中國新能源汽車消費者分析

A. J.D.Power最新調研報告,今年中國新能源汽車用戶最大抱怨是什麼

J.D.Power中國區汽車產品事業部總經理蔡明認為，消費者對新能源汽車的需求是建立在日益提升的生活水平之上的，吸引他們購買的主要產品優勢是節能環保、智能化程度高、提速快噪音低、保養簡便等。

在決定具體購買哪款新能源車時，消費者重點關注品牌的影響力、產品質量、性能、空間、科技配置等方面。

不過水滴汽車認為，隨著用戶需求的多元化發展，新能源車企僅做好以上這些還遠遠不夠。

J.D.Power中國區新能源汽車服務解決方案副總裁任紅艷也和水滴汽車持相似觀點：新能源汽車的長足發展要依靠硬體實力、軟體實力和情感體驗。

任紅艷認為，新能源汽車企業未來既要不斷解鎖產品的新技能，不斷引發消費者的興趣；又要重視服務方面的情感體驗，提升消費者的「歸屬感」。

文/李躍

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

B. 如何評價中國新能源汽車

首先，電動車在很長一段時間內並不環保。

我們可以粗略的做一個生命周期分析。先看看燃油車的排放情況，根據國5標准，汽油乘用車行駛每公里排放的污染物要求為：

PM需小於0.0045g

碳氫化合物需小於0.068g

氮氧化物需小於0.06g

一氧化碳小於1g。

為了讓燃油車吃點虧，我們就以上限作為汽油車排放的平均水平吧。

再來看看電動汽車，首先我們為了照顧電動車，就不選國內那些雜牌電動車了，就選定全球銷量最大的日產Leaf的中國版本——啟辰晨風作為標准，按工信部測試百公里電耗為14.6度（啟辰晨風e30-Venucia啟辰官方網站），也就是每公里電耗0.146千瓦時。

對於電動車來說，考慮它的污染水平不應該用電網平均每千瓦時排放來計算，而應該用邊際增加發電量來計算。（威爾芙節能機油www.ukwef.cn）如果沒有電動車，BAU場景（business as usual ），隨著推廣新能源發電，會自然用清潔的電力取代原有電網中最「臟」的電力，電動車帶來的這部分新增需求相當於使得最臟的這部分電力產能不能被淘汰。

為了簡化計算，這里就用火力發電來計算（當然火電本身也佔到發電量的66%）。實際上這樣計算已經照顧了電動車，我國現在的火電裡面有天然氣和煤兩部分（天然氣火電佔4%左右），而如果要用最臟的電力計算，顯然應該只算煤電，而且是煤電裡面效率最低的那部分產能。

根據中電聯的《中國電力行業年度發展報告2016》，單位火電發電量煙塵（可以近似理解為PM）排放量0.09克/千瓦時，二氧化硫排放量約為0.47克/千瓦時，氮氧化物排放量約0.43克/千瓦時（中電聯發布《中國電力行業年度發展報告2016》）。

折算以後，也就是說電動汽車每公里的排放量為：

煙塵（PM）：0.09g/kwh*0.146kwh=0.013g

二氧化硫：0.47g/kwh*0.146kwh=0.069g

氮氧化物：0.43g/kwh*0.146kwh=0.063g

可以說，兩種車輛的排放物並不相同，電動車的二氧化硫和PM比較突出，汽油車則以碳氫化合物和一氧化碳比較突出。那麼怎麼比較呢？

最權威的辦法是採用Impact Assessment的方法，將不同的污染物按單位效應的不同換算成同一種基準污染物，比如研究溫室效應就是都換成等效二氧化碳，在我國最嚴重的環境問題顯然是霧霾，而根據國際學術界普遍採用的方法，是採用美國環保部（EPA）頒布的TRACI（Tool for Rection and Assessment of Chemicals and Other Environmental Impacts）數據

根據TRACI數據，對於顆粒物污染來說：

每g二氧化硫等效於0.061g PM2.5

每g氮氧化物等效於0.0072g PM2.5

每g一氧化碳等效於0.00036g PM2.5

每g碳氫化合物等效於0g PM2.5

這里假定汽油車和電廠排放的PM都為PM2.5，實際上還有PM10，而且每gPM10隻等效於0.22g PM2.5，但因為沒有具體數據，只好粗略計算

因此電動車中比較優秀的啟辰晨風在使用平均火電情況下行駛每公里排放的等效PM2.5為：0.013g+0.069g*0.061+0.063g*0.0072=0.018g

而勉強符合國5標準的汽油車行駛每公里排放的等效PM2.5為：

0.0045g+0.06g*0.0072+1g*0.00036=0.0053g

也就是對霧霾來說，將國5的汽油車換成電動車，每輛車對霧霾的貢獻至少會是之前的3.36倍

也許有人會說，電網會越來越清潔，可是汽油車也會越來越清潔，你可知道國6的標准已經嚴格到什麼情況？兩邊都在進步，這個3.36倍的差距恐怕不是一二十年能追上的。

還有另外一些人會說，電動車可以將污染從人口集中的大城市轉移到人口相對稀少的農村。但首先，這里有一個環境正義的問題，華北的農村已經被北京吸血吸的很嚴重（參見「上海富了周圍，北京坑了周圍」這種說法有道理嗎？ - chenqin 的回答 - 知乎），難道未來還要進一步為首都吸霾？

其次，因為我國的季風氣候，這些轉移到鄉下的污染未必不會刮回城市。

而我們這里還沒有考慮電池對水的高污染。

溫室氣體方面，電動汽車的情況要好一些，但如果考慮到真正的邊際增加發電量，實際上即使在美國這樣電力能源更清潔的國家，除了像加州這樣少數電網相當清潔的地區以外，電動車整體上也不佔優勢。這方面目前為止最好的研究我認為是：Archsmith J, Kendall A, Rapson, D* (2015) From Cradle to Junkyard: Assessing the Life Cycle Greenhouse Gas Benefits of Electric Vehicles Research in Transportation Economics. 52:72-90. 文章的結論如下：

附美國的發電能源結構

加州的

對比一下中國的（其中火電中2%是天然氣，66%是煤）：

而這個研究實際上也還是使用普通燃油汽車跟電動汽車相比，如果拿燒汽油的混動汽車跟電動汽車相比，電動汽車在加州也並沒有優勢。

另附上評論區的討論， @許飯提了很有價值的討論

給幾個建議：1.應該拿新增發電量的污染物排放來對比國5排放的車，或者拿整體發電污染物的排放對比黃標到國5所有存量機動車的排放。對比的時候不能一邊帶上歷史包袱而另一邊無視；2.應當考慮能源替換的規模效應，中國大量使用煤電而不是更清潔的油電的原因除了煤炭儲量大以外，還有就是油優先供給機動車燒了；3.還要考慮到在整個使用周期中，電的排放是越來越清潔的，機動車的排放是越來越差的。

我的回復：

2，3點你說的有道理。第一點則不同意，原因文中有解釋，如果不存在電動汽車新增用電需求，電網也會更清潔，那麼最落後的發電產能會被淘汰，而有了電動車這部分產能就不能淘汰。同樣的，我們在今天賣掉的電動車，只能替代今天賣掉的燃油車，而跟過去賣的落後燃油車是否淘汰沒有關系。進一步我們還要考慮，汽油車通過混動和排放技術（參考國6）還有很大進步空間（而且這些技術現在就有），但電機效率和火電廠發電效率已經很高，難以進一步提高，電網清潔化只能靠結構化改變，但這個進程在20年內會比中國的汽油車進步慢

其次，強推電動車的政策讓我國民眾付出了巨大成本。

目前國際上推廣電動汽車，主要有兩種辦法，一種是財務補貼，比如免路橋費，免停車費，免購置稅，減免所得稅，補貼建設充電樁，甚至直接的現金補貼；另一種是政策優惠，比如允許單人上共乘車道，允許走公交專用道。而政策優惠裡面力度最大的就是我國一些城市的新能源汽車牌照政策，購買電動汽車就不用受牌照限購政策的限制，不用搖號或拍賣。

這些補貼本身都是有很高的成本的。補貼來源自政府財政，也就是來自於國民財富（納稅人或者國有企業的壟斷利潤）。政策優惠則相當於擠佔了普通車型車主的權利。

而中國電動車補貼更嚴重的問題是，電動車通過強推得到的絕大部分用戶根本並不喜歡電動車。以上海為例，純電動車相比插電混動汽車地方補貼就多了1萬元，而國家補貼還額外有3.15-5.4萬元，這總共4、5萬元的補貼並沒有挽回電動汽車的劣勢。2015年上海市全年銷售2萬多輛電動汽車，其中純電動汽車銷量只有幾百輛。此外，盡管用電相比用油更便宜，上海大部分購買了插電混動汽車的車主都很少充電使用，甚至連充電樁都沒有。那麼與此同時，在北京因為電動汽車中簽幾率很高，遠遠高於普通汽車，而得到的這部分用戶，每個人也就付出了至少等價於4、5萬元的效用損失。也就是說全體國民支付了巨大的成本，除了財務支出以外，普通汽車用戶還出讓了一部分購車名額，但實際上得到的結果卻是資源錯配

還有一個現象也可以進一步說明這個問題，在美國加州，包括插電混動汽車在內的電動汽車往往是獨立設計的車型比如雪佛蘭Volt，日產Leaf銷量更好，而由普通車型衍生的車型比如飛度電動版，菲亞特500e電動版銷售情況則很不好，從一個側面也說明美國購買電動車的消費者多半是喜歡電動車，所以不同的設計能讓人一眼看出這是輛電動車，從而帶來形象上的效用。而國內卻正相反，像榮威e550這樣基於常規車型的新能源車反而賣的比較好，像啟辰晨風這樣的單獨設計的車型反而賣得不好。

其實究其原因，我國大部分居民居住在公寓樓房小區中，根本沒有固定停車位，即使有固定停車位在露天停車場和地庫中安裝充電樁也比美國大部分人居住的別墅接宅電要難得多，從居住形態和電動汽車的基礎設施不匹配的角度來說，在我國使用電動汽車付出的便利性成本也確實本來就很高。

最後，電動汽車也未必能夠實現「彎道超車」，推動民族汽車業發展的目的。反而很可能會出現大量低端產能，造成資源的浪費。

我國在過去的30年中汽車工業取得了巨大進步，但這些進步都是依靠積極參與全球汽車業為基礎的。依靠電動車「彎道超車」，設想大概是如果未來全球汽車進步的方向是電動汽車，中國可以通過政策支持，在全世界電動汽車產業鏈和產品設計尚未完全成熟之前，先自行在這方面進行積累，形成研發能力和產業鏈。但問題是，恐怕今天的中國汽車業還沒有真正完全追上國際先進水平，自己還是個半吊子就要另起爐灶，很有可能會進入一種閉門造車的狀態，減少了從國際汽車業的學習，反而可能造成汽車產業的落後（也可以說是現出原形）。

比如說我國的燃油汽車業因為與國際汽車業的密切合作，我們今天造出來的車是這樣的

吉利帝豪GS

寶駿510，合資自主的代表

別克GL8（雖然是美國品牌，但卻是貨真價實的上海泛亞出品）

但我們的電動汽車行業造出來的卻是這樣的：

北汽ev150，這還算是在傳統造車領域積累了很久的大廠的產品

比亞迪秦，一股濃濃的城鄉結合部洗剪吹風格。不過秦雖然品味差了點，但是01加速能夠到6秒內，技術上還是相當有亮點的，混動構型也為自主研發。但需要注意的是，秦可不是近兩年政策強推的產物，而是在大環境相對比較正常的情況下民營企業自主創新的成果。

而目前政策強推下大量涌現的車是這樣的：

知豆e20

各種低速電動車

當然，上面這些圖片也只是汽車外形，但其實機械方面的技術水平也大體上跟外形設計的水平保持一致。電動車本身結構簡單，零件較少，加上政策強推導致廠商可以不以滿足消費者需求為目標，而以騙取補貼為目標，造成大量的低端小廠涌現，這樣真的能幫助中國民族汽車業騰飛嗎？

超20家車企或涉嫌新能源汽車騙補 涉補貼金額近百億：

經濟觀察網記者第一時間拿到了新能源企業間傳播的那份「重要信息通報」。與財政部僅通報的五家企業相比，在這份通報中，騙補企業達20家，涉及補貼規模未公布；存在車輛閑置情況的企業（包括關聯方企業和終端用戶企業）89家，涉及補貼資金達42.826億元。

除了財政部公布的五家企業外，吉利、力帆、天津比亞迪、江淮、日產、宇通、中通等主流新能源企業都涉事其中

在這波熱潮之中也涌現了很多互聯網造車的企業。其實就我個人觀點，開放汽車牌照，讓更多的有實力的企業參與造車，讓由現代民營資本主導的IT業，來參與保守的國有資本主導的汽車業，確實是好事。但一來這未必一定要借電動車的由頭，傳統車一樣可以更開放；二來這個過程中也出現不少亂象，比如

正常的話，新事物自由發展，產生一些不靠譜的東西也實屬正常，但目前這種從官方到民間到資本界全部刻意在炒作這個新概念的情況，恐怕就有點瘋狂。

而不但技術超越難以實現，目前全國上下一片生產新能源汽車的高潮，規劃的產能已經非常讓人擔心：

據公開資料不完全統計，包括比亞迪、北汽新能源、江淮、上汽等13家傳統汽車生產企業，在2020年的新能源汽車產能規劃已達416萬輛，涉及總投資高達1361.08億元。此外，包括福田汽車、南京金龍等5家商用車、客車生產企業亦有共計31萬輛的產能規劃，投資總額也有589.5億元。

以上包括傳統汽車生產企業（包括乘用車、商用車等）、新進入汽車生產企業（包括汽車周邊企業、互聯網公司等）的產能總和，在2020年已逼近700萬輛。這其中，包括一汽、東風等由於尚未公布具體的新能源產能規劃數字，僅按照現有的產能做出統計。因此，全部本土企業2020年規劃產能的規模可能還將高於700萬輛。

（2020年中國新能源汽車產能近700萬？ - EV視界）

上次出現這樣的「大幹快上」，應該是50年代後期，那場運動最後的結果大家也都知道，3000萬生命。

另外，中國政府推廣電動車的一個重要考慮，是能源安全。我國煤儲量較為豐富，電力能源可以自給，相比燒汽油不需要看別人臉色。這方面就不多評論，但整體上除非國家在做戰爭打算，否則能源安全並不是迫切的需求，世界上絕大部分發達國家包括美國在內都沒有實現能源自給。

總得來說，我也認為鼓勵新能源汽車的探索，也是有好處的，我也不敢說電動汽車一定就是方向，就比燃油汽車進一步進化（混合動力，生質燃油）是一條更好的道路，但多嘗試嘗試總是好的，而且從長期來看，隨著電網的升級，以及充電技術、電池技術、以及基礎設施的變化，電動汽車也確實有很大的潛力，但目前這個時候就以如此大的扭曲市場的力量去推動，讓人不得不感到擔憂，只希望原本出發點是「利國利民」的事情，不要到最後搞成「禍國殃民」才好。

C. 新能源汽車消費者除了續航還應該關注什麼

在這個擁有百年歷史的產品中，對於新能源汽車而言，它還是個新鮮事物。從生產管理、安全准則和品質檢測方面沒有實現統一化，各車企之間的質量也是參差不齊，比如很多廠商為了降低生產成本和減輕車身重量以求得更長的續航里程，不惜犧牲整車的安全性，甚至將防撞鋼梁改為輕薄的工業塑料材料；更有甚者，為了盲目的追求動力電池的能量密度比，將能量密度比新高的動力電池裝備到車里，大大增加了自燃等安全隱患。

氫雲鏈總結

總的來說，購買新能源汽車，除了關注車輛的續航里程以外，車輛的充電技術，車輛的生產平台這些都是需要我們關注的，當然，新能源汽車的品牌也是一個很重要的因素，與此同時，還需要關注電動車的三電系統質保時間等。

D. 調查報告：政策變動對新能源汽車市場影響深遠

4月23日，2020年新能源汽車補貼政策正式出台，延長期限、溫和退坡、設置上限、鼓勵換電等，都成為消費者關注的焦點。與此同時，多個地方政府也紛紛出台鼓勵新能源汽車消費的政策措施，如廣州購買新能源汽車補貼1萬元，深圳增加1萬個插電式混合動力車指標，江蘇支持無車家庭購買首輛新能源汽車，等等。在此背景下，木倉科技旗下媒體車友頭條推出「補貼政策落地，你打算購買新能源汽車了嗎？」的網路調查，以了解消費者的看法。本次調查共回收有效樣本量為1005份，因被訪者來源於網路用戶，其調查結果僅供參考。
被訪人群特徵：換購和增購消費者超過首次購車群體
在接受本次調查的1005名被訪者中，性別分布非常不均衡，其中男性被訪者高達八成以上；年齡段分布相對來說較為均衡，從「60後」到「90後」的主流消費人群均有參與；從地區分布來看，受訪者也較為均衡地分布在全國各大城市及農村地區。
在對被訪者車輛擁有情況及購車計劃的調查中，高達74.93%的被訪者表示「兩年內有購車計劃」，而其中半數以上為有車族。由此可見，市場剛需仍然大量存在。
在接下來對有購車計劃的被訪者的進一步訪問中，車友頭條發現換購和增購人群已佔到大多數，兩者合計佔比為53.78%，而首次購車的群體佔比為46.22%，低於再次購車群體。這也與我國近年來二手車市場的蓬勃發展和消費升級趨勢相吻合。
根據調查結果進一步分析後，車友頭條發現不同年齡段和不同地區的被訪者在購車計劃上有所差異。其中，首購人群中來自「90後」的年輕消費者佔了半數以上，遠高於其他年長消費者；而換購人群中則以「60後」和「70後」為主力消費群體；增購群體中「80後」最多。分地區來看，差異不太大，但仍可看出農村地區消費者換購意願略低。
消費者對新能源汽車的接受度：增購群體認可度最高，一線城市購買意願最為強烈
那麼，在上述高達七成以上有購車計劃的被訪者中，他們是否會考慮購買新能源汽車呢？調查結果顯示，明確表示「會購買」的佔41.43%，「不確定」的佔41.70%，而態度鮮明地表示「不會購買」的僅為16.87%。這個結果表明，消費者對新能源汽車的認可度和接受度越來越高，同時從近兩年每年超過100萬輛規模的市場銷量上也可以看出私人購買力大增。
另外，從首購、換購、增購三種不同的購車群體來看，調查結果表明，增購群體對新能源汽車的接受度最高，明確表示「會購買」的佔比高達53.61%，而首購群體意願最差。分年齡段和地區來看，年齡越大接受度越高，「北上廣深」四大一線城市高於其他城市。
由於交通擁堵和環境污染的治理需求，北京等一線城市對汽車的限行限購已成常態，但對新能源汽車的限行限購措施則逐漸放寬，如北京對純電動汽車採取不限行政策，上海所發放的新能源汽車專用號牌不需交納高額的牌照費，廣州購買新能源汽車則無需搖號，並優先辦理入戶、年檢業務。因此，北上廣深等一線城市對新能源汽車的購買意願更高，本次調查結果顯示有高達54.91%的一線城市被訪者明確表達了會選擇新能源汽車的需求，遠遠高於其他地區。
購買新能源汽車的動力類別選擇：插電混動獲偏愛，一線城市更青睞純電動
目前，新能源汽車市場的主流技術路線為純電動和插電式混合動力，其中純電動汽車因在行駛過程中具有「零排放」的優點，被國家出台多項鼓勵政策大力推廣；而插電混動汽車雖然也在政策鼓勵范圍內，但推廣力度相比純電動要小很多。在車型使用方面，兩者相比差別很大，純電動汽車僅搭載動力電池，一般需要長時間充電後才能行駛，且續航里程不利於長途行駛；而插電式混合動力汽車同時搭載傳統動力與電驅動，兼具燃油車和純電動兩種特點。
魚與熊掌不可兼得，選擇純電動還是插混車，是個令人糾結的問題。本次調查結果顯示，在對新能源汽車有購買意向的被訪者中，高達56.71%的消費者表達了對插電式混合動力汽車的選擇意願，而獲政策偏愛的純電動僅有21.88%的被訪者表示願意接受。
此外，從不同年齡段人群來看，「90後」對插電混動最為偏愛，佔比高達64.67%；「80後」選擇純電動的比例高於其他年齡段，佔比超過三成。
從不同地區人群來看，北上廣深一線城市對純電動的選擇意向高於其他地區，佔比超過三成；而不同地區消費者在對插電混動的選擇上則沒有太大差異。
同時從選購價格來看，對純電和插電混動的選擇在部分價格區間上出現了分化，5萬元及以下選擇純電動居多，13~15萬元選擇插電混動居多，而在20萬元以上車型中則選擇純電動的要多於插電混動。
購買新能源汽車能夠接受的價格區間：補貼後10萬元左右最符合消費者期望值
消費者在購買新能源汽車時，扣除補貼後能夠接受的價格區間是多少？調查顯示，在此次對新能源汽車有購買意向的被訪者中，近九成被訪者表示扣除補貼後能夠接受的價格區間是20萬元以下，其中價格在10萬元上下的車型成為主流選擇，尤以6~12萬元接受度最高，合計佔比為45.85%。
分不同購車群體來看，部分價格區間的選擇出現了分化，首購人群傾向於低價位，換購和增購人群傾向於較高價位。這也與前述被訪人群特徵相吻合，首購人群多為「90後」年輕消費者，在經濟實力上自然沒有中年消費者更加充裕。
分不同地區來看，規模越大的城市選擇高端車型的比例越高，農村地區則傾向於價格更便宜的車型。
經查詢發現，目前大多數廠家公開標注的價格為補貼後全國統一售價。從目前市面上比較暢銷的幾款車型來看，純電動車型中的比亞迪秦EV和北汽EU5補貼後價格均為12.99萬元起，廣汽Aion S補貼後價格14.68萬元起；插電混動中的榮威i6 PHEV補貼後價格為14.78萬元起，而4月份銷量排行榜中的邁騰GTE、探岳GTE、帕薩特PHEV、唐PHEV等多款插混車型補貼後價格均在20萬元以上。由此可以看出，這些主流車型的價格都普遍高於消費者的預期。
購買新能源汽車的首要考慮因素：價格、安全性、基礎設施等多重因素共同左右消費者的選擇
選購新能源汽車時，消費者首要考慮的因素有哪些？在我們的問卷設定限選三項的前提下，被訪者給出的答案非常分散，表明他們選擇新能源汽車的考慮因素有多個。其中，車輛價格、安全性、充換電便利性排在前三位，均獲得高達四成以上的投票；其次產品性能、使用成本、鼓勵政策也是左右消費者選擇新能源汽車的重要原因。
那麼，不打算購買新能源汽車的消費者又是出於什麼原因呢？調查結果顯示，在127名不考慮購買新能源汽車的被訪者中，他們擔心的問題主要集中在基礎設施不完善、技術不成熟、安全性差等方面。近年來，電動汽車起火事故時有發生，更加重了這部分消費者的顧慮。
最能讓消費者對新能源汽車動心的政策因素：減免稅費、加大補貼、不限行
近年來，我國政府為了推廣新能源汽車，打出了多項鼓勵政策「組合拳」，除了資金補貼外，減免購置稅、車船稅等政策已經持續了多年；一些地方政府在此基礎上，還出台了減免使用費、不限購限行等措施，以此助推新能源汽車的規模化應用。
那麼，上述哪些政策因素最能讓消費者對新能源汽車動心呢？本次調查結果顯示，減免稅費（如購置稅、車船稅等）、減免使用費（如停車費、過橋過路費等）、購置補貼、不限行等政策都頗受被訪者歡迎。
分不同地區來看，北上廣深四大一線城市對不限行和不限購的呼聲最為強烈，遠遠高於其他地區。而對於減免稅費和使用費方面，其他城市地區要高於農村地區。
進入2020年以來，國家相關部委已經出台多個政策，三令五申要求「各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消」。但鑒於一線城市交通狀況的特殊性，目前一線城市中的北京、上海、深圳仍然採取限購措施。盡管如此，但對新能源汽車放寬限行限購已成共識，北京、上海等城市今年已經增加了車牌供給量，深圳也宣布增加1萬個插電式混合動力汽車指標。
補貼退坡對購車計劃的影響：大多數被訪者認為有影響，會重新考慮購車計劃
新能源汽車最新補貼政策於2020年4月23日正式發布，新政將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底，2020~2022年補貼標准分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。退坡後，符合條件的純電動乘用車2020年補貼標准為1.62~2.25萬元/輛（註：2019年為1.8~2.5萬元），插電式混合動力乘用車（含增程式）補貼標准為8500元/輛（註：2019年為1萬元）。按照平緩退坡的原則，每輛車減少的補貼額度僅為1500~2500元。
那麼，究竟有多少消費者了解新能源汽車的相關補貼政策呢？補貼退坡會影響他們的購車計劃嗎？在接受本次調查的753名有購車意向的被訪者中，表示「了解」新能源汽車補貼政策的佔比為35.72%，其中大多數人僅「了解一點」；表示「不了解」的佔64.28%，其中大多數人只是「聽說過，但不了解」。
同時，在上述被訪者中，近八成人表示補貼退坡會影響他們的購車計劃，其中超六成認為「有一定影響，會重新考慮購車計劃」，超一成認為「影響非常大，不再考慮購買新能源汽車」，超兩成表示「不影響，退坡幅度較小，可以接受」。
分不同地區和購車群體來看，影響較為廣泛的是處於二線以下的城市，對增購人群影響相對較小。
30萬元以上車型取消補貼對購車計劃影響大，「換電模式」認知度有待提高
在四部委近期發布的2020版補貼新政中，規定售價30萬元以上的車型不補貼，同時「換電模式」車輛不受此規定限制。那麼，這條新規是否會讓消費者改變購車計劃，並轉而考慮換電車輛呢？
在車友頭條發起的本次調查中，僅有30名被訪者表示會接受30萬元以上的新能源車型，有效樣本量偏小，由此得出的結果僅供大家參考。該項調查結果顯示，76.67%的被訪者認為有影響，其中大多數人表示會重新權衡。
然而，僅有極少數人會轉而考慮換電車輛，其他大多數人不考慮換電車輛的原因主要集中在換電網點少，其次認為可選車型少、擔心安裝不牢靠、不了解這種模式等也導致大部分消費者不考慮換電車輛。
事實上，目前推廣「換電模式」的廠家確實不多，我們知道的有北汽新能源、蔚來是一直都在大力推廣換電模式的整車企業，其他大多數廠家還沒有大規模介入換電領域。不過，近期有消息稱，廣汽新能源、長安汽車、吉利汽車等也透露了將要推廣換電模式的規劃。預計不遠的將來，隨著更多產品的投放，以及國家政策的鼓勵，換電模式可以為新能源汽車的發展另闢蹊徑。
結論
車友頭條通過此次調查發現，盡管當前受疫情影響，汽車市場表現不景氣，但未來兩年內消費者的購車需求仍然非常旺盛，且再次購車用戶已成為我國汽車消費的中堅力量。
在新能源汽車市場培育方面，我國政府多年來的努力推廣獲得了顯著成效，已經為大多數消費者所認可並逐漸接受，尤其是在交通擁堵和環境污染嚴重的一線城市，對新能源汽車更是青睞有加。
在新能源汽車的價格接受度方面，由於動力電池成本高企不下，當前主流新能源汽車的售價仍然普遍高於消費者的預期，這同時也成為阻礙消費者選擇新能源的主要因素之一。與此同時，擔心安全性差、基礎設施不完善、產品性能不佳等諸多因素疊加，也令一部分消費者對新能源汽車望而卻步。
我國對新能源汽車的鼓勵政策可以說是力度空前，盡管目前市場正在由「政策驅動」向「市場驅動」轉換，但政策仍然對新能源汽車的推廣起到了決定性作用。減免稅費和使用費、大額補貼、不限行限購等優惠政策，都能誘惑一部分消費者拋開成見，成為一名新能源汽車的准車主。由此也可以看出，政策一旦變動，對消費者購車計劃產生的影響也往往非常大。
此外，值得關注的是，插電式混合動力汽車在本次調查中得到了超半數受訪者的大力支持，遠遠超出純電動，這個結果頗為出乎意料，與市場銷量上所表現出來的數據相左。參照中國汽車工業協發布的2019年產銷數據可以看到，在去年所售出的120.6萬輛新能源汽車中，純電動汽車銷量為97.2萬輛，插電式混合動力汽車銷量為23.2萬輛，盡管純電動汽車中包含了一部分政府采購、網約車、租賃車等，但兩者仍然相去甚遠。（註：本次調查為網路調查，結果僅供參考）
本文作者：鄭雪芹
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

E. 新能源汽車消費升級下的悖論

目前的汽車市場正進入消費升級階段，這是各廠商和各分析人士都會提到的話題。

按照消費經濟學的普遍定義，消費升級一般是指消費者的消費理念正從價格驅動向體驗驅動轉變，人們樂於為更好的體驗付費。

如果以這個意思去理解，那麼新能源汽車市場應該是一片繁榮，畢竟現在的新能源汽車幾乎都是以科技為主打，宣傳的也是提供給消費者最貼心的用車體驗。可事實並非如此。數據顯示，2019年新能源汽車產銷分別完成124.2萬輛和120.6萬輛，同比分別下降2.3%和4.0%。

那麼問題出在哪裡？汽車有智慧聽到的解釋是補貼退坡的影響。「新能源車比同級別燃油車貴幾萬塊錢，補貼退坡以後，新能源汽車價格提高，影響了新能源車銷量。」

這很奇怪，不是說好的，消費升級背景下，消費者不在乎價格了，更在乎體驗，為什麼總結起來還是價格的因素呢？

這是不是說明一個問題，所謂的新能源汽車消費升級，不過是新能源汽車生產廠商宣傳的噱頭而已，支撐他們產品銷量的仍是政策補貼下的低售價。

這也能夠理解了，當補貼退坡後，新能源汽車價格上漲，但相應優質體驗卻沒能滿足消費者需求，才是新能源汽車陷入困境的根本原因。

這就又回到了最初的話題，新能源汽車產品品質的提升會帶來什麼？汽車有智慧認為，這一定會帶來真正的消費升級。對於消費者來說，消費升級意味著他們可以從高品質產品中獲得最佳的情感體驗。

所以說，消費升級的概念不存在「過去時」和「將來時」，一直都是「現在進行時」，消費者對於新的生活方式與新的情感體驗的訴求從來都沒有改變過。對於新能源汽車產業而言，不必過分苛求其銷量，行業內外更應關注的是產品的提升，企業更加需要的是對核心競爭力的提升。新能源汽車企業需要將消費升級當做驅動力，站在消費者角度升級產品與服務，創造消費增量，才能滿足消費者的消費需求。

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F. 新能源汽車消費對汽車產業的影響

國內新能源汽車企業在商業模式上還處於探索階段，而國外特斯拉電動汽車的火爆銷售，及其商業模式的初步成功，為電動汽車的發展無疑注入了一劑強心針。下面將通過對特斯拉和國內以新能源汽車為其未來發展戰略核心的比亞迪兩家新能源汽車製造商的商業模式進行對比分析。通過對比後發現，盡管比亞迪與特斯拉在產品定位、推廣方式等方面存在較大差異，但其核心都有一個相同點，即讓更多人能夠在短期內買得起它們的電動汽車，從而擴大其電動汽車的銷售規模。針對這一點，兩者都選擇了尋求銀行合作，以向消費者提供更加便捷貸款的金融運營模式。
最近幾年，我國加大了新能源交通工具的普及和推廣工作，在政策扶植、規劃等方面也有所傾斜。從今年10月份開始，已有多項推動新能源交通工具的出台，如北京電動汽車「寬松上牌」、電動自行車「新國標」、低速電動汽車山東試點等
前瞻產業研究發布的 中國新能源汽車行業市場調研與投資預測分析報告 顯示
新能源汽車要有所發展，必須要有所突破。目前阻礙新能源汽車市場發展的障礙還有很多。主要是：新能源汽車價格過高(主要是電池成本高)，使得市場容量難以擴大;產業標准不完善，給配套設施建設帶來困難;商業運營模式尚待確定，不利於新能源汽車大規模產業化生產和推廣等等。如果沒有找到解決這些問題的方法，將成為制約新能源汽車發展的瓶頸。
我們都知道，在傳統汽車行業，中國落後世界領先水平幾十年。但在新能源汽車領域，大家處於同一起跑線上，中國有成本和市場優勢，再加上政府的大力支持，相信中國新能源汽車行業有潛力和有可能抓住發展機遇，在全球新能源汽車市場取得領先地位。新能源汽車行業前景廣闊，發展值得期待。

G. 國內純電動汽車銷量排行榜（附大客戶銷量分析）

隨著各大車企對新能源車型的加大投入以及政府政策的支持，購買新能源車的呼聲越來越高，為了對國內新能源市場進行分析，基於終端交強險數據，小編就為大家做一個2019年國內整體新能源汽車的銷量分析。

小結

在後補貼時代，政策導向將慢慢轉變為市場導向，緊湊型純電動車型將越來越受到終端消費者的喜愛，也希望國產自主品牌能夠上市更多更具有競爭力的新能源車型，與特斯拉一較高下。

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H. 廣州近三年新能源汽車銷量數據分析

限,但該市場發展潛力已現端倪。預計新能源汽車銷量佔中國市場汽車總銷量將從當前的1%增長到2025年的15%,銷量達到500萬輛。盡管如此,要實現這一預期,新能源車企需創新商業模式以應對轉型挑戰,其中融資租賃將是有效辦法之一。
報告認為,當前全國試點城市新能源汽車使用率遠未達政府預期目標,新能源汽車未來發展面臨諸多嚴峻挑戰。未來,融資租賃將為新能源汽車加快發展的通道。融資租賃作為服務實體經濟的一種創新金融工具,可將「所有權」和「使用權」分離,減輕消費者的所有權顧慮和里程擔憂。此外,融資租賃還可促進公共交通領域的新能源汽車采購。

I. 2025年中國新能源汽車銷量佔比20% 新能源將朝著哪些方向發展

日前，國務院辦公廳印發了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》（以下簡稱《規劃》），提出到2025年，新能源汽車新車銷量將達到汽車總銷量的20%，同時，財政將對新能源汽車的充電樁建設給予支持。除了這些，這份《規劃》對新能源汽車行業還做了哪些新的部署和規劃，一起來看看。

根據專業媒體的分析，未來5年中國的新能源汽車行業將迎來40%的復合增速，與之相關的鋰電池行業也將迎來大幅的增長，2019-2022年的復合增速將達到12.47%，最大市場容量達到402.6億元。

寫在最後：《規劃》的出台，既是對新能源汽車未來發展路徑的規劃，也是對新能源行業的有力支持，必將推動行業更快速的發展；對於消費者來說，在不遠的將來更多的人都能享受到新能源汽車帶來的方便和快捷。

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