泰國新能源汽車政策

① 比亞迪的造車技術放到國際上處於什麼水平為什麼

比亞迪汽車是新能源汽車領域的領跑者，新能源汽車連續四年全球效果足以說明實力強大；而且是在B端市場幾乎沒有建樹，核心市場依靠的是由普通消費者組成的C端。比亞迪之所以能夠成功，原因在於其企業的戰略發展眼光；成立於1995年的比亞迪是化學電源生產商，在2003年成為了全球第二大供應商；在同年比亞迪轉型製造汽車，很多人認為這是一次資本炒作的跨越，而且這只是一個跳板。

比亞迪的研發專利數穩居第一名，且比前十名的總和還要多。作為一家民營車企年度研發資金超80億，這些都是一般車企做不到的。所以在新能源汽車領域比亞迪是毫無爭議的「華為」，其相似之處還有打破外企壟斷的晶元——IGBT發展到4.0代了。比亞迪與長城兩大品牌是兩個陣營的國產研發型企業，雖然曾經看來都不像技術流，然而這就是事實。

② 上汽海外大動作劍指「十萬輛級」市場，名爵EZS名爵HS登陸新加坡

今天，上汽集團旗下純電動SUV名爵EZS和高性能SUV名爵HS正式登陸新加坡，上汽成為首家向當地私人消費者出售新能源汽車的中國車企。同時，上汽目標在2021年將東盟打造成為上汽首個「十萬輛級」海外區域市場。

這是上汽抓緊將「新四化」創新優勢向海外溢出的一個縮影，以新能源和互聯網汽車等為代表的「中國智造」已在全球嶄露頭角。2019年，上汽新能源汽車海外銷量超1.4萬輛，海外互聯網汽車模式在泰國、印度相繼成功，印度首款互聯網汽車上市3個月即銷量破萬。

未來，上汽將牢牢把握「一帶一路」倡議的歷史機遇，深入發掘海外市場發展潛力，持續推進海外新能源和互聯網差異化戰略，進一步打響「中國智造」品牌。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

③ 名爵EZS登陸泰國市場，最強純電小鋼炮會成爆款嗎

名爵EZS是「首款滿足全球標準的純電動SUV」，其電池採用領先的水冷和電加熱系統，無懼高熱。車內環保標准、造車材料、整車可利用率均達到歐洲標准，即使在熱帶泰國的高溫炙烤下，也能給乘客帶來安全保障。另外，實測43厘米的涉水深度，讓名爵EZS無懼雨季。

事實上，燃油版的「全球爆款」名爵ZS此前已經多次奪得泰國SUV銷量第一，高顏值、高品質的特點獲得了泰國消費者高度認可。純電動名爵EZS擁有國標和歐標「雙保險」的全球同一品質，以及能量回收增程系統——S-Pedal模式等「三電」技術、讓名爵EZS保持同級領先。此外，名爵還推出「9.99萬買歐洲純電SUV」等特權購車方案，讓年輕人可以輕松入手。

④ 聽說比亞迪純電動客車不僅在國內，在國外也蠻吃香的，是這樣的嗎

作為中國自主品牌，比亞迪純電動客車在國內多個城市運營，同時在國外市場上也確實是蠻吃香的，就在近期比亞迪又向泰國交付了第101台純電動車。日前又中標倫敦雙層純電動大巴，比亞迪憑借自己研發生產的三電系統（電控、電池、電機）在確保品質的同時，還降低了成本，此外先進的生產製造工藝確保了比亞迪純電動客車的品質。

⑤ 上汽朱軍：只有量足夠大，做平台才有意義

「我是做技術的，談行業形勢不太專業。」在2020年百人會上接受媒體訪問的嘉賓，不可避免都被問到對2019年行業的看法。雖然自謙，但上汽集團副總工程師朱軍依然從一個技術人員的角度談了很多。

2019年，新能源市場迎來首次連續六個月同比負增長，身處其中的各大車企也面臨著巨大的銷量和經營壓力。

以銷量翻番作為自己2019年銷量目標的上汽乘用車，去年1-11月累計銷量6.4萬輛，全年大概率同比負增長。

不過「體內損失體外補」，上汽新能源領域去年在國外市場拿到了不錯的成績，目前上汽的新四化戰略已經做出調整，增加了國際化，據朱軍介紹，今年還將繼續拓展海外市場。

以下為訪談實錄，在不改變原意的情況下，第一電動網做了部分刪改。

媒體：現在特斯拉進入國內之後價格降到30萬，想問一下中國品牌的品牌價值優勢是不是會受到打擊？您如何看待中國品牌未來的競爭格局？

朱軍：我是搞技術的，從這個方面來講，應該說像特斯拉這個品牌他是在30萬之內，但是跟我們主流市場15萬左右的價格區間還是有比較大的差距。當然，隨著消費的升級，可能現在買15萬左右車的人，過五六年以後就有能力買30萬的車。

所以我認為高端品牌的影響是有的，對我們市場份額影響不是那麼直接的，是一層層傳遞下來的。

我們去年下半年開始向國外市場走，我們發現中國的產品還是很有競爭力的，在國內市場賣15萬左右的車甚至15萬以下的車在國外市場賣30萬還是有很多人買的。我們的EZS在泰國、英國、挪威、荷蘭都已經開始售賣，以後再往南歐這個方向走一走，這個價格差不多都是30萬人民幣。去年下半年10月份開始售賣，幾個月時間我們對外公布的數字是14000輛，我覺得大家不要太多的擔心，本來中國市場就是最大的汽車市場也是競爭最激烈的市場，如果我們汽車行業的人經不起這樣的競爭，說特斯拉如何如何，就沒有意義了。

媒體：2019年插混市場不太好，您怎麼看這個事情。合資車企插混引進來，包括上汽包括整個行業車企的壓力是怎麼樣的？

朱軍：昨天歐陽老師也說插混是一個過渡，我也同意，前提是純電的技術進步要非常快。因為插混有他的原理，他跟混動比是有50-70公里純電動，正常的上下班通勤使用的話就可以用電，但是如果基礎設施不那麼完善，或者偶爾到了不熟悉的范圍，充不上電也不用擔心，照樣能開。另外政策上來看跟燃油車比他還是有新能源積分的。對於消費者來說用他的純電功能使用成本還是跟電動車一樣，相比傳統車有大幅下降。所以無論是和混合動力車比較，跟純電動比較，跟燃油車比較，他都有獨特的特點，就是中庸。

沒有電當混動車用，有電的話當電動車用，無論怎麼樣用，整體比燃油車動力性響應性還有使用成本要好一些，還是有相當一段時間的市場。但為什麼說他是過渡性產品，因為現在的電池還是太貴，如果電池很便宜了以後，跟電動車比插混車不具備優勢的時候，就會被替代掉，但是還是有一些特定的場景是替代不掉的。所以我認為不是簡單說一個過渡產品就不做，這個過渡期可能很長比如十幾年的話，那是一個重要的產品。

關於合資品牌進來的問題，現在實際上自主跟合資在一般家庭用車都在十萬到二十萬區間，界限已經不那麼分明了，我們一些自主品牌做得好的車企，產品價格已經高於某些合資品牌，所以這倒不是一個問題，問題還是市場需求。像大眾推出的帕薩特及途觀插混車，在市場上與榮威公平競爭，大家相差不是很大。

媒體：今年3月份開始純電EZS都開始往國外走，我想問一下上汽現在新能源汽車這一塊技術方面跟國外相比走出去的優勢有哪些？目前的情況是什麼樣的？請詳細介紹一下。

朱軍：上汽的新四化戰略後來做了一個調整，增加了國際化。EZS走向世界是我們國際化一個部分，實際上接下來我們會有很多車型會出去。再看我們國內，實際上這幾年面臨嚴重的產能過剩，如果汽車工業要再繼續發展的話，在內部關起門來在一個存量市場競爭會很慘烈，而且這個結果是大家不願意看到的，就是大家為了搶市場份額壓價，價格越做越低，品牌形象不會往上走。但是真正的汽車行業利潤空間是在最頂上面那百分之幾的車。所以上汽想國外市場還有很多市場值得開拓，比如說印度市場，可能跟中國十多年前二十多年的市場差不多。另外一個就是歐洲主流市場，我們覺得他也是有層次的，兩三萬歐左右的車是他們最主要的選擇。

對歐洲市場來說，2020年如果一個OEM在歐洲銷售的車達不到二氧化碳排放均值，每一克二氧化碳要罰95歐元，這是一個巨大的罰款。根據現在市場銷售所有車平均二氧化碳指標來看，應該今年會被罰600多億的歐元，這是一個巨大的政策壓力。按照法規執行的話，到2030年左右歐洲市場必須要銷售大概30%左右的電動車才能彌補這個缺口，這是一個機會。

大家可以看到前幾年特斯拉在美國加州講積分賣給寶馬賓士，尤其是在加州賣豪華車的OEM，一輛車的積分是上萬美元，現在也會出現類似的現象，可能沒有那麼高，因為當時做新能源車的企業量比較少，現在這個數量開始起來了，但是積分還是很值錢。實際上在中國我們也有這個壓力，但並沒有說超一克罰多少人民幣，歐洲這一點比中國更明確一些。美國退出了巴黎協議，他們整體上不搞這個。

關於電動車在中國市場的競爭，實際上中國電動車市場遠遠沒有進入穩定成熟的階段，全世界汽車行業的零部件企業都沒有為這個做好准備。相對來說，中國前幾年財政補貼政策，民間的投資堅定性，使得我們的產業鏈總體來看還是很強，可以說是最強的。但不能從每一個單向來看問題，把整體新能源零部件整體競爭能力來看，中國市場應該是不大的。所以這個也為我們新能源車走出去創造了比較好的條件。

媒體：關於上汽跟廣汽的合作在技術層面上有哪些內容？

朱軍：這個合作具體內容還正在討論中，上汽跟廣汽在發展理念上比較相近，我們都處在經濟比較發達的南方地區，共同認識都是汽車的方向是智能化、網聯化，用軟體定義汽車。這些投入是巨大的，可能比電動化的投入還要大。不做的話有可能被淘汰，做的話以上汽現在的規模、以廣汽的經濟實力，把所有的錢拿出來，可能還會把公司帶到一個財務上很緊張的狀態。所以說在這些未來機會領域里,可以看到一汽、二汽、長安他們在進行合作，大眾最近他們要成立一個專門負責軟體的部門，那個部門工程師是1萬名，他第一步就是發展軟體公司。

你要知道，在中國一個軟體工程師大約四五十萬人工成本，不是很好也不是很差，但是在國外可能還會更多一些，一萬個員工光一年的人工開支就要四五十億歐，這樣才可以支撐起未來汽車軟體整體體系。這個是一系列的東西，中心數據越來越大了，然後智能化的程度越來越高了，車上各種感知的元器件越來越多，帶回來的數據要快速的運算分析。所以我們跟廣汽之間的合作，我覺得不要拿短期某一個項目某一個零件來看，而要從長遠來看整個中國的汽車行業，即使中國市場有3000-4000萬輛一年銷售的規模，也不足以支撐現在那麼多家公司，這個規律是逃不了的。全球一年一億多輛車，以後就是十家汽車公司，其他小的都是在這個集團裡面互相結盟，沒有這樣的規模就沒法支撐那麼大的研發開支。

媒體：想請您從技術角度談一下，在純電領域有哪些空間來應對無補貼時代。

朱軍：我一會兒有一個發言，我也會說一些數據，消費者買車是用這輛車全生命周期的成本來比，如果用純電動車全生命周期成本會更少一點的話，沒有國家補貼大家都會去買電動車。現在電動車的購置成本高，殘值又低，大家都不願意去買，所以要靠國家補貼來推動，靠政策來強推。

我們現在來看這個狀況會不會改變，第一個消費者的觀念對電動車殘值低的問題，可能幾年以後就會完全改變，最後是電動車的殘值比燃油車要高。現在的情況是，電池用兩三年以後壽命衰竭很厲害，因此殘值就不高。我們現在行業正在做的事情是讓電池用不壞。車用動力電池可以不像你們電腦電池手機電池兩三年就得換，車用電池就是用不壞。特斯拉在出100萬英里的電池，我們也在搞100萬公里的電池，我們覺得這個技術上的可能性，90%以上把握是可以做到的，只不過是以前對這個認識認知上面，技術上的進步沒有達到這個程度。前幾年是為了追求能量密度，為了追求對成本的控制，這一塊並沒有投入很大的精力。但是如果可以產生巨大的價值，價值就在於電池用不壞，我就可以用兩次，用三次，用他去做儲能，做另外一個車，在車上體現不出大的差別，所以說這個車的殘值會比較高，這是一個方面。

第二個就是成本還是偏高，這個原因就是我們還處在嬰兒期，電動汽車現在也是不到全球市場份額的2%，這個跟內燃機車90%多的佔比是不成比例的。技術也在進步，我們看到過去五年電池系統成本從每瓦時四五塊錢降到了今天一塊錢以下，2019年普遍在1塊錢左右，2020年應該是在9毛錢左右，這個成本的空間還是有的。我們認為電池包成本在六七毛錢左右就可以了，我們不是講高端車，就是講一般普通的十萬塊錢的家庭轎車。

媒體：上汽現在純電平台開發怎麼樣？

朱軍：不能為了平台做平台，怎麼做平台，這個是我們要想清楚的。實際上很多汽車廠商都說做平台，一共就這么點銷量談什麼平台。做平台，最重要要有銷量，這個是平台的原意，有些企業沒做幾年好幾代平台都出來了。

平台這個事情我們想了十年了，但最後要向現實低頭，像我們做的這個MARVELX就是完全新的，所有的零件都是新的，有這么大的一個投入實際上開銷是非常貴的。我們想了好多年，當然現在開始看看各方面條件都比過去越來越好，所以我們真正平台化的產品現在先從平台化共用零部件開始開發，我們都已經想清楚了且動手做了，至於什麼時候投產不太好說，大概是在2022-2023年。

做平台都是不容易的，我要同所有的合作夥伴一起往這個方向走，投入是巨大的。這兩天我們一直在定義做什麼樣的平台，基本上我們在這方面已經想清楚開始做了。如果今天看不到有競爭力的東西，我們不可能去下那麼大的賭注。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑥ 2019年終盤點 | 「綠牌車」愈發枝繁葉茂 十款重磅新能源車盤點

2019年，環保因素給整個汽車市場帶來災難性恐慌，那麼新能源車就無比滋潤了嗎？也並沒有！今年由於新能源車補貼退坡導致新能源車與傳統車目前正面臨價格並軌的新趨勢，根據乘聯會數據顯示，前11個月新能源車累計銷量為89.5萬輛，同比增長6.9%，累計增長率明顯放緩。

雖然增速放緩不過今年還是不少值得關注的產品入市，「綠牌車」已呈現枝繁葉茂態勢，我們只需等待它們春暖花開。

比亞迪唐EV

補貼後官方指導價：69.28萬-80.08萬元

市場優惠：

奧迪e-tron在廣州車展前完成上市，作為奧迪旗下首款純電動車，e-tron的推出標志著奧迪正式開啟電氣化之旅。購車金融政策部分，奧迪為e-tron推出了「隨e購」，其中包含多種優惠政策，比如最高3年殘值保障達55%的租賃購車方案，0首付起，最低24期1.88%利率金融方案，增購/換購最高可享1.5萬元忠誠客戶權益等。而在消費者最關心的質保部分，，e-tron為用戶提供了3年或10萬公里的整車質保、8年或16萬公里的電池質保以及8年或12萬公里的電機/電控系統質保。

買車君說：今天買車君給大家介紹的10款純電動產品都是2019年非常值得關注的，它們對於各自品牌也都有著非凡的意義。隨著越來越多新能源車的涌現，相信明年的新能源車市場競爭將更為激烈。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑦ 財報之一丨長城、吉利、北汽2019年日子如何

雖然目前北京賓士對北京汽車的貢獻占絕大部分，但我們也不能忽視BEIJING品牌（原北汽新能源）在新能源市場的優秀表現。剛剛最新出台的將新能源汽車購置補貼和免徵購置稅政策延長2年的政策，對於刺激新能源汽車市場發展是非常有利的，而且北京品牌將大力度發展新能源產品，可以說是正好趕上了時代的步伐。所以雖然現在BEIJING品牌的狀態可能尚處在調整後的陣痛期，但是未來BEIJING品牌的發展還是值得期待的。

寫在最後：

都說家家有本難念的經，這本經放在中國車市更如天書一般。從長城、吉利和北汽這三家車企的財報中我們可以看出，在車市寒冬之下沒有哪個車企能夠置身事外、不受影響。挺過艱難的2019年，又迎來的更難的2020年，今年對於全球車企來說都將面臨巨大的壓力，也將成為考驗車企生存能力的關鍵年。

今天的財報系列報道就到這里，明天我們將為大家帶來比亞迪、一汽和東風的2019年財報分析。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑧ 通用汽車加速全球收縮戰略：退出澳新、泰國等「非盈利」市場

作為全球收縮戰略的一部分，通用汽車正在加速撤出美國和中國以外的更多「非盈利」市場。

2月16日，通用汽車宣布，將進一步縮減公司在澳大利亞、紐西蘭的銷售、設計和工程部門的規模，並在2021年前逐步停止澳洲霍頓汽車品牌的銷售。

與此同時，通用汽車還表示，其位於泰國的製造工廠已經「打包」出售給中國自主車企長城汽車，其還計劃將雪佛蘭品牌從泰國撤出。

通用預測，這一輪業務調整將會導致約3億美元的現金支出凈額，以及約11億美元的現金和非現金支出。同時泰國工廠將會減少1500個就業崗位，澳大利亞和紐西蘭兩國則會減少828個就業崗位。

在重新安排全球業務的過程中，除了目前在美國、中國、拉美和韓國的業務外，通用將會逐漸剝離或縮減那些不能取得太大盈利的市場，尤其是歐洲市場。

2月5日，通用汽車首席財務官DhivyaSuryadevara在一次報告中表示，與2018年相比，重組通用汽車在中國以外的國際業務，能夠提高約20億美元的利潤。

在該報告公布前，通用汽車預估2020年獲利持平，且公布第四季優於預期的獲利情況，但美國汽車工人聯合會(uaw)為期40天的罷工仍令通用汽車損失36億美元。

通用汽車董事長兼首席執行官瑪麗?博拉(MaryBarra)在一份聲明中表示，通用汽車「將重點放在我們擁有正確戰略、能夠帶來強勁回報的市場，並優先考慮將推動未來汽車行業增長的全球投資，尤其是在電動汽車和自動駕駛汽車領域。」

「我經常說，即使是在困難的時候，我們依然會堅持正確的決定，而現在就處於這樣的時刻。」瑪麗?博拉補充說，自2014年接手以來，她一直將利潤率的重要性置於銷量和全球擴張戰略之上。

事實上，通用的全球收縮戰略並非一朝一夕。早於2015年，通用就從歐洲撤出雪佛蘭品牌，同年離開了俄羅斯市場。

2017年，通用汽車又將其歐洲業務部門歐寶(Opel)和沃克斯豪爾(Vauxhall)出售給了標致雪鐵龍集團（PSA），並退出了南非和其他非洲市場。而從那以後，瑪麗?博拉還決定將通用汽車從越南、印度尼西亞和印度市場撤出。

而在北美本土市場，鑒於消費者需求轉變，通用汽車2018年11月宣布重大調整計劃，關閉設在美國的4家工廠和加拿大的1家工廠，在美國和加拿大大幅裁員，同時削減滯銷車型生產，將更多投資轉向電動和自動駕駛汽車。

遭遇當地政府的強烈譴責

「霍頓」原是澳大利亞本土汽車品牌，1908年開始生產汽車。1931年，通用汽車收購霍頓公司，改名為通用汽車—霍頓公司。這一名稱在1998年再度改為霍頓公司。

與英國一樣，澳大利亞和紐西蘭也是右驅市場。通用汽車總裁羅伊斯(MarkReuss)在上周日的聲明中表示，隨著澳大利亞霍頓(Holden)品牌銷量的直線下降，公司無法證明繼續投資生產右舵車的合理性。

該公司在一份聲明中稱，過去十年通用在澳大利亞的市場份額從13%降至4.1%，也正因如此，通用已經在2017年結束了霍頓的澳洲生產，目前澳大利亞大部分在售的霍頓車型來自韓國和泰國的工廠。

然而，在澳洲這個日益被亞洲汽車製造商主導的市場上，即便是對於像通用這樣規模的車企集團而言，要維持一個獨立品牌的成本也被證明太過高昂而難以承受。

據悉，通用將撤出澳新市場的決定遭遇了當地政府的強烈譴責。澳大利亞總理斯科特莫里森（ScottMorrison）表示：「我對通用極其失望」。澳大利亞政府表示，通用多年來獲得了澳大利亞政府給與霍頓品牌的高達22億美元的資助。

「我很憤怒。澳大利亞納稅人給這家公司投入了22億美金，他們就這樣讓這家公司不斷萎縮，現在他們又想直接拋棄它。」斯科特莫里森表示，通用汽車接受了多年來澳大利亞政府和納稅人的支持和資助，卻毫不在意當地政府和人民。

澳大利亞總理新聞發言人表示，通用汽車並未提前與政府溝通，總理在通用汽車正式發布新聞稿的前三分鍾收到了郵件通知，總理政策顧問在官宣前十五分鍾才得到了通知。

傳統車企步入艱難「轉型期」

前不久，特斯拉的股價飆升成為業內津津樂道的話題。美國東部時間2月4日，特斯拉股價最高達到968.99美元，市值達1598.88億美元。這幾乎是福特汽車（362億美元）、通用汽車（490億美元）、本田汽車（459億美元）、法拉利（313億美元）的市值之和，正在追趕豐田汽車近2000億美元的市值。

而在電動車企股價狂飆的反襯下，傳統車企紛紛發布「跳水」式的業績報表。例如，福特2019年全年利潤為4700萬美元（約合人民幣3.3億元），較2018年的37億美元同比暴跌了98.7%；戴姆勒2019年凈利潤也暴跌64%至27億歐元，每股收益降至2.22歐元（2018年為6.78歐元）。

不少業內人士認為，在各種節流戰略之下，部分傳統強勢車企仍出現利潤下滑，這意味著傳統汽車的利潤「天花板」已現，向新興技術領域的轉型已經迫在眉睫。

而通用大刀闊斧地對自身傳統汽車業務進行「割肉」也正是為了加速智能駕駛和電動化轉型。2019年1月，通用宣布計劃在2021至2023年間，將投放中國市場的新能源車型總數增加一倍；通用自動駕駛子公司Cruise在2019年5月獲得了最新一輪11.5億美元融資，估值達到190億美元。

不過，在部分跨國車企加速收縮的進程下，中國最大的SUV製造商之一的長城汽車表示，將以泰國為中心輻射整個東盟地區,將產品出口到東盟其他國家及澳大利亞等。在國內市場放緩之際，這家總部位於河北保定的汽車製造商正尋求在全球擴張的機會。

除了收購通用汽車泰國工廠，今年1月，長城汽車還簽署了收購通用汽車印度工廠的協議。兩家公司表示，他們預計交易將在2020年下半年完成。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑨ 菲律賓和哪些國家在新能源開發領域有合作

亞洲低碳工業協會現擁有會員單位1257家，涉及新能源、太陽能、電動汽車、新能源汽車、可再生能源、生物質能、自行車、電動自行車、機械重工、建材家居等低碳工業企業，會員分布在孟加拉國、印度、印度尼西亞、日本、韓國、巴基斯坦、菲律賓、斯里蘭卡和泰國等十個國家。

⑩ 蔚來汽車和其它新能源汽車有什麼不同

無非是一些IT巨頭投資的產業，個人認為和專業的比亞迪比起來，炒作的是概念性的東西，如互聯網+，智能製造，人工智慧方面的。
你還真以為他比特斯拉強？！