電動汽車電網面臨的機遇與挑戰

⑴ 電力物聯網面臨哪些挑戰

一是電網資源優化配置能力亟須提升。預計2020年我國跨區跨省輸電規模將超過4億千瓦，其中東中部地區負荷中心至少需新增區外來電2億千瓦，目前已安排的輸電能力不足9000萬千瓦，難以滿足大規模西電東送、北電南供的需要。
二是電網仍不適應清潔能源大發展需求。目前，清潔能源布局集中在西北、東北、西南等地區，難以就地消納，需要加強跨區輸電通道建設。預計2020年水電、風電、太陽能發電裝機將分別達到3.5億、2.4億、1.5億千瓦，主要分布在西部、北部地區，對提高電網配置和消納清潔能源能力提出了緊迫要求。
三是電網安全面臨嚴峻考驗。特高壓交流建設嚴重滯後，「強直弱交」問題突出，京津冀魯、長三角、華中東部等地區500千伏電網短路電流超標問題嚴重，華東電網多條大容量特高壓直流饋入，交流網架承載能力嚴重不足。

⑵ 新能源汽車未來的機遇在哪

未來的機遇在於國家政策，現在國家正發展新能源汽車，一定要抓住機會，質量更上一層，才能保證企業永存

⑶ 智能電網面臨的六大挑戰有哪些

挑戰一：基礎設施大量增加。智能電網需要靈活的網路拓撲，但是未來電網的典型網路拓撲結構還不夠清晰;智能電能表的安裝范圍不斷擴大，但是它們如何支持電網的規劃運行仍然不確定，其功能還需要大力挖掘;採用基於新技術的基礎設施，可能遇到經費、風險和運行人員知識不足等問題。
挑戰二：缺乏通信的標准和協議。標准化的缺乏，特別是與分布式電源和儲能相關的標准化的缺乏會抑制各運行單位(發電、輸電、配電和電力消費者)之間的數據交換，阻礙系統的完全優化，使系統效率降低。
挑戰三：互操作性標准有待完善。互操作性標准使電力系統的所有設備之間的協調成為可能。在一些領域，像分布式電源和儲能，雖然有標准，但還很有限，分布式電源跟系統的互聯，在缺乏協調功能的情況下，只能以局部的和自治的方式運行。分布式電源的發展需要從電網角度考慮，與電網協調運行。
挑戰四：計算機網路安全。數據的安全、隱私保護與信息訪問的許可權等問題，還存在不確定性，這些問題都會阻礙智能電網解決方案的採用。未來能源互聯網、智能交通等系統都會產生大量的數據，也將會造成新的數據安全的問題。
挑戰五：研究適應分布式電源發展的運行和規劃模型。智能電網模型需要綜合考慮計算機網路、基礎設施，市場，乃至國家政策方面的影響。未來的規劃模型需要考慮在分布式電源高滲透率的條件下，如何優化系統運行，這是個重大挑戰。
挑戰六：負荷、電源計劃安排和調度。在基於逆變器的可再生能源發電的數量日益增加的趨勢下，電網兼容性標准需做出很大改變，而且必須修改成能同時管理傳統發電和基於逆變器的可再生能源發電。現在對分布式電源的調度模式還不能使利益相關方均獲益，現在還缺乏能識別最優負荷和電源平衡的好模型。

⑷ 電力企業面臨哪些挑戰呢

北極星節能環保網訊:從全球范圍看，世界經濟一直處於深度調整之中，以美國為代表的發達國家經濟延續增長勢頭，新興市場經濟體增速普遍放緩。今年以來，中俄簽訂天然氣供氣協議，這將對我國能源供需格局產生重大影響。

對電力企業而言，要樹立全球思維，把握世界能源發展和運行規律，捕捉「走出去」戰略機遇，在世界經濟大勢中謀劃發展、掌握主動。也要關注國內動向，分析宏觀形勢對行業和企業的影響。

在發展方面，當前，頁岩氣、光伏、地熱能、智能電網、超級電池等低碳能源技術深入推進。我國推動能源生產和消費革命，大力推進煤炭清潔高效利用，著力發展非煤能源，形成煤、油、氣、核、新能源、可再生能源多輪驅動的能源供應格局。

按照新的能源結構調整思路，國家將繼續推動以電力外送為主的千萬千瓦級大型煤電基地建設，加強風能、太陽能發電和配套電力送出工程建設，適時啟動核電建設，能源產業又將迎來新一輪轉型發展。

電力企業必須抓住新一輪能源發展機遇，加快結構布局調整步伐，抓緊布局和推進一批符合國家能源政策的外送大型煤電和新能源項目。

在環保方面，國家對節能減排的政策要求和指標約束日趨嚴格，相繼出台了《能源行業大氣污染防治工作方案》等一系列能源環保政策。自今年7月1日起，行業開始全面執行新的火電排放標准，在這種情況下，重點區域燃煤發電項目將受到嚴格限制，火電項目將面臨前所未有的挑戰，環保技改的任務依然十分繁重。

同時，環保要求的提高也對火電企業形成了倒逼。根據媒體報道，近期國內有的燃煤電廠通過應用超凈排放技術，污染物排放已經低於燃機標准，實現「近零排放」，這對我國火電企業節能減排具有重要示範意義。對於這些新形勢，電力企業要認真研究，抓緊跟蹤落實，捕捉發展機遇。

⑸ 電動汽車與智能電網關系如何，應該如何發展

而充換電設施是推動電動車發展的重要環節，在發展充換電設施的同時，需要對配電網路進行相應改造。電動汽車與電網關系如何，應該如何發展，這些問題也是與會代表關心和熱議的話題。發展電動汽車要循序漸進 清華大學汽車工程系主任歐陽明高： 我國已經成為最大的汽車生產國，預計到2020年將達到年產3000萬～4000萬輛，汽車保有量將超過3億輛。而汽車又會消耗非常多的能源，預計到2030年僅汽車燃料消耗就將超過3億噸，這對於中國的能源保障是一個非常大的挑戰。 目前，我國政府制定的汽車節能目標，是在2020年百公里油耗要降到5升以下，這對傳統的汽車技術是一個非常大的挑戰，這就要求對汽車進行電氣化的改進，即發展電動汽車和混合動力汽車。 我倡導建立一個電動汽車的「點線面」系統，在大城市推廣電動公交車和私家車，在城市之間推廣電動商務汽車與電動運輸汽車，而在小城市可以推廣微型電動汽車，如電動摩托車等。我國電動汽車發展戰略應該是一種演變型的戰略，實質上就是對現有交通工具進行電氣化演變。 在新能源交通工具的推廣中，一種是革命性的戰略，就是開發一種新型燃料的交通工具，這在現實中是需要很大的代價的。另一種就是模塊化戰略，我認為在中國推廣電動汽車，模塊化是非常重要的，應該先是混合動力電動車，然後再是純電動車，在過去的幾年內，我國政府在推進新能源汽車的發展發面做了很多工作。 就電動汽車的技術來講，相關技術發展很快。在電池方面，目前主要是鋰電池，並且已經有35個國家出台了鋰電池的相關標准。我國也已經在10個大城市推進了電動車的示範應用。 接下來，我們應該進一步提高電動車的國際合作，並且未來的研究重點應放在電池、電機方面，研發下一代電力傳動技術。我建議對於整車的研發，應該是混合動力電動車和插電式電動車，在研發電動汽車的同時，還應注重電動汽車基礎設施的改進。 電動汽車上路需電企和車企聯手推動 中國工程院院士、英國皇家工程院院士陳清泉： 目前，我國電動汽車的發展的路線圖仍未清晰。我認為應該採取集中發展純電動汽車，同時跟進混合動力及燃料電池等其他技術路線。 現在發展純電動的「低速小型」電動汽車是適合中國國情的。根據我的調研，當前市場上在售和即將進入市場的純電動汽車基本是高端的電動汽車，即便享受了國家的補貼，大部分消費者還是會認為價格偏高，導致消費者不認可。其實，「低速小型」電動車的市場應該在農村以及一些欠發達城市，農民用它主要是從家裡到農田、從家裡到集市，時速60公里就夠了，所以小型低速的電動汽車不需要鋰電池，鉛酸電池就夠了，這樣核算下來，一部車造價可以不到一萬元。 另外，當前我國對發展電動汽車的商業運營模式正在進行有益的探索，究竟是「充電」為主，還是「換電」為主，大家都有自己的理由和看法。我認為，兩者皆有利弊，但是電動汽車最關鍵的部位就是電池，因此在當前電池技術尚不發達，電池容量、功率均有限的條件下，為了能夠使電動汽車駕駛者有更好的體驗，我還是支持「換電」模式為主的商業運營模式。因為這種模式可以提高電池壽命、同時為使用者節約等待充電的時間，而電池在充電站還可作為儲能裝置連接於智能電網。 但是，未來對不同汽車車型應該探索更加合理的商業模式，如對公交電動車和計程車，換電池顯然更加方便;未來如果有條件，充電站網路已經建立家用電動汽車，可以慢充為主，輔以換電模式。 此外，電池等關鍵技術需要更大的投入集中突破;電池的附加值尚未挖掘，車企與電網公司也亟須握手。所以，今後商業模式的確定有賴於汽車產業和電力產業的摸索與妥協。 結合當前電動汽車發展形勢，我認為：第一，電動汽車產業化的火車已經開動了，未來幾年速度會有多快，沒人能夠預測，因此想趕火車的要快點上車;第二，不能僅用市場這只手來主導電動汽車產業發展，而應發揮好政策這只手，創新的、有效的政策可以很好化解電企和車企間的矛盾;第三，技術已經在不斷進步，產業之間、城際之間需要相互取經、相互幫助。 電動汽車規模化與智能電網發展相得益彰 中國電科院電工與新材料研究所所長來小康： 電動汽車規模化發展會有力驅動智能電網的建設，而智能電網的全面建設也將為電動汽車的充換電設施提供極大保障。 電動汽車的接入將對電網產生毋庸置疑的影響。首先表現在對區域負荷的影響，電動汽車集中充電將增加峰值負荷，加大峰谷差率，從而加劇電網調峰壓力，使得電網的運行效率降低。其次可能會引起供電設備的過載，使得供電可靠性降低，從而對配電網升級改造的需求，並增加充電設施的安裝費用增加。此外，由於電池容量使車輛行駛范圍受到限制，短期內將難以實現動力電池技術突破，因此規模化充電設施建設是推廣電動汽車的必要條件，規模化充電設施建設給電網帶來了挑戰。 這就要求實現電動汽車與智能電網的有機融合。智能電網的特徵是信息化、自動化、互動化，二者融合可為用戶帶來很多益處：分時電價、實時電價的實施，使得充電費用更為低廉;通過充換電服務網路實現電動汽車「漫遊」不受限制;用戶還能通過電動汽車向電網回饋電能獲得收益。電網也將從中獲得收益：通過削峰和負荷平衡改善電網運行效率，增強電網穩定性;減少配電線路「阻塞」，提高供電可靠性，從而降低配電網路建設改造費用。 所以，電動汽車規模化發展與智能電網的建設相互作用、相互影響，共同推動，可謂雙贏發展的新局面。 中國電力科學院下一步將計劃進行用戶行為和觀點的基礎數據收集，通過對電動汽車的充電特性——包括充電時間、充電電量、充電地點、充電頻次等方面的研究，評估電動汽車對電網的影響，從而指導充電設施建設，為控制模型提供基礎數據，最終形成有序充電解決方案。

⑹ 國家電網改革目前還面臨哪些困難和挑戰

國家電網公司認真貫徹黨中央、國務院關於全面深化改革的決策部署，堅決擁護改革，主動參與改革，結合實際推動各項改革落地實施。

⑺ 智能配電網的面臨的挑戰

世界政治經濟形勢和能源發展格局發生深刻變化，能源革命的序幕已經開啟。電網的功能定位受到重新審視，除電力輸送等傳統功能之外，電網更是資源優化配置的載體，是現代綜合運輸體系和網路經濟的重要組成部分，是國家宏觀調控的重要手段。在當今世界新一輪能源革命中，電力居於中心位置，電網的發展面臨著前所未有的機遇與挑戰。

⑻ 電動汽車充電對電網將產生哪些影響

主要就是電動汽車用電，以後城市會大量建設充電；
與其說是賣電，主要就是賣電池，我們這邊一輛電動汽車36萬，補貼30萬

⑼ 新能源電動汽車會不會對電網造成沖擊

不會的。現在國家電網這塊反而是鼓勵多用新能源電動汽車呢。

⑽ 電動汽車在推廣中面臨那些問題

雖然基於電動汽車的優點和國家的政策支持，電動汽車滲透率快速增加，然而，我們必須看到電動汽車發展仍面臨諸多挑戰，這些挑戰阻礙了電動汽車的進一步發展。比如從用戶角度來看，存在老舊小區充電難、冬季電能衰減過快、售價依然偏高等問題。從電網角度來看，在無序充電的情況下，電動汽車充電高峰同用電高峰存在部分重疊，對電網構成一定的負擔。

為應對這些挑戰，經中國能源網研究中心同有關專家交流，認為以下三方面的問題亟待解決。

一、配電網的升級改造需求尚待深入量化評估

目前配網層面對電動汽車的接納能力還缺乏系統深入的調查分析。雖然從定性的角度，大家都看到了部分配網進行增容的必要性，但是未來電動汽車在哪些場所、增加到什麼程度配網需要增容改造？這些場所現有的配網現狀如何？怎樣通過有序充電降低配網改造需求？這些問題有待量化分析。

二、充電樁利用率低造成相關基礎設施的浪費

一方面隨著電動汽車的發展配網存在潛在的增容需求，但另一方面很多公共充電樁卻存在利用率低的問題。這是存在矛盾的方面。

根據中國電動汽車百人會《課題報告2017 典型區域充電基礎設施建設運營及互聯互通調研報告》的調研，有4家運營商的充電樁使用時間每天小於1小時，有3家每天在1～2小時，有3家每天在2～3小時，有4家每天在3～4小時。而利用率低的原因包括：布局不合理、運維不及時、充電停車位被燃油車搶占、運營商之間信息和支付方式無法互聯互通等。

三、電動汽車尚未與電網實現互動

雖然各方對V2G都寄予厚望，但從目前來看，除極少數車型外，電動汽車僅是從電網購電，單純扮演了負荷的角色，遠未實現有效互動。而僅作為負荷，則意味著電網承擔了更多的調節服務供能，這一服務目前是單向的。

車網尚未大規模實現雙向互動使得很多美好的暢想（電動汽車在高峰賣電、低谷買電，提供輔助服務）只停留在"PPT"層面。V2G落地的技術挑戰、對電池的影響等都需要深入評估。