WWDLLL新能源汽車

A. 汽車發動機目前形勢

目前，我國重型汽車100%採用的都是柴油發動機，這是因為柴油發動機熱效率高、馬力大、經濟性強、運行質量可靠。柴油發動機1890年由魯道夫發明，一百多年來，一直是載貨汽車的動力配置首選。近年來，因柴油機的污染問題引起各方面重視，有關專家致力於新能源的開發和利用研究，但迄今沒有取得實質性的進展，據估計，在20年以內，柴油發動機仍將是重型載貨汽車的動力首選。

汽車工業的誕生，首先歸功於發動機的誕生，汽車工業的發展，也首先依靠發動機技術的發展，在汽車工業前進的樂章中，發動機永遠是一支主旋律。

我國的重型汽車發動機未來的發展趨勢是怎樣呢？

一、功率要求越來越大

為了進一步提高工作效率，降低運輸成本，人們對發動機的功率要求越來越大。在新的形勢下，為滿足市場需求，我國柴油發動機廠紛紛改進生產技術，加大了大功率發動機的開發與生產。這些發動機廠或自主研發，或與國外公司合資經營，取得了較大的進展。例如濰柴WWD618.44型發動機功率達332千瓦（約440馬力）；杭發斯太爾發動機功率可達360馬力；東風康明斯發動機動力可達460馬力；一汽除了自主開發奧維發動機外，還准備聯合中國重汽以及沃爾沃生產400馬力以上柴油發動機……

二、環保要求越來越高

環保問題一直是困擾著汽車工業發展的話題，美國是最先推出大氣污染制約法案的國家，1968年的「馬斯基法案」（即《大氣清潔法修正案》）使有關汽車環保控制問題正式納入了法制化軌道。以後歐洲各國相繼仿效，通過排放法規控制內燃機的發展，世界上逐步形成了歐美兩大法系。由於對發動機的排放標准有了嚴格的規定，從1993年的歐I標准到2001年的歐II標准，發動機的空氣污染指數已相對下降了40%-70%。我國作為一個發展中的國家實行發動機排放標准較晚，根據自身的實際情況，確定了以歐洲汽車法規體系作為藍本，1999年開始頒布實施了車用柴油機尾氣排放標准，包括《車用壓燃式發動機排氣污染物排放限值及測量方法》（GB17691-1999）等，以後又相繼頒布了一系列相關法規，開始對柴油機污染進行嚴格控制。按照規定，我國在2001年1月開始執行柴油機歐I標准。2003年國家有關部門又頒布了《柴油機排放污染防治技術政策》，確定了2004年開始實施歐II標准，2008年實施歐Ⅲ標准,到2010年力爭與國際排放標准相一致。

強制標准頒布以後,國內各大柴油機廠加強了對柴油機冒黑煙問題的重視,致力於提高發動機的製造水平,以減少污染物的排放,並取得了相當好的效果。如今,一汽採用的奧維發動機已達到了歐II排放標准,若能使用高質量的柴油,排放標准有望達到歐III要求;東風康明斯採用了高壓燃油供應系統、增壓與中冷技術、優化組織燃油與空氣的混合使有害物的排量達到了歐II標准,並且推出電子控制系列IISB、ISC、TSL產品可滿足歐Ⅲ歐Ⅳ標准;其它許多發動機廠也都紛紛進行技術革新,力爭達到污染物排放標准。

目前發動機排放達標主要從以下幾個方面著手:1、多氣門技術；2、增壓及增壓中冷技術；3高壓噴射技術；(歐III要求噴射壓力120Pa以上) 4、電子控制技術；5、排氣後處理技術。另外,使用低硫低芳香烴的柴油也是減少污染的重要因素之一。

三、市場競爭愈演愈烈

綜上所述, 強動力和環保型相結合的「綠色發動機」是重型汽車發動機的發展趨勢,二者要同步發展,離開了哪一條腿也不能走路。由於我國一些柴油發動機生產企業生產設備老化,生產出的很多產品只能滿足低端市場的要求,發展前景不容樂觀,隨時有被淘汰出局的危險;而對於一些技術和資金力量雄厚的企業,則更能顯示出其優勢所在,更有利於全面展示品牌形象,發展前景十分看好。加入WTO以後,國外眾多知名發動機品牌憑借先進的技術和強大的經濟實力紛紛進入中國,在挑戰的同時也給國內發動機技術的全面提升提供了一次學習的機會，國內企業要抓住這個機遇,充分利用國際技術與資金,實行產業調整以促進重型汽車發動機市場的進一步發展。據有關專家預測，在市場競爭日益激烈的情況下，6到8年內中國重型柴油發動機企業如果不能取得快速發展,以後的處境將會十分艱難

B. 現階段汽車發動機發展到什麼程度了

目前，我國重型汽車100%採用的都是柴油發動機，這是因為柴油發動機熱效率高、馬力大、經濟性強、運行質量可靠。柴油發動機1890年由魯道夫發明，一百多年來，一直是載貨汽車的動力配置首選。近年來，因柴油機的污染問題引起各方面重視，有關專家致力於新能源的開發和利用研究，但迄今沒有取得實質性的進展，據估計，在20年以內，柴油發動機仍將是重型載貨汽車的動力首選。

汽車工業的誕生，首先歸功於發動機的誕生，汽車工業的發展，也首先依靠發動機技術的發展，在汽車工業前進的樂章中，發動機永遠是一支主旋律。

我國的重型汽車發動機未來的發展趨勢是怎樣呢？

一、功率要求越來越大

為了進一步提高工作效率，降低運輸成本，人們對發動機的功率要求越來越大。在新的形勢下，為滿足市場需求，我國柴油發動機廠紛紛改進生產技術，加大了大功率發動機的開發與生產。這些發動機廠或自主研發，或與國外公司合資經營，取得了較大的進展。例如濰柴WWD618.44型發動機功率達332千瓦（約440馬力）；杭發斯太爾發動機功率可達360馬力；東風康明斯發動機動力可達460馬力；一汽除了自主開發奧維發動機外，還准備聯合中國重汽以及沃爾沃生產400馬力以上柴油發動機……

二、環保要求越來越高

環保問題一直是困擾著汽車工業發展的話題，美國是最先推出大氣污染制約法案的國家，1968年的「馬斯基法案」（即《大氣清潔法修正案》）使有關汽車環保控制問題正式納入了法制化軌道。以後歐洲各國相繼仿效，通過排放法規控制內燃機的發展，世界上逐步形成了歐美兩大法系。由於對發動機的排放標准有了嚴格的規定，從1993年的歐I標准到2001年的歐II標准，發動機的空氣污染指數已相對下降了40%-70%。我國作為一個發展中的國家實行發動機排放標准較晚，根據自身的實際情況，確定了以歐洲汽車法規體系作為藍本，1999年開始頒布實施了車用柴油機尾氣排放標准，包括《車用壓燃式發動機排氣污染物排放限值及測量方法》（GB17691-1999）等，以後又相繼頒布了一系列相關法規，開始對柴油機污染進行嚴格控制。按照規定，我國在2001年1月開始執行柴油機歐I標准。2003年國家有關部門又頒布了《柴油機排放污染防治技術政策》，確定了2004年開始實施歐II標准，2008年實施歐Ⅲ標准,到2010年力爭與國際排放標准相一致。

強制標准頒布以後,國內各大柴油機廠加強了對柴油機冒黑煙問題的重視,致力於提高發動機的製造水平,以減少污染物的排放,並取得了相當好的效果。如今,一汽採用的奧維發動機已達到了歐II排放標准,若能使用高質量的柴油,排放標准有望達到歐III要求;東風康明斯採用了高壓燃油供應系統、增壓與中冷技術、優化組織燃油與空氣的混合使有害物的排量達到了歐II標准,並且推出電子控制系列IISB、ISC、TSL產品可滿足歐Ⅲ歐Ⅳ標准;其它許多發動機廠也都紛紛進行技術革新,力爭達到污染物排放標准。

目前發動機排放達標主要從以下幾個方面著手:1、多氣門技術；2、增壓及增壓中冷技術；3高壓噴射技術；(歐III要求噴射壓力120Pa以上) 4、電子控制技術；5、排氣後處理技術。另外,使用低硫低芳香烴的柴油也是減少污染的重要因素之一。

三、市場競爭愈演愈烈

綜上所述, 強動力和環保型相結合的「綠色發動機」是重型汽車發動機的發展趨勢,二者要同步發展,離開了哪一條腿也不能走路。由於我國一些柴油發動機生產企業生產設備老化,生產出的很多產品只能滿足低端市場的要求,發展前景不容樂觀,隨時有被淘汰出局的危險;而對於一些技術和資金力量雄厚的企業,則更能顯示出其優勢所在,更有利於全面展示品牌形象,發展前景十分看好。加入WTO以後,國外眾多知名發動機品牌憑借先進的技術和強大的經濟實力紛紛進入中國,在挑戰的同時也給國內發動機技術的全面提升提供了一次學習的機會，國內企業要抓住這個機遇,充分利用國際技術與資金,實行產業調整以促進重型汽車發動機市場的進一步發展。據有關專家預測，在市場競爭日益激烈的情況下，6到8年內中國重型柴油發動機企業如果不能取得快速發展,以後的處境將會十分艱難。