電動汽車快充動力流向
Ⅰ 電動汽車充電系統原理圖
由車載動力電池提供能量,並由電機提供動力來實現行駛。電動汽車行駛消耗的是電池的能量,電池電量消耗後需要補充電量, 通過把電網或者其他儲能設備中的電能轉移到車輛的電池的過程。
電網或者儲能設備中的電能,需要經過充電設備的轉化,以匹配電動汽車動力電池的技術特性才能完成充電。充電設備的轉化過程還需要和電動汽車上動力電池的管理系統BMS(Battery Management System)協商,以適當的電壓和電流來完成充電,並且在充電過程中,充電電流會隨著充電進程而減小,初期可以大電流充得快一些,後期小電流充得慢一些。交流慢充:交流充電樁沒有功率轉換模塊,不做交直流轉換,輸出交流電,接入車內,通過車上的充電機轉換為直流電後再輸入電池。充電功率取決於車載充電機功率。目前主流車型車載充電機有2Kw、3.3Kw、6.6Kw幾種。總的來說充電較慢,一般的混合動力車型需要4-6小時充滿,純電動車要8小時以上充滿,充電倍率基本都在0。5C以下。直流快充:直流充電樁內置功率轉換模塊,能將電網的交流電轉換為直流電, 不須經過車載充電機轉換,直接接入車內電池。充電功率取決於電池管理系統和充電樁輸出功率,兩者取小。
Ⅱ 電動汽車真的可以一整夜都充電嗎
對於純電動汽車的一些使用層面問題,許多車主都仍然是一知半解的狀態,這樣的狀況對於本來就不太「安分」的純電動汽車而言並不是什麼好事。有的小夥伴提出,在看到一系列的純電動汽車自燃後,對純電動汽車是否能夠整晚充電有所疑惑。話不多說,下文里我來和大家講講這個問題。
總的來說,目前部分的充電樁以及所有的純電動汽車都有電源管理系統,對於整晚充電的問題都能有效的進行電源切換以及監控等。但考慮到目前純電動汽車的自燃概率會是比較的大,為了更安全的考慮,還是不建議大家進行整晚充電,需要進行整晚充電也盡量去選擇慢充。
Ⅲ 電動汽車中,快速充電和慢速充電的原理是什麼
所謂家用交流電慢充,就是在現有居民供電體系的基礎上(採用單相220V或三相380V),使用5-10kW功率量級的充電器(其實就是一個交流轉直流,輸出電壓未必低),轉換成直流,對汽車內電池充電。這裡面,關鍵在於:
1、盡可能利用用電低谷,可以降低對電網沖擊,也可以通過峰谷電價的優惠降低用戶的花費:這個可以通過定時器解決
2、功率不能過大,充電速度不用快。以5-8小時能充足就夠了。要考慮居民區線路的承受能力。新建小區,貌似單相40A,三相65A?
這個充電器,一般在用戶這里,可以放在車上,也可以安裝在用戶家中。
目前,電動汽車絕大部分採用鋰電池,採用串並聯達到指定的容量。電池製造過程中的離散,使用時的偏差,讓每個電池單元指標不一。長久以往,電池工作狀態偏離嚴重,少部分電池容量衰退更快,電池組容量跟隨「最短的木板」而急劇下降,最終報廢。所以必須有均衡電路
實際使用中,很有可能電路控制,在正常情況下,讓每節單體電池工作在20%-80%的容量范圍里,以達到更高的循環次數。(甚至有可能是一節20AH的電池當作12AH的電池單元計算容量)
在這個容量區間,單體電池可以承受很高的充電電流(例如2C),就保證了可以使用大電流的恆流充電快速恢復電池電量。
Ⅳ 電動汽車快充的電流和電壓
電動汽車快充的各項指標與電動汽車和充電樁之間的配合情況有關。首先車樁都要符合國標要求才能使用。車樁之間通過通訊確定合適的充電樁輸出電壓和電流,並且實時調節各項參數。例如根據車載電池電壓確定充電電壓,根據電池剩餘電量確定充電電流等,由電池管理系統來完成控制。
Ⅳ 純電動汽車中快充介面和滿充介面怎麼反應在電氣迴路中的
cc:代表充電連接確認cp:代表控制確認PE:代表保護接地:L:代表交流電源N:代表中線NC1:備用1NC2:備用2
Ⅵ 電動汽車快充介面各針腳含義
Ⅶ 電動汽車中,快速充電和慢速充電的原理是什麼
原理就是在單位時間內電流的速度不同。所謂家用交流電慢充,就是在現有居民供電體系的基礎上(採用單相220V或三相380V),使用5-10kW功率量級的充電器(其實就是一個交流轉直流,輸出電壓未必低),轉換成直流,對汽車內電池充電。這裡面,關鍵在於:
1、盡可能利用用電低谷,可以降低對電網沖擊,也可以通過峰谷電價的優惠降低用戶的花費:這個可以通過定時器解決。
2、功率不能過大,充電速度不用快。以5-8小時能充足就夠了。要考慮居民區線路的承受能力。這個充電器,一般在用戶這里,可以放在車上,也可以安裝在用戶家中。
所謂快速充電樁,往往安裝在公共場合,其目的是讓待充電車輛在較短時間(1-2H)內,補充50-60%以上的電能(當然最理想是1分鍾補充80%以上,但是電池技術(含電池組均衡技術)、輸配電技術尤其是散熱技術做不到!
現在大部分是在公用停車場固定的380V充電器,用專門的線路,可以提供更高的功率(例如20kW以上)的較大電流充電
也有是集中的高壓(10kV)引入,轉換成直流電,接入大型蓄電池組(可以採用鈉硫電池釩電池等)。這樣可以提供更高的充電電流,並防止接入時對電網的沖擊(當然,需要充電介面的支持)。
拓展資料:
電動汽車現在是汽車市場上很常見的,尤其是在微型和小型車方面,在SUV和一些其他的車型方面也是有一定的普及的。現在使用電動的消費者人數在不斷的增加,電動汽車也在隨著時代的進步而進步。
目前,電動汽車絕大部分採用鋰電池,採用串並聯達到指定的容量。電池製造過程中的離散,使用時的偏差,讓每個電池單元指標不一。長久以往,電池工作狀態偏離嚴重,少部分電池容量衰退更快,電池組容量跟隨「最短的木板」而急劇下降,最終報廢。
實際使用中,很有可能電路控制,在正常情況下,讓每節單體電池工作在20%-80%的容量范圍里,以達到更高的循環次數。(甚至有可能是一節20AH的電池當作12AH的電池單元計算容量)
在這個容量區間,單體電池可以承受很高的充電電流(例如2C),就保證了可以使用大電流的恆流充電快速恢復電池電量。
快充是一種應急充電方式,用的是直流充電,這個直流充電的電壓一般都是大於電池電壓的,需要通過整流裝置將交流電變換為直流電,對動力電池組的耐壓性和保護提出更高要求;充電電流大,是常規充電電流的十倍甚至幾十倍。
優點:半小時可以充滿電池80%容量。超過80%後,為保護電池安全,充電電流變小,充到100%的時間將較長。缺點:由於充電電壓高,電流大的特點,以減少電池充放電循環次數為代價,對電池造成一定的損壞,降低了電池的使用壽命。
Ⅷ 試著分析純電動汽車慢充和快充方式的電流走向
慢充,220V交流電通過充電介面到車載充電機轉換成動力電池高壓直流電,通過高壓配電盒給動力電池充電。
快充,380V交流電通過外置充電樁轉換成動力電池高壓直流電,通過快充介面,經過高壓配電盒,給動力電池充電。