電動汽車調研

Ⅰ 電動汽車市場調研報告

一般不會泄露的

Ⅱ 電動汽車在推廣中面臨那些問題

雖然基於電動汽車的優點和國家的政策支持，電動汽車滲透率快速增加，然而，我們必須看到電動汽車發展仍面臨諸多挑戰，這些挑戰阻礙了電動汽車的進一步發展。比如從用戶角度來看，存在老舊小區充電難、冬季電能衰減過快、售價依然偏高等問題。從電網角度來看，在無序充電的情況下，電動汽車充電高峰同用電高峰存在部分重疊，對電網構成一定的負擔。

為應對這些挑戰，經中國能源網研究中心同有關專家交流，認為以下三方面的問題亟待解決。

一、配電網的升級改造需求尚待深入量化評估

目前配網層面對電動汽車的接納能力還缺乏系統深入的調查分析。雖然從定性的角度，大家都看到了部分配網進行增容的必要性，但是未來電動汽車在哪些場所、增加到什麼程度配網需要增容改造？這些場所現有的配網現狀如何？怎樣通過有序充電降低配網改造需求？這些問題有待量化分析。

二、充電樁利用率低造成相關基礎設施的浪費

一方面隨著電動汽車的發展配網存在潛在的增容需求，但另一方面很多公共充電樁卻存在利用率低的問題。這是存在矛盾的方面。

根據中國電動汽車百人會《課題報告2017 典型區域充電基礎設施建設運營及互聯互通調研報告》的調研，有4家運營商的充電樁使用時間每天小於1小時，有3家每天在1～2小時，有3家每天在2～3小時，有4家每天在3～4小時。而利用率低的原因包括：布局不合理、運維不及時、充電停車位被燃油車搶占、運營商之間信息和支付方式無法互聯互通等。

三、電動汽車尚未與電網實現互動

雖然各方對V2G都寄予厚望，但從目前來看，除極少數車型外，電動汽車僅是從電網購電，單純扮演了負荷的角色，遠未實現有效互動。而僅作為負荷，則意味著電網承擔了更多的調節服務供能，這一服務目前是單向的。

車網尚未大規模實現雙向互動使得很多美好的暢想（電動汽車在高峰賣電、低谷買電，提供輔助服務）只停留在"PPT"層面。V2G落地的技術挑戰、對電池的影響等都需要深入評估。

Ⅲ 共享汽車 為什麼選擇新能源汽車 調查 調研

節能減排

Ⅳ 電動車調研工作的組織及實施情況怎麼寫

電動車調研工作的組織及實施情況可以這樣寫

一、 摘要

隨著電動行業市場競爭的愈發激烈，快速有效的掌握電動市場發展情況成為企業及決策者成功的關鍵。本報告並非單純從某一個層面對市場進行評價，而是全面完整的從專業的角度對市場進行全面細致的研究，使企業得到有實際價值、具有指導意義的市場信息及成果。如此，才能充分讓企業保持清晰的發展思路，掌握企業自身市場地位和價值，尋求在日益激烈的市場競爭中立於不敗之地。本報告主要從電動行業的市場環境，市場發展現狀(包括技術、供需、價格、原材料)、進出口、區域市場、競爭格局、技術、營銷渠道及終端消費者等多角度綜合分析，結合專家觀點來對市場做出預測和提出投資建議。

二、正文

一、電動車市場概況

1、車款分析：a：簡易車的消費者分兩個群體：低收入階層——其購買簡易車的原因基本是出於工作需要，如送水、送花、送報等。所以這個群體購買的都是1200以下的簡易車款，價格是推動其消費的主要因素，主要品牌為（和平、群方、都市風等）。另一個群體是年輕人——他們要的不是簡單和廉價，恰恰相反，這類消費者選擇的都是由一定品牌、一定設計的簡約性的電動車，如捷安特、力霸皇等，其價位在1800至2800不等。（註：更高檔次、更高價格等簡易款電動車寧波也有銷售，但是銷量幾乎可以忽略不計。代表為雅馬哈、普里斯通、捷安特的高檔簡易車）

b、中性車的消費基本是寧波市場的主流，且由於有部分消費者是由摩托車換代而來，所以對速度的要求非常明顯，造成了秦皇島市場電動車有高速、寬胎化的趨勢，在調查中還體現了這類消費者希望政府對開禁豪華款車輛的想法。因此很多的電動車銷售點，都對車輛的速度表做了手腳，明明只有30公里左右的速度，在速度表上體現出來的就是有40多甚至是50多。這類消費者基本是不考慮速度的提高對安全的影響。而政府最近對電動車性能的態度有和這些消費者是相反的，如何來處理這個矛盾，如何從這個矛盾中找出有利於卧龍電動車銷售的辦法，也許恰恰就是卧龍在寧波市場生存乃至佔領的關鍵。

c、市場上銷售的中性款重復性極其嚴重，數十個品牌的主推產品基本都是「鍾愛一生」，其區別往往只在於細節部分，如彩圈、龍頭鎖、電機鎖等。而某 1

一種產品如果推出了新的賣點，其他的品牌會在2周之內跟上。所以，在中性車的比拼中，對銷量起決定因素的並不是產品本身，而是品牌、售後服務等周邊能力。

二、調研目的和主要工具

（一）調研說明

1、調研目的與關鍵

深度把握電動車市場的特點

深度研究電動車市場產品狀況，探詢適合寧波市場的產品。

深度研究電動車市場營銷狀況，探詢快速突破市場的方式。

重點研究消費者對電動車產品和品牌的心理反映以及需求。

2、調研方式

問卷調查、深度訪談、定點統計、消費者座談會、電話問詢、實地考察、資料搜集

3、調研實施

在11月30日至12月2日進行調研，12月3日－4日對調研數據進行分析。

調研地點——主要在秦皇島市區，具體在市區中部和東部比較發達繁華的城區，調研地點類型包括電動車賣場、大型商超、廣場、專賣店、繁華路口等地點，總數是16個不同類型特點的地點。

調研人群——潛在消費者、已有電動車消費者、電動車賣場營業員、經銷商等。基本涵蓋了需要研究的人群，包括年齡、性別、主流職業人群等。總人數120人。

樣本隨機采樣與提前設定兩種方式相結合，總數26個，具體樣本點在15~35間。

總體而言，從調研地點選擇和人群特定選擇樣本實施來看，所選樣本基本具有典型代表性，足以支持數據結論的實際意義和有效性。

調研原始成果——問卷總計近1000份，獲得第一數據近17000個。

三、調研時間

2014年11月30日-2014年12月2日

四、調研方式

網路調查問卷(問卷附在調研報告的後面)

五、結束語

1、 就不同年齡段收入不同，設計出功能實用並且便宜的產品主打學生市場， 設計出功能齊全的高端產品主打 25 歲以上市場。 2、根據環境地形地勢因素，合

理開拓市場，在鄉村，由於道路狹窄並且路 況不是太好，可以在電動車的設計上加有減震系統，並且合理配置資源；城鎮和 大中小城市可以適量多的投放資源。 3、根據男性女性需求的不同，在設計輕摩型電動車時，可以根據男性體格 增加舒適度， 增加耐壓力， 提高動力； 在設計自行車式電動車時， 減輕自身重量， 小巧輕便，外觀新穎獨特可愛。 4、價格定在 1000-2014 元左右，高端產品可以定在 3000 元左右，消費者大 多可以接受 5、加強廣告效應，對於年輕人市場可以打造新穎獨特的車型，顏色可以鮮 艷奪目；對於中年人，可以設計的穩重點，大方得體。 6、選用鋰電池，增加電池使用時間 7、售後服務一條龍服務，並且對於服務人員進行培訓，並且將服務點設在 人流多的地方，方便消費者維修 8、設置電池出租服務，由於電動車電池大而重，既佔地方有不好隨身攜帶， 多送一個並不能帶來方便， 而且考慮到環境污染和廢物利用的因素，設置較買電 池便宜的出租電池更加方便消費者。 9、多設置臨時充電點，加快充電速度，並排維修人員定時維修，保證充電 點儀器可以正常使用。

此次調研為我公司今後開拓市場，生產和消費者心意的產品打下了基礎，讓 我們想消費者所想，全心全意為消費者服務，讓我們了解到整個行業的競爭壓力 從而更加努力，開拓創新。

Ⅳ 怎麼調查電動車

你是需要調查電動車的品牌。多少？還是要調查電動車的數量。說清楚才能回答你的問題。

Ⅵ 消費者在想什麼第一電動首份電動汽車需求調查啟動

「免徵購置稅」，「不搖號、不限購」……一系列利好政策或頒布、或醞釀，預示著中國電動汽車 銷售市場即將啟動。 私人消費 市場大門即將開啟之際，消費者對電動汽車的態度成為各方關注焦點。性能、安全、節能、價格……究竟什麼才是消費者最關心的問題? 第一電動網在電動汽車消費市場即將啟動之際，組織力量首次專門針對消費者購買電動汽車的偏好進行市場調研，全面了解目前電動汽車市場需求現狀，幫助廠商鎖定目標，從而有針對性地調整產品和市場布局。 在收集網路問卷的同時，第一電動網還前往若干電動汽車試點城市進行實地調研。以位於北京西南的房山區為例，這里有一支電動計程車車隊，在消費市場全面啟動前，電動計程車司機無疑是最有發言權的線下調研對象。 本次消費者調研分為線上和線下兩個部分，調研對象包括已購買電動汽車的消費者，以及電動汽車潛在消費者。調研途徑除透過互聯網外，還對電動汽車實際駕駛者進行了問卷調研和深度訪談，有效保證了調查樣本的廣泛性和豐富性。 從調研結果可以看出，目前，影響消費者購買電動汽車的最大因素依舊是價格，而最讓消費者動心的則是節能和安靜。 價格仍是主要因素 超過60%的消費者心理價位在10萬元以下，32%的消費者心理價位在10萬至20萬元之間，而心理價位在20萬元以上的消費者僅占據7%。 在與傳統車進行價格對比的項目中，有超過半數的消費者認為，電動汽車價格應該與同級配置的傳統汽車持平，甚至更加便宜。 對經濟性的敏感，也可以從消費者購買電動汽車的意圖中顯現，調研表明，他們購買電動車的主要用途集中於上下班和日常代步等行為，電動汽車的低耗能特性能夠在更低成本下完成這些需求。 從目前情況看，消費者的價格期望與市場現狀出現了巨大脫節。電池價格比重過大，以及產能較低、渠道不暢等不利因素，導致電動汽車價格一直居高不下，一些電動汽車的補貼後價格也往往比同級傳統車貴上一倍，甚至更多。 由於大多電動汽車產品定位於低端市場，價格可以說是起到決定性作用的影響因素。 業界也一直存在著另一種聲音，即電動汽車豪華化。豪華車型可以更好的攤薄核心部件的製造成本，並且豪華車消費群體對價格敏感度也較低。比亞迪與戴姆勒的合作產品「騰勢」就是豪華電動汽車的代表，但是豪華車路線在國內是否能走得通，還需要市場的最終檢驗。

Ⅶ 新能源汽車發展現狀的調查方式

你看看他的文章就懂了！其實現在的電動車都是垃圾！

Ⅷ 全國電動汽車實際運行情況調研：私人乘用車日均行駛約65公里

要點：

（1）除私人乘用車外，其餘5種用途電動汽車的使用頻率非常高；

（2）私人乘用車的使用頻率呈現「兩極分化」現象；

（3）6類電動汽車的月均總行駛次數為185次，即6次/天；

（4）6類電動汽車的月均行駛里程為公里，即132公里/天；

（5）6類電動汽車的月均行駛時長為180小時，即6小時/天；

（6）6類電動汽車中，公交客車的月均行駛耗電最大，佔比最高；

（7）公交客車的平均百公里耗電遠高於其他類型車輛，達68千瓦時/100km；

（8）百公里能耗、行駛時間和行駛里程是影響車輛總能耗的三大關鍵因素；

樣本介紹：本次調研樣本為隨機抽取2019年3月全國除西藏自治區以外30個地區的電動私人乘用車、電動租賃乘用車各1000輛，包括BEV與PHEV，來源於不同品牌的十款新能源汽車型。所用到的樣本數據欄位包括：本月行駛天數、本月行駛次數、本月總行駛里程、本月總行駛耗電、本月百公里能耗、本月總行駛時長。

研究目的：基於6類不同細分用途的新能源汽車運行數據，揭示不同應用場景下我國新能源汽車的日常使用頻率、行駛時長、行駛里程與能耗情況。

除私人乘用車外，其餘5種用途電動汽車的使用頻率非常高。

如圖1所示，6種不同類型電動汽車中，私人乘用車的月均總行駛天數最低，為23天/月；其餘5種類型電動汽車的月均總行駛天數為29天/月左右。

圖8?所有電動車各類因素相關性熱度圖

小結:

通過剖析全國6類電動汽車的日常使用情況可看出：第一，私人乘用車和公務乘用車的使用情況具有相似性，具體為較高的閑置率和較低的使用頻率；第二，租賃乘用車和出租乘用車的使用頻率及分布十分相似，但出租乘用車的行駛里程和時長均遠大於租賃乘用車及其它車輛，這或許表明出租乘用車的效率缺點及租賃乘用車的效率優勢——對於相同的使用頻率，出租乘用車的大部分行駛里程和時間消耗在了空載巡航、出發接客的過程中。

通過分析各類電動車的能耗情況及與各因素的相關性可看出：第一，公交客車占據了過半的能耗，但考慮其載客的數量，消耗於單位乘客的能耗應該會低於其餘載客車輛；第二，租賃乘用車、私人乘用車和公務乘用車能耗問題較為類似，三者的能耗接近且佔比均較小，這與三類車輛的使用特性有關：都是以載人為目的、體積較小、閑置時長較其它車輛高。第三，同為載人為目的、體積較小的出租乘用車百公里能耗及總能耗佔比均高於其餘小型載人車輛，結合之前有出租乘用車效率低的結論，體現了出租乘用車能量利用的低效性。

圖｜網路及相關截圖

作者介紹：郭家輝，同濟大學博士研究生在讀。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅸ 新能源汽車發展現狀的社會調查

現在新能源汽車。還處於開始階段。配套設施都不完善，包括汽車製造都存在生產線不完整配件拼湊。整個車不同的配件都是東拼西湊而來。沒有一個完善的生產標准。再加上後續充電樁建設跟不上。所以導致很多人開上新能源汽車。很窩火。後續改進，只能等待市場慢慢成熟，任何一個新生事物。都有這個過程。