新能源電動汽車電池內阻測量電路

❶ 使用萬用表或數字表能否測量電動車電瓶的內阻

這個問題其實很好解決。
先用萬用表測量出兩個電阻R1和R2的大小，然後分別將R1與R2串聯在電動車的電瓶上，用萬用表的電流檔測出兩次的電流大小I1和I2。
然後進行計算，過程如下：
E=I1(R1+r)=I2(R2+r)
解方程得：r=(I1R1-I2R2)/(I2-I1)
呵呵，我是樓上的，回樓下的疑問，正因為電瓶內有電壓，所以才能用我的方法，否則在電路中因為沒有電源而沒有電流，用萬用表的電流檔還能測什麼呢？
請樓下注意：萬用表的電流檔的內部電路中是沒有電源的電路。
對樓主的補充提問的回答：我認為電瓶的電壓一般不是很大，最多也就十幾伏，所以兩個電阻可以用兩個阻值在50歐~100歐之間的電阻，這樣在測量時電流較小，不會對電瓶造成較大的能量損失，而電流也能達到十分之一安培的數量級。

❷ 如何用萬用表來檢測電動車電池的內阻大小

電池內阻是要用專用的負載儀才能測出來，如果電池沒問題就檢查檢查控制器到電池的線路，看看有沒有接觸不良的地方，線路電阻增大也會有這樣的表現

❸ 電池內阻怎麼測

以電動汽車電池為例

一、電動汽車電池直流放電內阻測量法

根據物理公式R=V/I,測試設備讓電池在短時間內(一般為2～3s)強制通過一個很大的恆定直流電流，測量此時電池兩端的電壓，並按公式計算出當前的電池內阻。這種測量方法的精確度較高，控製得當的話,測量精度誤差可以控制在0.1%以內。

但此法有明顯的不足之處：只能測量大容量電池或者蓄電池，小容量電池無法在2～3s內負荷40～80A的大電流;當電池通過大電流時，電池內部的電極會發生極化現象，產生極化內阻。故測量時間必須很短，否則測出的內阻值誤差很大，大電流通過電池對電池內部的電極有一定損傷。

二、電動汽車電池交流壓降內阻測量法

電池實際上等效於一個有源電阻，因此給電池施加一個固定頻率和固定電流(目前一般使用1kHz頻率,50mA小電流)，然後對其電壓進行采樣,經過整流、濾波等一系列處理後通過運放電路計算出該電動汽車電池的內阻值。交流壓降內阻測量法的電池測量時間極短，一般在100ms左右,幾乎是一按下測量開關就測完了，這種測量方法的精確度也不錯,測量精度誤差一般在1%～2%。

這種交流壓降內阻測量法可以測量幾乎所有的電池,包括小容量電池。但是交流壓降測量法的測量精度很可能會受到紋波電流的影響，同時還有諧波電流干擾的可能,這對測量儀器的抗干擾能力是一個考驗。用此法測量,對電池本身不會有太大的損害。交流壓降測量法的測量精度不如直流放電內阻測量法。在某些內阻在線監控的應用中，只能採用直流放電測量法而無法採用交流壓降測量法。

(3)新能源電動汽車電池內阻測量電路擴展閱讀：

對蓄電池進行內阻測試的必要性

蓄電池電壓、電流、溫度是蓄電池重要的運行參數，但是不能反映蓄電池內部狀態。內阻作為目前國際公認的對蓄電池最有效的、測量最便捷的性能參數，能夠反映蓄電池的劣化程度、容量狀態等性能指標，而這些指標是電壓、電流、溫度等運行參數所無法反映的。

❹ 如何測量電池內阻

以電動汽車電池為例
一、電動汽車電池直流放電內阻測量法
根據物理公式R=V/I,測試設備讓電池在短時間內(一般為2～3s)強制通過一個很大的恆定直流電流，測量此時電池兩端的電壓，並按公式計算出當前的電池內阻。這種測量方法的精確度較高，控製得當的話,測量精度誤差可以控制在0.1%以內。
但此法有明顯的不足之處：只能測量大容量電池或者蓄電池，小容量電池無法在2～3s內負荷40～80A的大電流;當電池通過大電流時，電池內部的電極會發生極化現象，產生極化內阻。故測量時間必須很短，否則測出的內阻值誤差很大，大電流通過電池對電池內部的電極有一定損傷。
二、電動汽車電池交流壓降內阻測量法
電池實際上等效於一個有源電阻，因此給電池施加一個固定頻率和固定電流(目前一般使用1kHz頻率,50mA小電流)，然後對其電壓進行采樣,經過整流、濾波等一系列處理後通過運放電路計算出該電動汽車電池的內阻值。交流壓降內阻測量法的電池測量時間極短，一般在100ms左右,幾乎是一按下測量開關就測完了，這種測量方法的精確度也不錯,測量精度誤差一般在1%～2%。
這種交流壓降內阻測量法可以測量幾乎所有的電池,包括小容量電池。但是交流壓降測量法的測量精度很可能會受到紋波電流的影響，同時還有諧波電流干擾的可能,這對測量儀器的抗干擾能力是一個考驗。用此法測量,對電池本身不會有太大的損害。交流壓降測量法的測量精度不如直流放電內阻測量法。在某些內阻在線監控的應用中，只能採用直流放電測量法而無法採用交流壓降測量法。

❺ 如何測量鋰電池內阻，求方法

因為電池充電開始0.5C~1C恆流充電，這時候充電電流不變，電池的電壓會上升。
電池的電壓上升到4.15V左右的時候，充電的模式改變，4.2V電壓不變，充電的電流改變（這時充電的電流已經很小了），當電流慢慢變小到一定值時，便會停止充電。
關於這些充電電流和電壓的閥值都由保護電路里的IC來控制。

電池的內阻是不會變化的，或者是很小很小的變化，如果你用專門的低電阻檢測儀檢測就可以知道。一般大小在：下限值90毫歐姆（這只是一個工程管控的數值，其實電池的內阻是越小越好的 ）上限值有120毫歐姆的250毫歐姆的，等等。

❻ 當用這個電路圖測電源內阻和電動勢的時候，測量內阻和電動勢都比真實值偏小 我看一些教材是用等效法

因為電壓表中也有一定的電流，實際電源流出的電流要比電流表測出的數要大一些，電源內阻上的實際壓降要比測量計算的要大一些，因此測量計算的電動勢比真實值偏小。
如果把變阻器的迴路斷開，電流表計數為零，那麼電壓表的讀數就是電動勢了吧（由公式也可以計算得到）？其實這時電流表讀數為零，但電池電流並不是零，還有電壓表中的電流。這也是同樣的道理。

❼ 新能源汽車電池檢測的檢測項目是哪些呢

新能源汽車產品專項檢驗項目及依據標准,序號,檢驗項目,標准名稱,標准號,備注,儲能裝置(單體、模塊) 電動汽車用鋅空氣電池 .

❽ 汽車蓄電池內的電阻怎麼測量

對一個充滿的蓄電池內阻的測量：預備好量程足夠大根據所測電池的AH值的50倍，且低內阻的直流電流表一個，20V量程的電壓表一個，大功率可變電阻器一個一般用鑄鐵電阻，假如有條件能用大功率假負載最好要可調的，千分之一歐姆量程的歐姆表一個。操作：1先把電流表和假負載牢固的的連接好。2把假負載調節到接近開路的狀態。3把上述串聯電路連接到電池端子，同時把電壓表也連接到電池的端子。此時電壓表顯示的是空載電壓。4調節假負載的旋鈕，電流表顯示上升，電壓表顯示小的下降。繼續調節假負載電流繼續上升，電壓下降到12V開始穩定住。當假負載調節到電壓，電流都開始往下降的那一點。停止。記住：這一點，假負載的測量豪歐姆值，就是這塊蓄電池的內阻。操作注意，這種操作是在斷續或者極快的動作完成，不然有損壞電池的可能。如果大量需要應做電子自動測量。

❾ 內阻測試儀怎麼測內阻

❿ 用圖示的電路測定一節蓄電池的電動勢和內阻．蓄電池的內阻非常小，為防止調節滑動變阻器時造成短路，電路

（1）保護電阻如果太大，電路電流較小，電流變化范圍小，不能測多組實驗數據，因此保護電阻需要選擇C；電源電動勢約為2V，保護電阻為1Ω，電源內阻較小，約為零點幾歐姆到1Ω左右，因此電路最大電流約為1A至2A，則電流表應選3A量程；為方便實驗操作，滑動變阻器應選E；
（2）根據表中實驗數據在坐標系內描出對應點，然後作出圖象如圖所示：
2.02?1.881.72=0.08Ω；
故答案為：（1）C；E；（2）圖象如圖所示；（2）2.02；0.08Ω．