新能源汽車鈷資源

『壹』 一輛純電動汽車電池需要多少鈷

國產電動汽車的電池目前在6萬左右，但3年後電池的量大價格減半，6年後只是現在的三分之一。

『貳』 新能源汽車產業中，怎樣避免「鈷奶奶」拖後腿呢你怎麼看

如今，隨著日本科學家吉野彰獲得諾貝爾化學獎，以表彰他在鋰離子電池領域獲得的貢獻，鋰離子電池這種未來新能源核心技術再次成為了世界各國的關注焦點。相關的概念板塊也隨之大火，不僅僅是鋰離子電池中的鋰，用於製造電池的稀有元素鈷的爭奪戰反而是更加激烈的，因其稀有和重要也被稱為21世紀的“新石油”。隨著越來越多聲音提出擔憂，認為未來可能陷入鈷供應不足的情況，所以鈷價較大概率在未來3年時間內上漲5倍以上。

在中國資本紮根的剛果，日本就很難單獨打進去，日本貿易振興機構披露，中國宣布從2007年起的2年間向非洲提供了近90億美元援助。中國進行基礎設施建設等得到回報，擁有了埋藏在剛果的銅和鈷的開采權，中國從那時起就進行了“布局”。

『叄』 新能源汽車電池材料有哪些

當前，新能源汽車動sou力電池屬鋰離子電池，其構造可分為suo正極材料、負極材料、電池隔膜、電解"優能工程師"液等幾部分。從正極材xue料上看，新能源汽車動qiche力電池大致可分為磷酸鐵鋰電池和weixiu三元鋰電池兩種。
所謂磷酸鐵鋰電池，是指用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池，而三元鋰電池則是正極使用鎳鈷鋁或鎳鈷錳三種材料按一定比例搭配而成的鋰離子電池。
與磷酸鐵鋰電池相比，三元鋰電池最大的優勢就是能量密度高。它可以通過調整正極材料中鎳的佔比，來提高電池能量密度。在電動汽車把續駛里程作為主要技術參數的情況下，能量密度更高的三元鋰電池，已成為電動汽車動力電池的主要選擇，目前裝車量已達60%左右。2018年底，我國三元鋰電池電池單體電芯能量密度已達265Wh/kg，2019年寧德時代更是推出了能量密度高達304Wh/kg的811三元鋰電池。高能量密度三元鋰電池的使用，使我國主流電動汽車續駛里程達到400公里以上，部分車型續駛里程甚至高達500公里，有效緩解了電動汽車的里程焦慮。不過，高能量密度同時也帶來了高風險，它的穩定性相對較差，發生燃燒事故的可能性也較高。
磷酸鐵鋰電池也具有自身優勢。
1.循環壽命長。實驗室中，工程師以1C的充放電倍率持續不間斷地進行試驗，發現磷酸鐵鋰電池要經過2000次充電循環才會衰減到新電池狀態的80%，遠高於三元鋰電池的800次。
2.安全性能好。研究表明，磷酸鐵鋰電池在800℃的時候才會發生分解，且在面對撞擊、針刺、短路等情況時不會釋出氧分子，不會產生劇烈的燃燒，安全性能高；而三元鋰電池在300℃左右就會發生分解，燃燒的概率比磷酸鐵鋰電池更高。
3.製造成本低。磷酸鐵鋰電池電芯每瓦時的成本已降至0.7元以下，而三元鋰電池電芯成本依然在每瓦時0.9元左右。一個50kWh的動力電池包，使用磷酸鐵鋰電池電芯，成本可降低1萬元。
另外，磷酸鐵鋰電池不含重金屬，不會對環境造成污染，是一種綠色電池。
磷酸鐵鋰電池最大的弊端，就是能量密度低。當前，磷酸鐵鋰電池的能量密度最高只有180Wh/kg，普通產品的能量密度基本只有140Wh/kg。不過，前幾天，比亞迪宣布，將於明年推出的全新一代磷酸鐵鋰電池。新一代磷酸鐵鋰電池在能量密度上將與現行三元鋰電池持平，差不多可達210-270Wh/kg，將可使電動汽車續駛里程輕松突破400公里，完全能滿足用戶對續駛里程的要求，所以，磷酸鐵鋰電池此前的最大弊端將消失。

『肆』 新能源汽車是指什麼鈷在新能源汽車領域應用指什麼

新能源汽車包括混合動力汽車（HEV）、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、氫發動機汽車、其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等各類別產品。其中以鋰離子電池作為動力來源的混合動力汽車（HEV）、純電動汽車（BEV）是新能源汽車的重要組成部分。 鋰離子電池也主要由正極、負極、電解液、隔膜組成。正極材料約占鋰電池製造成本的30-40%，是決定鋰離子電池安全、性能、成本和壽命的關鍵材料。鈷鎳錳酸鋰三元材料被認為最適合做新能源汽車動力鋰離子電池正極材料之一。在三元材料中，最常見的LiNi1/3Co1/3Mn1/3O三元材料中金屬鈷的比重約佔三元材料總重量的20.36%。新能源汽車推廣以及動力鋰電池的需求增加，新能源汽車將成為帶動鈷需求的新增長點。

『伍』 新能源汽車的更好選擇 無鈷鋰電池才是未來

汽車的未來是新能源的，而新能源汽車的主流又以純電動為主。因而純電動汽車基本代表著新能源汽車，它的發展潛力無限。不過，續航里程焦慮、電池安全等問題是目前造成很多消費者抵觸它的原因。對於這些發展中暴露出來的問題，難道就真的沒有好的解決辦法么？NO！無鈷鋰電池就是未來很好的解決良方。
5月18日，蜂巢新能源發布的無鈷鋰電池新品，讓我們進一步看到了它的魅力。無鈷鋰電池更安全、續航里程達到880公里以上，電池衰減慢等這些優勢都讓我們清楚的明白，未來的新能源汽車領域勢必會屬於它。
3大痛點制約新能源汽車的爆發
中國是新能源汽車產銷大國，也是振興民族工業的最好版塊。傳統燃油車時代，發動機是核心也是我們的大短板。純電新能源汽車車時代，驅動轉變為電力，電池成為關鍵也是成本最高的核心部件，如今我們有著全球領先的動力電池品牌，有彎道超車的大好機會。
去年我國新能源汽車產銷紛紛突破120萬輛，而這僅是整體車市的5%左右，伴隨未來基數龐大的傳統燃油車都相繼更替為新能源車，這裡面還有巨大的市場等著去發掘。在現有的規模中，已經涌現出一批動力電池相關的企業。如以三元鋰電池為代表的寧德時代和磷酸鐵鋰電池的比亞迪。它們均在早期政策大力扶持新能源汽車的發展中，取得了爆發性的發展。
目前純電動新能源車型，主要以這兩種電池為主。三元鋰電池，能量密度高，可顯著提升電動汽車的續航里程，滿足車輛的高能量需求。不過其在安全性能和使用壽命上是軟肋，自燃車型出現較多。
而磷酸鐵鋰電池發熱量少，安全性好，但續航偏短，在追求高續航的情況下，這有點不符合主流。盡管相關廠家有在通過結構設計創新來增加電池容量，但增加重量帶來的電耗也將隨之增加。
因而，新能源汽車目前常用的這兩種電池有利有弊，存在著安全、續航里程焦慮、電池衰減這3大主要痛點，無形中制約了新能源汽車的進一步爆發。那麼，動力電池領域如何破局呢？
無鈷鋰電池成新能源汽車更好的選擇
難道新能源汽車就真的沒有更好的解決辦法么？近日，蜂巢新能源發布的無鈷鋰電池就是很好的解決辦法。在發布會上，蜂巢新能源推出的黑科技全新的薄片式的"無鈷電池"能夠解決上述三大痛點。他們是如何做到的呢？
其實，無鈷材料並非蜂巢新能源獨創，在無鈷材料的開發道路上，科學家們已經持續走了20年。自從鈷酸鋰成為首個商業化的正極材料以來，由於鈷的昂貴性和稀缺性，人們就一直在尋找可替代鈷的其它材料。科學家們在合成鎳錳酸鋰的路上不斷探索，但在無鈷材料進入實際應用的道路上，一些關鍵問題始終沒有得到很好的解決。蜂巢新能源通過持續海量資源的大量研發測試，最終通過多種復合技術得以解決。
其中，陽離子摻雜技術，可提高材料的上限電壓，實現能量密度比磷酸鐵鋰提高40%，使能量密度提高成本降低；單晶技術可以改善電池的安全性和壽命；納米網路化包覆，有效的改善高電壓下的材料循環性能。這是突破無鈷技術瓶頸關鍵的三大黑科技。
材料開發成功，看到了解決新能源電動汽車3大痛點的希望，但是要將它們運用到電動汽車上，還需要卓越的電芯設計、PACK設計和製造技術，也就是在卓越材料的基礎上做出卓越的電池。
蜂巢新能源疊片電池的開創，可以使無鈷電芯在能量密度方面再提升5%、循環壽命上再提升10%。而電池的矩陣PACK設計,保證了電池的安全性能。當然，最後就是投產製造了。蜂巢新能源已經投產了AI智能動力電池工廠，採用世界最先進的電池自動化生產設備，自動化率達95%，實現智能生產，能源回收系統，零排放等全球領先地位的多重優勢。
這也得以呈現出續駛里程超過800公里，超過15年120萬公里的超長壽命，以及更加安全可靠的無鈷電池。新品發布會上，蜂巢新能源的L6薄片無鈷長電芯，正在與長城汽車的一款高端車型做適配開發，搭載我們先進的矩陣式PACK設計，可以實現880公里的續航，預計2021年下半年推向市場。
卓越的材料，創新的工藝，先進的工廠這些鑄就了蜂巢新能源先進的無鈷鋰電池。它具備高能量，高壽命，高安全的顯著特點，而且擺脫了對鈷元素的依賴，更加綠色環保，毋庸置疑是為新能源純電動汽車的更好選擇。
新能源汽車的未來屬於無鈷鋰電
新能源汽車發展的初衷，就是要擺脫傳統燃油車對不可再生資源石油的依賴，減少環境污染的環保之舉。如今純電動汽車完成了對石油依賴的，不過在電池方面，主流的三元鋰電池對稀有元素鈷依賴大，很可能成為未來電動汽車發展的瓶頸。
眾所周知，鈷是稀缺金屬，是當下鋰電池材料的重要組成部分。而我國鈷元素稀缺依賴進口，嚴重限制了國內電池企業的發展。加上鈷元素目前消耗快，如今有一半以上是用在鋰電池上，一輛特斯拉電動車要用13.68公斤的鈷，如果不加以改進，鈷元素將在2026年左右將難以滿足供應需求，對未來新能源汽車是一大挑戰。
所以，科學家們一直在不斷研究電池材料中減少鈷元素，盡量少鈷或無鈷。今天，蜂巢能源推出的新品，將正極材料中的鈷含量減到0，鈷終於被徹底去除。鋰電池迎來了一個新的品類——無鈷電池，它將會是是新能源純電汽車的未
編者有話說：從燃油車時代的後起，技術受制於人，到如今新能源汽車興起，我國逐漸掌握了核心技術，尤其是在電池領域。不管是磷酸鐵鋰還是三元鋰電池到今天最新的無鈷鋰電池，夯實了我們國產車企彎道超車的機會。而未來以蜂巢新能源為代表的動力電池企業，也將愈加成為主流，帶動無鈷鋰電池新能源汽車的高速發展。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『陸』 我國新能源汽車產業發展的資源現狀如何

從我國的能源資源享賦來看,我國的能源資源呈現出資源總量豐富、能源結構不合理、區域分布不平衡、能源開發難度大的特點。
①從總量上來看中國擁有較為豐富的能源資源,但內部結構並不合理,煤炭資源比例過 高。
②中國能源資源分布廣泛但不均衡。煤炭資源主要賦存在華北、西北地區,水力資源主要分布在西南地區,石油、天然氣資源主要賦存在東、中、西部地區和海域。
③能源資源開發難度較大。與世界相比,中國煤炭資源地質開采條件較差,大部分儲量需要井工開采,極少量可供露天開采。

『柒』 因為自己開的是新能源的電動汽車，昨天無意間看到關於特斯拉的報道，說到現在鋰電池裡含有金屬鈷，有劇毒

鈷是有毒，但和你幾乎沒關系，因為你不可能接觸到，萬一你接觸到了也應該是電池爆炸以後的事了，所以你用鋰電池該擔心的是電池的安全問題！
特斯拉用的是三洋的鈷酸鋰電芯，也是全球最好的鈷酸鋰電芯，但電芯串並聯多的話就容易出問題，而且一爆炸起火就是大問題，所以特斯拉也燒了好幾輛車了！
其它電動汽車絕大部分用的是磷酸鐵鋰的電芯，安全性好多了，但是能量密度也低了（特斯拉不用的原因）

『捌』 動力電池打響「去鈷戰」

作者 ｜ 劉丹丹
編輯 ｜?王雙雙
5月18日，蜂巢能源的「無鈷，芯未來」發布會，又一次將貴金屬鈷推上輿論關注的焦點。
作為一種銀灰色富有光澤的金屬，鈷曾經是頗受藝術家青睞的藍色顏料來源。然而伴隨著電動汽車浪潮的興起，鈷「搖身一變」成為鋰電池製造過程中不可替代的正極材料。
一邊是水漲船高的鈷金屬價格，一邊受制經濟與工業水平大量使用童工的非法采礦，在非洲剛果（金）這片鈷金屬主要產地上，每一克鈷元素可能都摻雜著鮮血。
不過，從今年開始，這種「魔幻」的現實或將得以改善。2月份特斯拉表示將自主研發含鈷量可能為零的新電池、3月比亞迪推出刀片電池、5月寧德時代透露無鈷電池技術儲備、廣汽新能源表示石墨烯電池量產研發工作將從實驗室走上實車…...對於多家車企的一系列舉動，業內人士表示，一場動力電池「去鈷戰」正在打響。
01
企業的「去鈷化」探索
一直以來，在動力電池產業中，磷酸鐵鋰與三元材料電池之間的技術路線之爭未曾停歇。更加安全的磷酸鐵鋰電池能量密度不高，續航能力更強的三元材料電池穩定性較差。尤其值得注意的是，三元鋰電池在製造過程中還必須使用昂貴的鈷金屬當作正極材料。
盡管現在大部分車企在生產電動車時，都選擇了三元鋰電池，但「去鈷」仍是新能源巨頭車企以及動力電池廠商的重要研究課題之一。
作為全球新能源電動車的風向標，特斯拉也長期飽受電池成本之苦，公司CEO馬斯克一直有著「無鈷」的想法。2018年6月，對於有觀點認為鈷供給稀少將成為Model3擴產的「絆腳石」，馬斯克回應稱，旗下電池的鈷使用量已低於3%，次代電池用量還將降至零。今年2月18日，特斯拉對外透露消息稱，其將自主研發新電池。有業內人士告訴記者：「這種新電池的含鈷量可能為零」。據了解，特斯拉將在5月第三周舉辦的「電池日」公布最新的「無鈷」電池技術。
3月29日，比亞迪正式發布刀片電池。按照比亞迪官方透露的數據，刀片電池有極強的安全性和穩定性，在普通磷酸鐵鋰難以解決的能量密度問題上實現了不小的突破，「未來兩年內規劃單體能量密度提升至180Wh/kg，系統能量密度提升至160Wh/kg」。對此，業內人士評價道：「當更加安全的刀片電池克服了能量密度難題，三元材料電池將很快失去霸主地位。」
5月11日，寧德時代也透露了新研發方向。在2019年業績發布網上說明會上，寧德時代董事長曾毓群表示，寧德時代有自己的無鈷電池技術儲備，目前研發進展順利，正在想辦法完善供應鏈，「因為是一個全新的、顛覆性的產品」。
5月13日，廣汽新能源也對外宣布，今年底石墨烯電池量產研發工作將從實驗室走向實車，廣汽新能源埃安車型將搭載相關技術成果。據了解，這種「超級快充電池」僅需8分鍾就可以將電池充電至85%，充電時間與傳統燃油車的加油時間相當。
僅僅5天之後的5月18日，蜂巢能源正式發布兩款無鈷電池。在技術上，蜂巢選擇通過用與鈷相近的同族元素替代鈷來實現「去鈷」。據了解，該產品最早將於2021年6月份推向市場。
02
多重因素推動企業「去鈷」
為什麼「去鈷」會成為趨勢？這背後不僅涉及成本與技術，也牽扯到企業社會責任。
公開數據顯示，截至目前全球探明的鈷資源儲量僅為700萬噸左右。「由於戰略稀缺性，中國、澳大利亞以及加拿大境內的鈷礦資源已經處於限制開采狀態。而伴隨著5G的普及，鈷價格更是一路水漲船高，今年最高已經達到28萬元/噸，歷史最高記錄達到80萬元/噸。」一位材料專家告訴記者。
以特斯拉曾經於2018年公布的Model3電池鈷用量4.5kg/輛這一數據為例，按照當年年底鈷報價34.7元/噸的價格計算，在2018年賣出約為138000輛Model 3的特斯拉，僅為生產Model 3就將花費超過2.15億元購買鈷金屬。對於所有如特斯拉一樣使用三元鋰電池的車企來說，這將是一筆巨大的成本。
在成本之外，技術瓶頸也是「去鈷化」的一個原因。國家「863」計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組專家肖成偉曾表示，三元鋰離子動力電池目前已經看到能量密度的「天花板」了，高鎳材料、碳硅負極的鋰電池單體能量密度最高在300Wh/kg左右，正負不超過20Wh/kg。
而最新公開數據顯示，目前實現量產的三元鋰電池單體能量密度普遍已經達到200wh/kg，包體160wh／kg，這意味著行業「天花板」已經觸手可及。有動力電池研究人員告訴記者：「三元鋰電池短期內已經很難有大的突破，廠商的下一步要麼是研究去鈷降低成本，要麼是尋找新的技術突破口。」
或許相比於成本以及技術這兩個原因，企業社會責任看起來與鈷金屬沒有太大關系，但事實上這也是企業考慮「去鈷」的重要原因。
位於非洲的剛果（金）地區擁有著佔全球已探明鈷儲量的49%，但受限於經濟以及工業發展水平，剛果（金）地區有大量的手抓礦（人力開采，往往使用童工）以及非法開采。同時，在童工、黑礦問題之外，非法采礦也給當地環境帶來了一系列污染，受此影響，部分村落腫瘤發病率居高不下。對於使用鈷的電動車型，有媒體曾經用「生來帶著『原罪』」來形容。
03
「去鈷」存在無限可能
一邊是新能源汽車產業對鈷元素的依賴居高不下，一邊是成本、技術以及企業社會責任要求實現「去鈷」，「擺在企業面前的是一條兩難的路。」動力電池專家告訴記者。
據上述專家介紹，鈷作為三元電池的重要原料之一，主要起穩定結構的作用。目前還找不到其他的新材料可以替代鈷在三元電池中的作用。三元電池談論『去鈷化』只能說是降低鈷的用量，如果想實現完全去鈷，未來兩到三年內，全球電池廠商都做不到量產。
「目前，三元材料的去鈷發展方向，一是讓材料具有更高電壓，二是使材料具有更高容量。其中，在具備更高電壓路線上，如果想要實現去鈷，三元材料鎳鈷錳則變成二元材料鎳錳酸鋰，但目前還沒有能與之匹配的電解液。因此目前更可能實現的路線是尋找高容量的材料」，在闡述完「去鈷」路線後，該專家還告訴記者他關於特斯拉無鈷電池的猜想，「或許是干電池技術+超級電容」技術。
據了解，特斯拉曾於2019年5月收購了全球超級電容與干電極技術領域的龍頭企業——Maxwell，其已經在電池「去鈷」上探索了多種可能。
在三元材料之外，該專家認為，本質為磷酸鐵鋰電池的刀片電池如果能突破能量密度限制，或許將有機會取代三元鋰電池的地位。蜂巢能源最新發布的通過用與鈷相近的元素替代的路線也存在無限可能。只不過，一切都需要交給時間來考驗。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。