電動汽車評價

㈠ 各位評價下，電動汽車哪種好

你好，這個新能源車型的話，要看你的預算是多少，國產車的話，比亞迪車型就是不錯的。

㈡ 哪個品牌的電動汽車比較好是在國內市場的評價怎樣

說到電動汽車，就想到了新能源中大型SUV理想ONE，之前剛上市的時候就很感興趣去了解了一下，理想ONE在國內的市場評價蠻高的，不僅在材料、設計、生產等方面要求比較嚴格，車內還標配了輔助駕駛系統，以及專門的安全保障系統，想想駕駛體驗就很不錯吧。

㈢ 純電動汽車好嗎

購買純電動汽車最需要關注的當然是價格、續航和充電的問題了。如果是微型車的話，這里可以給你推薦一款新車-國機智駿新出的GC1，車雖然，續航還可以，300km以上；支持快充/慢充兩種模式（小車里比較少見），30分鍾最多可充滿80%，也就一頓飯功夫；至於價格，我估計不會太貴，如果不著急買的話，可以留意一下官方新聞。你可以採納我的建議，不懂的可以繼續追問哦。
就升電動揀選車而言，速帕是不錯的選擇，速帕機械設備（上海）有限公司致力於市場開拓先行者，在中國大陸和泛亞太地區通過投資控股、技術置換獲得和擁有了多個產品領域研發、生產實現和一流的服務能力，產品嚴格依據標准，質量過關且兼顧用戶實際操作

㈣ 電動汽車怎麼樣

電動汽車的優點非常多，最重要的就是結構更加簡單合理，故障率較低，同時實現成本也較低；所以總體來說還是比較不錯的。牌子的話比亞迪BYD，奇瑞Chery，三菱MITSUBISHI，日產-尼桑NISSAN，時風這些就都是好的啊，都是上中國10大品牌網買購上面推薦的十大品牌，買之前可以去對比看看哦。

㈤ 如何評價電動車

從電瓶容量，電瓶更換頻率，最大馬力，行駛里程，車子重量及穩定性等來看吧~~~
其中有關系的，電瓶容量大可以開到的最大馬力也大，有一定總量加上馬力強勁的車可以開的又穩又快，電瓶多久換一次很關鍵，因為換電瓶會話費一比不小的費用
電壓越高電機在同等功率下電流就小，放電時間就越長，這樣電動車的續航里程就遠，電池容量越大證明電池越經用！所以你要選擇配高電壓大容量的電池電動車。
及時補充電量，畢竟電動車的電量表不是很准！
不管你在哪個城市，買電動車最好到售後服務要好些的部門。

㈥ 如何評價中國新能源汽車

首先，電動車在很長一段時間內並不環保。

我們可以粗略的做一個生命周期分析。先看看燃油車的排放情況，根據國5標准，汽油乘用車行駛每公里排放的污染物要求為：

PM需小於0.0045g

碳氫化合物需小於0.068g

氮氧化物需小於0.06g

一氧化碳小於1g。

為了讓燃油車吃點虧，我們就以上限作為汽油車排放的平均水平吧。

再來看看電動汽車，首先我們為了照顧電動車，就不選國內那些雜牌電動車了，就選定全球銷量最大的日產Leaf的中國版本——啟辰晨風作為標准，按工信部測試百公里電耗為14.6度（啟辰晨風e30-Venucia啟辰官方網站），也就是每公里電耗0.146千瓦時。

對於電動車來說，考慮它的污染水平不應該用電網平均每千瓦時排放來計算，而應該用邊際增加發電量來計算。（威爾芙節能機油www.ukwef.cn）如果沒有電動車，BAU場景（business as usual ），隨著推廣新能源發電，會自然用清潔的電力取代原有電網中最「臟」的電力，電動車帶來的這部分新增需求相當於使得最臟的這部分電力產能不能被淘汰。

為了簡化計算，這里就用火力發電來計算（當然火電本身也佔到發電量的66%）。實際上這樣計算已經照顧了電動車，我國現在的火電裡面有天然氣和煤兩部分（天然氣火電佔4%左右），而如果要用最臟的電力計算，顯然應該只算煤電，而且是煤電裡面效率最低的那部分產能。

根據中電聯的《中國電力行業年度發展報告2016》，單位火電發電量煙塵（可以近似理解為PM）排放量0.09克/千瓦時，二氧化硫排放量約為0.47克/千瓦時，氮氧化物排放量約0.43克/千瓦時（中電聯發布《中國電力行業年度發展報告2016》）。

折算以後，也就是說電動汽車每公里的排放量為：

煙塵（PM）：0.09g/kwh*0.146kwh=0.013g

二氧化硫：0.47g/kwh*0.146kwh=0.069g

氮氧化物：0.43g/kwh*0.146kwh=0.063g

可以說，兩種車輛的排放物並不相同，電動車的二氧化硫和PM比較突出，汽油車則以碳氫化合物和一氧化碳比較突出。那麼怎麼比較呢？

最權威的辦法是採用Impact Assessment的方法，將不同的污染物按單位效應的不同換算成同一種基準污染物，比如研究溫室效應就是都換成等效二氧化碳，在我國最嚴重的環境問題顯然是霧霾，而根據國際學術界普遍採用的方法，是採用美國環保部（EPA）頒布的TRACI（Tool for Rection and Assessment of Chemicals and Other Environmental Impacts）數據

根據TRACI數據，對於顆粒物污染來說：

每g二氧化硫等效於0.061g PM2.5

每g氮氧化物等效於0.0072g PM2.5

每g一氧化碳等效於0.00036g PM2.5

每g碳氫化合物等效於0g PM2.5

這里假定汽油車和電廠排放的PM都為PM2.5，實際上還有PM10，而且每gPM10隻等效於0.22g PM2.5，但因為沒有具體數據，只好粗略計算

因此電動車中比較優秀的啟辰晨風在使用平均火電情況下行駛每公里排放的等效PM2.5為：0.013g+0.069g*0.061+0.063g*0.0072=0.018g

而勉強符合國5標準的汽油車行駛每公里排放的等效PM2.5為：

0.0045g+0.06g*0.0072+1g*0.00036=0.0053g

也就是對霧霾來說，將國5的汽油車換成電動車，每輛車對霧霾的貢獻至少會是之前的3.36倍

也許有人會說，電網會越來越清潔，可是汽油車也會越來越清潔，你可知道國6的標准已經嚴格到什麼情況？兩邊都在進步，這個3.36倍的差距恐怕不是一二十年能追上的。

還有另外一些人會說，電動車可以將污染從人口集中的大城市轉移到人口相對稀少的農村。但首先，這里有一個環境正義的問題，華北的農村已經被北京吸血吸的很嚴重（參見「上海富了周圍，北京坑了周圍」這種說法有道理嗎？ - chenqin 的回答 - 知乎），難道未來還要進一步為首都吸霾？

其次，因為我國的季風氣候，這些轉移到鄉下的污染未必不會刮回城市。

而我們這里還沒有考慮電池對水的高污染。

溫室氣體方面，電動汽車的情況要好一些，但如果考慮到真正的邊際增加發電量，實際上即使在美國這樣電力能源更清潔的國家，除了像加州這樣少數電網相當清潔的地區以外，電動車整體上也不佔優勢。這方面目前為止最好的研究我認為是：Archsmith J, Kendall A, Rapson, D* (2015) From Cradle to Junkyard: Assessing the Life Cycle Greenhouse Gas Benefits of Electric Vehicles Research in Transportation Economics. 52:72-90. 文章的結論如下：

附美國的發電能源結構

加州的

對比一下中國的（其中火電中2%是天然氣，66%是煤）：

而這個研究實際上也還是使用普通燃油汽車跟電動汽車相比，如果拿燒汽油的混動汽車跟電動汽車相比，電動汽車在加州也並沒有優勢。

另附上評論區的討論， @許飯提了很有價值的討論

給幾個建議：1.應該拿新增發電量的污染物排放來對比國5排放的車，或者拿整體發電污染物的排放對比黃標到國5所有存量機動車的排放。對比的時候不能一邊帶上歷史包袱而另一邊無視；2.應當考慮能源替換的規模效應，中國大量使用煤電而不是更清潔的油電的原因除了煤炭儲量大以外，還有就是油優先供給機動車燒了；3.還要考慮到在整個使用周期中，電的排放是越來越清潔的，機動車的排放是越來越差的。

我的回復：

2，3點你說的有道理。第一點則不同意，原因文中有解釋，如果不存在電動汽車新增用電需求，電網也會更清潔，那麼最落後的發電產能會被淘汰，而有了電動車這部分產能就不能淘汰。同樣的，我們在今天賣掉的電動車，只能替代今天賣掉的燃油車，而跟過去賣的落後燃油車是否淘汰沒有關系。進一步我們還要考慮，汽油車通過混動和排放技術（參考國6）還有很大進步空間（而且這些技術現在就有），但電機效率和火電廠發電效率已經很高，難以進一步提高，電網清潔化只能靠結構化改變，但這個進程在20年內會比中國的汽油車進步慢

其次，強推電動車的政策讓我國民眾付出了巨大成本。

目前國際上推廣電動汽車，主要有兩種辦法，一種是財務補貼，比如免路橋費，免停車費，免購置稅，減免所得稅，補貼建設充電樁，甚至直接的現金補貼；另一種是政策優惠，比如允許單人上共乘車道，允許走公交專用道。而政策優惠裡面力度最大的就是我國一些城市的新能源汽車牌照政策，購買電動汽車就不用受牌照限購政策的限制，不用搖號或拍賣。

這些補貼本身都是有很高的成本的。補貼來源自政府財政，也就是來自於國民財富（納稅人或者國有企業的壟斷利潤）。政策優惠則相當於擠佔了普通車型車主的權利。

而中國電動車補貼更嚴重的問題是，電動車通過強推得到的絕大部分用戶根本並不喜歡電動車。以上海為例，純電動車相比插電混動汽車地方補貼就多了1萬元，而國家補貼還額外有3.15-5.4萬元，這總共4、5萬元的補貼並沒有挽回電動汽車的劣勢。2015年上海市全年銷售2萬多輛電動汽車，其中純電動汽車銷量只有幾百輛。此外，盡管用電相比用油更便宜，上海大部分購買了插電混動汽車的車主都很少充電使用，甚至連充電樁都沒有。那麼與此同時，在北京因為電動汽車中簽幾率很高，遠遠高於普通汽車，而得到的這部分用戶，每個人也就付出了至少等價於4、5萬元的效用損失。也就是說全體國民支付了巨大的成本，除了財務支出以外，普通汽車用戶還出讓了一部分購車名額，但實際上得到的結果卻是資源錯配

還有一個現象也可以進一步說明這個問題，在美國加州，包括插電混動汽車在內的電動汽車往往是獨立設計的車型比如雪佛蘭Volt，日產Leaf銷量更好，而由普通車型衍生的車型比如飛度電動版，菲亞特500e電動版銷售情況則很不好，從一個側面也說明美國購買電動車的消費者多半是喜歡電動車，所以不同的設計能讓人一眼看出這是輛電動車，從而帶來形象上的效用。而國內卻正相反，像榮威e550這樣基於常規車型的新能源車反而賣的比較好，像啟辰晨風這樣的單獨設計的車型反而賣得不好。

其實究其原因，我國大部分居民居住在公寓樓房小區中，根本沒有固定停車位，即使有固定停車位在露天停車場和地庫中安裝充電樁也比美國大部分人居住的別墅接宅電要難得多，從居住形態和電動汽車的基礎設施不匹配的角度來說，在我國使用電動汽車付出的便利性成本也確實本來就很高。

最後，電動汽車也未必能夠實現「彎道超車」，推動民族汽車業發展的目的。反而很可能會出現大量低端產能，造成資源的浪費。

我國在過去的30年中汽車工業取得了巨大進步，但這些進步都是依靠積極參與全球汽車業為基礎的。依靠電動車「彎道超車」，設想大概是如果未來全球汽車進步的方向是電動汽車，中國可以通過政策支持，在全世界電動汽車產業鏈和產品設計尚未完全成熟之前，先自行在這方面進行積累，形成研發能力和產業鏈。但問題是，恐怕今天的中國汽車業還沒有真正完全追上國際先進水平，自己還是個半吊子就要另起爐灶，很有可能會進入一種閉門造車的狀態，減少了從國際汽車業的學習，反而可能造成汽車產業的落後（也可以說是現出原形）。

比如說我國的燃油汽車業因為與國際汽車業的密切合作，我們今天造出來的車是這樣的

吉利帝豪GS

寶駿510，合資自主的代表

別克GL8（雖然是美國品牌，但卻是貨真價實的上海泛亞出品）

但我們的電動汽車行業造出來的卻是這樣的：

北汽ev150，這還算是在傳統造車領域積累了很久的大廠的產品

比亞迪秦，一股濃濃的城鄉結合部洗剪吹風格。不過秦雖然品味差了點，但是01加速能夠到6秒內，技術上還是相當有亮點的，混動構型也為自主研發。但需要注意的是，秦可不是近兩年政策強推的產物，而是在大環境相對比較正常的情況下民營企業自主創新的成果。

而目前政策強推下大量涌現的車是這樣的：

知豆e20

各種低速電動車

當然，上面這些圖片也只是汽車外形，但其實機械方面的技術水平也大體上跟外形設計的水平保持一致。電動車本身結構簡單，零件較少，加上政策強推導致廠商可以不以滿足消費者需求為目標，而以騙取補貼為目標，造成大量的低端小廠涌現，這樣真的能幫助中國民族汽車業騰飛嗎？

超20家車企或涉嫌新能源汽車騙補 涉補貼金額近百億：

經濟觀察網記者第一時間拿到了新能源企業間傳播的那份「重要信息通報」。與財政部僅通報的五家企業相比，在這份通報中，騙補企業達20家，涉及補貼規模未公布；存在車輛閑置情況的企業（包括關聯方企業和終端用戶企業）89家，涉及補貼資金達42.826億元。

除了財政部公布的五家企業外，吉利、力帆、天津比亞迪、江淮、日產、宇通、中通等主流新能源企業都涉事其中

在這波熱潮之中也涌現了很多互聯網造車的企業。其實就我個人觀點，開放汽車牌照，讓更多的有實力的企業參與造車，讓由現代民營資本主導的IT業，來參與保守的國有資本主導的汽車業，確實是好事。但一來這未必一定要借電動車的由頭，傳統車一樣可以更開放；二來這個過程中也出現不少亂象，比如

正常的話，新事物自由發展，產生一些不靠譜的東西也實屬正常，但目前這種從官方到民間到資本界全部刻意在炒作這個新概念的情況，恐怕就有點瘋狂。

而不但技術超越難以實現，目前全國上下一片生產新能源汽車的高潮，規劃的產能已經非常讓人擔心：

據公開資料不完全統計，包括比亞迪、北汽新能源、江淮、上汽等13家傳統汽車生產企業，在2020年的新能源汽車產能規劃已達416萬輛，涉及總投資高達1361.08億元。此外，包括福田汽車、南京金龍等5家商用車、客車生產企業亦有共計31萬輛的產能規劃，投資總額也有589.5億元。

以上包括傳統汽車生產企業（包括乘用車、商用車等）、新進入汽車生產企業（包括汽車周邊企業、互聯網公司等）的產能總和，在2020年已逼近700萬輛。這其中，包括一汽、東風等由於尚未公布具體的新能源產能規劃數字，僅按照現有的產能做出統計。因此，全部本土企業2020年規劃產能的規模可能還將高於700萬輛。

（2020年中國新能源汽車產能近700萬？ - EV視界）

上次出現這樣的「大幹快上」，應該是50年代後期，那場運動最後的結果大家也都知道，3000萬生命。

另外，中國政府推廣電動車的一個重要考慮，是能源安全。我國煤儲量較為豐富，電力能源可以自給，相比燒汽油不需要看別人臉色。這方面就不多評論，但整體上除非國家在做戰爭打算，否則能源安全並不是迫切的需求，世界上絕大部分發達國家包括美國在內都沒有實現能源自給。

總得來說，我也認為鼓勵新能源汽車的探索，也是有好處的，我也不敢說電動汽車一定就是方向，就比燃油汽車進一步進化（混合動力，生質燃油）是一條更好的道路，但多嘗試嘗試總是好的，而且從長期來看，隨著電網的升級，以及充電技術、電池技術、以及基礎設施的變化，電動汽車也確實有很大的潛力，但目前這個時候就以如此大的扭曲市場的力量去推動，讓人不得不感到擔憂，只希望原本出發點是「利國利民」的事情，不要到最後搞成「禍國殃民」才好。

㈦ 純電動汽車有哪些優點

純電動汽車的優點
1、環保：電動汽車採用動力電池組及電機驅動動力，它工作時不會產生的廢氣，不排尾氣污染，對環境保護和空氣的潔凈是十分有益的，可以說幾乎是「零污染」。
2、低噪音：電動汽車不會像傳動汽車那樣發出噪音，它所產生的噪音幾乎可以忽略不計。
3、經濟：電動汽車使用成本低廉，只有汽油車的五分之一左右。而且能量轉換效率高，同時可回收制動、下坡時的能量，提高能量的利用效率。在夜間利用電網的廉價「谷電」進行充電，起到平抑電網的峰谷差作用。
4、易保養：電動汽車採用電動機及電池驅動，無需傳統發動機哪些繁瑣的養護項目，比如：更換機油、濾芯、皮帶等。電動汽車只需定期檢查電機電池等組件即可。
5、政策優：搖號中簽率高，補貼高，免徵購置稅等政策上的優勢較為明顯。

㈧ 純電動汽車的優點和缺點

純電動汽車：電動汽車的優點

1、環保：電動汽車採用動力電池組及電機驅動動力，它工作時不會產生的廢氣，不排尾氣污染，可以說幾乎是「零污染」。

2、低噪音：電動汽車不會像傳動汽車那樣發出噪音，它所產生的噪音幾乎可以忽略不計。

3、經濟：電動汽車使用成本低廉，只有汽油車的五分之一左右。而且能量轉換效率高，同時可回收制動、下坡時的能量。

4、易保養：電動汽車採用電動機及電池驅動，比如：更換機油、濾芯、皮帶等。電動汽車只需定期檢查電機電池等組件即可。

5、政策優：搖號中簽率高，免徵購置稅等政策上的優勢較為明顯。

純電動汽車：電動汽車的缺點

1、續航里程短：一般國內的純電動汽車的續航里程多為150公里左右，再加上天氣、路況、電池等方面因素，實際的續航能力也就100公里出頭。開車出門之前需要好好規劃路線，這點確實比較麻煩。就以最常見的北汽E150EV電動車為例，廠家標定的續航里程為150公里，經過實際體驗，它平均的續航里程在120公里左右，如果使用低於電池容量的20%，那麼對電池的使用壽命影響還是很大的。就連京郊一日游都無法滿足我們，那麼買了電動車就代表你基本上告別自駕游或遠途出行了。

2、充電時間長：一般正常的充電時間為8小時左右，快速充電也得需要1-2個小時。

3、配套設施不完善：目前國內的充電站如鳳毛麟角，還需要一段比較長的時間建設配套基礎設施。

汽車發展的技術路線趨於理智而統一，油電混合動力汽車已經成為主流，雖然有一點點的缺點，但對於有這么多的優點來說，缺點就顯得那麼不值得一提。

㈨ 電動汽車質量怎麼樣，

主要是續航里程距離消費者的心理要求，還有些差距，但對環保確實是一件好事。路總需要人去踏，才能成為路。