡點僅為10萬~20萬輛。正是相對較低的行業進入門檻及廣闊的市場空間，使新能源汽車易成為資本追逐的「香餑餑」。

當前，一些並不具備研發、生產以及製造新能源汽車能力甚至缺乏造車經驗的企業，利用新能源汽車行業較低的進入門檻，採取控股、合資建廠、切入供應鏈等投資手段進入新能源汽車製造領域，短期內易形成大量低端過剩產能，給我國新能源汽車產業的健康發展帶來不利影響。

❾ 新能源汽車會不會像家電一樣產能過剩

FT中文網9月10日報道 雖然中國對新能源汽車的概念界定還沒有完全清晰，但並不能排除過剩的可能性。中國汽車最近30餘年的發展證明，本次對新能源汽車的追逐仍將是「全民性」的——所有製造汽車的企業在戰略（或者說形式）上都必須提及它，否則可能面臨被淘汰的危險，無論這種淘汰來自真實的市場，還是政策層面。
不過，在新能源汽車過剩之前，中國汽車還有更多的路要走。現實證明，現在進入新能源汽車的製造商還處於試探階段，他們推出的產品不是為了進行銷售，而是為了展示。一來迎合「主旋律」，一來證明其與全球基本處於同一層面。
2008年12月15日，比亞迪推出了其F3 DM雙模電動車，在市場層面它被冠以「全球第一款上市的不依賴專業充電站的電動車」，這是中國在新能源轎車方面的重要時刻。但其14.98萬元的售價說明，這款車並不是為商業化生產准備的。
比亞迪的品牌難以支撐這樣的售價，與此同時圍繞該車的輔助性工作尚未到大批量生產的階段。更為重要的是，在政策層面，中國尚且沒有就新能源汽車的發展制定出明確的政策，究竟選擇哪一種新能源作為發展方向，一直處於模糊狀態，電動汽車僅是其中的一個方面。比亞迪是藉助其在電池方面的優勢首先向政府層面進行試探。
在F3 DM車型上市後，比亞迪可以通過政府用車等方式，讓政策制定者對電動汽車有清楚的認識，以便在制定政策時，能對電動汽車的發展給出明確的政策支持。畢竟，在1998年清華大學試制出中國第一輛高爾夫燃料電池汽車以來，政策制定者面對新能源汽車的發展始終處於搖擺狀態，他們需要有企業引導才能制定出政策。
比亞迪向市場傳遞的信號具有誘惑性，諸多廠家也紛紛試水電動汽車。2008年4月，長城在北京車展展出了其Kulla電動車。2008年11月，吉利汽車在廣州車展上展出了熊貓電動車。2009年2月，奇瑞的S18電動車下線。
一時之間，電動汽車成為中國在新能源汽車領域的一種方向。其實，在比亞迪們努力的同時，國際市場對電動汽車的發展也出現了新的動向。日產、本田、戴姆勒等跨國汽車公司也紛紛拿出了其在電動汽車方面的代表作品。這是誘惑中國向新能源汽車法力的外部原因。
但直到2009年9月，中國的政策制定者也沒有明確的表示電動汽車將是中國新能源汽車發展的主要方向。他們不願承擔風險。只要此類政策出台，所有的汽車企業都會沖進這一領域，這種做法的後果難以估量。
通過各種具有官方背景人士的表態可以發現，中國發展新能源汽車不是基於自身的條件，而是為了追趕跨國公司的步伐，「趕超歐美」的想法成為他們的主要意圖。所以，他們在制定政策時會更加搖擺。
不可否認，在中國推廣新能源汽車有各種條件尚不具備。但最重要的是，電動汽車的生產商如何與具有絕對壟斷性的國家電網達談判。要與國家電網爭利，汽車製造商沒有成功的把握。而這直接決定著電動汽車行駛的范圍。
其實，在這層意義上，中國汽車的產能過剩是規劃中的過剩，而非直接生產汽車數量的過剩。更值得警惕的是，新能源汽車製造商數量的過剩。
電動轎車是中國在新能源汽車方面較為明顯的表現，其他諸如生物燃料、氫燃料、E85乙醇燃料等方面則還沒有形成爆發性的力量。與國家政策的現狀一樣，諸多汽車都表示，他們在各種燃料的新能源汽車方面都有不同程度的嘗試。
如此以來，中國發展新能源汽車的關鍵在政策層面。而這個政策的制定將是一個漫長、復雜的利益博弈過程。
由於各汽車製造商所在的省（市）對當地的GDP具有相當的影響，一汽對於長春、東風對於武漢、上汽對於上海、廣汽對於廣東等的重要性已經是不爭的事實。因此，這些地方政府必然會想方設法為這些汽車企業爭取利益。發展新能源汽車的政策必須首先能協調各地的利益。這不會很容易。
與此同時，政策的制定必須擺脫合資企業的影響。在以汽油為主的市場中，合資汽車公司成為市場的主導性力量，它們對各種政策的制定具有程度或深或淺的左右。而在新能源汽車領域，中國必須改變這種局面。若跨國汽車製造商將其新能源方面的車型通過合資公司導入中國，這將使政策的制定面臨更難的選擇。

在方向選擇上，中國的新能源汽車必須探索出屬於自己的道路。完全的復制歐洲、美國、日本等的路徑很難成功。以歐洲市場為例，柴油轎車在這里具有相當的市場，大眾等汽車製造商在這一細分領域具有絕對的優勢，大眾也曾在中國投放了柴油轎車，不過並沒有成功。鮮見的障礙是中國的柴油品質很難達到歐洲的標准，但中石油與中石化並不想改變現狀。在日本，以豐田為代表的汽車企業在混合動力方面具有較強的優勢，但在中國普銳斯等車型尚處於探路階段。屬於中國新能源汽車的道路，必須由企業進行探索，政府只需要提供政策的支持即可，無需行使其他的行政大權。

❿ 發改委過問新能源車產能過剩 急踩盲目擴張剎車

上汽乘用車、吉利集團、長城汽車、上汽通用五菱、長安馬自達、廣汽三菱、奇瑞汽車等10家企業產能利用率在60%—80%之間，這幾家企業2019年的合計銷量占總銷量的24%。

128家乘用車企業，產能利用率在60%以上的25家企業，2019年的銷量佔中國汽車市場的78%，產能利用率低於60%（包括沒有銷量的企業）的有103家。從以上統計數據可以看出，中國汽車市場品牌高集中度已經形成，產能空置主要出現在弱勢品牌，汽車市場大浪淘沙已經開始，疫情更是加速了這場品牌淘汰賽的進程，還有些價值的汽車公司，大體會通過變賣和破產重組的形式退出，比如最近正在進行的力帆和華晨的資產重組。

近年來，新能源汽車作為最有前景的投資領域之一，頭部新能源汽車公司受到投資機構追捧，一些地方為了吸引有良好社會效應的汽車產業，也拋出了頗具誘惑力的投資政策，甚至以」資金換工廠」、以「資金換總部」。讓一些手握熱錢的各行業大佬，紛紛投身新造車，其中不乏來自互聯網、房地產、安防、汽車經銷商集團等領域。國資委此次針對沒有品牌及市場基礎的新能源汽車公司盲目擴充產能展開了調查，目前來看，並非空穴來風。

對於技術、資本密集型的汽車產業，新進入者顯然需要敬畏之心，以汽車投資做幌子，以產能換資金，為其它產業開道，顯然行不同。國資委的這次調查，對於那些在技術研發上捨得投入，真心造車的企業是好事，未來會有更多的資源向它們傾斜。（圖片來源於網路）

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。