萬鋼發展電動汽車已成為趨勢

① 萬鋼建議2020年新能源車補貼不退坡，政策未確定

1月11日，在2020中國電動汽車百人會論壇上，全國政協副主席、中國科協主席萬鋼以及工業和信息化部部長苗圩皆主張在2020年新能源汽車財政補貼不再退坡。不過，今年補貼政策尚未確定。

萬鋼在論壇上表示，新能源汽車購置環節財政補貼政策有效促進了新能源汽車的快速發展，起到了至關重要的作用，在2019年中央財政補貼總退坡幅度已超70%的情況下，建議到2020年底，穩定現有新能源汽車財政補貼政策，不再對補貼產品的技術指標作作出新的調整，讓企業把更多的時間和精力投入到補貼退出後的產品規劃與研發工作。

第一汽車頻道記者了解到，雖然2020年的汽車補貼政策並沒有確定，不過業內關於放緩退坡速度及技術指標要求的建議時有出現。此前中國汽車工業協會常務副會長董揚在接受第一汽車頻道等媒體采訪時談到，進一步退坡沒問題，但不應再提高技術指標要求。而中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高也曾表示，不宜過快追求動力電池能量密度的提高。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

② 新能源汽車發展方向怎麼樣

2018中國電動汽車百人會公布的數據顯示，2017年，我國新能源汽車產銷量分別達到 79.4 萬輛和 77.7 萬輛，同比增長 53.8%和 53.3%，創歷史新高。
新能源汽車對 2017 年汽車總產量的貢獻率提高至2.74%，中汽協預計，2018年國內新能源汽車市場銷量將超過 100 萬輛。
在政策支持方面，萬鋼表示，未來還將完善政策創新，保持政策連續性。繼續擴大電動汽車市場銷售的配額，加快公交、計程車的普及和推廣，同時還將及時出台自動科技部部長 萬鋼：在財稅方面，堅定2020年電動汽車財政補貼退出的同時，財政部、稅務總局、工信部、科技部明確延長車購稅優惠措施，同時汽車節能積分制和相應的獎勵制度也快完成，加快碳交易制度、支持商業創新模式以及擴大新能源汽車的份額這個方面都還需要政策下力。

③ 補貼不取消/堅持純電動：2020年新能源車發展方向曝光

未來中國自主新能源之路到底怎麼走？

在前不久舉辦的2020中國汽車百人高層論壇上，中國科學技術協會主席萬鋼、工信部部長苗圩、國家發改委副主任林念修、國家能源局監管總監李冶等相關部門領導；另有王傳福、李斌、何小鵬等車企領導人共同發聲，建言新能源市場發展、政策走向，這次大會參會規格極高，釋放出的信息量很大，一定程度上能夠反映出新能源車未來發展方向。

綜合眾多獻策發言，可見用力過猛的取消補貼、延續高額補貼都將存在不小的風險。我們能夠明確：無問質量的高額補貼時代已經正式宣告結束，接下來新能源汽車行業將向著補好補優、多種新能源技術共同進步、提升充電環境體驗等方向迭代，相信在更市場化的策略調整之下，新能源汽車行業能夠獲得更為健康的發展。

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④ 電動+智能，將造就一個怎樣的未來

智能化最合適的載體是新能源汽車。」在20日舉行的高層論壇上，科技部部長萬鋼坦言，新能源汽車的未來，必然是一個智能化、純電驅動的發展。有以下體現：

• 重塑格局 出行更自由更安全

• 開放生態 推動自動駕駛上路

• 融合創新 打造自動駕駛產業鏈

重塑格局 出行更自由更安全

電動化、智能化正引發全球汽車產業鏈的新一輪角逐，而這場前所未有的汽車革命，也正成為中國汽車工業和交通產業實現彎道超車的歷史機遇。

「全球汽車產業正進入以電動化、智能化為主的轉型升級時代，全球汽車產業格局正在重塑。」交通運輸部副部長劉小明說，自動駕駛技術是代表全球當前新一輪科技技術和產業發展制高點競爭的重要領域，對於提升交通運輸效率、增強交通出行安全、緩解交通擁堵、減少空氣污染、提高駕駛和乘坐的舒適性等具有十分重要的意義，發展前景廣闊、潛力巨大。

不僅如此，自動駕駛也讓出行更自由、更安全。「現代汽車已承諾要不斷邁向一個零事故社會。」現代汽車集團副會長梁雄哲表示，為此公司採取兩個方法，一個是漸進的方法，應用主動智能駕駛輔助系統，另一個是更加綜合的方法，藉此可以開發一個完全的自動駕駛汽車，它能達到SAE（美國汽車工程師學會）定義的四級或四級以上的自動駕駛標准。

放眼國際，歐美日等都在積極部署推進自動駕駛的應用和發展。「自動駕駛時代的到來，會帶來人們出行方式的顛覆性革命。」劉小明表示，交通運輸部高度重視自動駕駛和車路協同等前瞻性技術的發展和應用，以智慧交通建設為載體，按照車路協同發展的技術路徑，積極推進自動駕駛的發展。

萬鋼認為，要以安全、綠色、高效、共享為原則，及時出台自動駕駛試運行的發展規劃和技術規范，要明確適應階段和區域的法定標准。「汽車的自動駕駛是大家的期望，但是它的上市必須以安全為最重要的標准。發展自動駕駛的目的，第一重要的還是安全駕駛。」

在2017年底，Mobileye公司創始人、英特爾市場部總經理、以色列希伯來大學教授阿姆農·沙舒瓦發表了一篇論文，提到「責任敏感的安全」。文章提到，要想實現完全的安全性或公眾信任，測試的時間要超過上億個小時，測試的公里數或英里數要上億。而如果這樣，會使自動駕駛真正商業化的時間點大大推後。

英特爾（中國）有限公司政府與政策部技術政策總監田忠說，根據大量測試來保證安全性，是可以並行的一條路徑，希望能夠和政府多進行交流，在汽車免責方面提出創新性的思想，進一步落實其可行性。

開放生態 推動自動駕駛上路

就在2017年11月，科技部宣布將依託網路建設自動駕駛國家新一代人工智慧開放創新平台。事實上，網路早在去年就發布了Apollo（阿波羅）開放平台，目前經過了三次的平台更新，分別是阿波羅1.0、阿羅波1.5，以及本月在美國拉斯維加斯國際消費電子產品展覽會發布的阿波羅2.0。

萬鋼透露，未來要結合新一代人工智慧重大項目的實施，來研發智能網聯、自動駕駛技術平台，積極穩妥地推動自動駕駛上路，逐步進入市場應用的階段。

網路集團總裁兼首席運營官陸奇表示，網路希望通過「開放能力、共享資源、加速創新、持續共贏」的開放創新生態，與合作夥伴一起來推動自動駕駛技術真正落地。

陸奇認為，政策環境是自動駕駛發展的核心因素，各地政府對自動駕駛的積極支持，讓中國擁有了更好的自動駕駛政策環境。就在一個月前，網路與雄安新區達成戰略合作，致力於將雄安打造成世界領先的智能出行城市。

阿波羅的核心是軟體平台，包含有高清地圖、引擎、自定位、感知技術，感知技術則是整個自動駕駛技術的前沿。「阿波羅2.0從今年1月開始，將整個生態提升到了一個新的高度和維度。」陸奇說，整個生態已進入到早期的快速商業化落地階段，與廈門合作的L4等級商用車會在今年量產。基於L4、L3等級的自動駕駛，網路與江淮、北汽、奇瑞3家合作，將在2019年和2020年實現量產。

開放的生態帶來很多數據，數據就是知識，這些知識包括了市場化的前景、創新的機會、技術發展迭代的速度。「比如L4等級的自動駕駛，大家認為是很遙遠的事情，其實未必。關鍵是需要考慮在低速的情況下、受限的情況下，哪些場景會產生商業價值，哪些場景下客戶願意買單，哪些場景更適合城市運營。」陸奇稱，通過商業化、產品化落地的速度，來創造社會價值、商業價值。

融合創新 打造自動駕駛產業鏈

萬鋼表示，自動駕駛的汽車產業鏈正在推進跨產業的融合，比如從感測器、地圖、自動駕駛、操作系統、整車製造、通信設備和通信服務等方面已形成前提。不久前，國務院頒布並實施新一代人工智慧發展的規劃重大項目。

「這就需要國家下更多力氣來支持核心共性關鍵技術，同時把現有的重點研發計劃和供電應用領域，一直到大眾創業、萬眾創新連成一個整體。」萬鋼說，通過開放的知識平台、開放的軟體工廠、開放的硬體平台和開放的眾創空間，使新的技術能全方位形成產業融合發展的鏈條，能夠更加快速地推動自動駕駛新技術在新能源汽車當中的推廣。

「按照美國加州公布的數據，現在的智能汽車、自動駕駛汽車的事故率高於人駕駛的汽車，這是網上公布的數據。我們在推進這項工作的時候該如何考慮？」國家智能交通系統工程技術研究中心首席科學家王笑京一席話，為如火如荼的討論降了溫。

畢竟，既有道路是根據交通工程學為人駕駛而設計，不是為自動駕駛設計。而車，是為了人的安全和方便駕駛而設計，也不是專為自動駕駛設計。可以預見的是，各種形式的智能汽車和人駕駛的汽車混行的情景，未來可能要存在一段時間。

⑤ 中國汽車工業：路在何方

廢那麽多話沒用，關鍵看決策者有沒有爭做世界老A的雄心和踏踏實實搞企業的耐心。國家提倡自主創新不是一句空話那是需要時間的中國可以借鑒一下韓國汽車工業的經驗啊！http://www.cnr.cn/auto/qqqcgyfzs/200512/t20051205_504137343.html通過以上回答是否啟發了你呢？希望你由此展開你的論文構思吧，畢竟上面那人復制的沒意思啊

⑥ 萬鋼建言新能源汽車發展：氫電協同並推出後補貼時代支持政策

6月18日，以「新起點、新戰略、新格局」為主題的2021中國汽車論壇在上海開幕。

全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼就「加快新能源汽車發展，推進高端產業新突破」分享了自己的三個觀點。

一、我國新能源汽車發展態勢良好。

萬鋼透露，中國新能源汽車銷量已經連續六年位居全球第一，截至今年五月的保有量達到580萬台，佔全球總保有量的50%，並進入到「市場+政策」雙輪驅動的新階段。

二、電力驅動、智能網聯、低碳出行成為汽車產業轉型變革的主攻方向。

萬鋼表示，低碳出行是汽車消費者使用方式的變革，要努力探索公共移動出行服務新模式，加快從汽車製造商向出行服務商的轉型。

三、進一步加快我國新能源汽車發展。

萬鋼建議，應持續保持政策的連續性和穩定性，盡快制定出後補貼時代的新能源汽車產業支持政策。

「與此同時要發展氫電協同，支撐推進汽車電力驅動變革。加快形成我國新能源汽車技術和標准體系，加快建設退役電池梯次利用和資源回收再利用的產業體系。」

以下為發言內容參考：

我國新能源汽車產銷量連續六年位居全球第一，產業鏈上下游有效貫通，電池、電機、電控等核心技術基本實現自主可控，產業總體發展水平處於國際前列。

截至2021年5月底，我國新能源汽車保有量約580萬輛，佔全球新能源汽車總量的50%。今年前5個月，新能源汽車產銷超過95萬輛，同比增長2.2倍，市場滲透率由去年的5.4%提升到8.7%。動力電池技術水平處於全球前列，寧德時代、比亞迪等五家國內動力電池企業裝機量排名全球前十。多家整車企業的產品實現批量出口，新能源汽車成功進入歐美日發達國家汽車市場。

與此同時，全球新能源汽車產業也正在加速發展，歐美日均把智能新能源汽車作為新一輪科技革命的先導產業和主要載體，加大支持力度。

一是強化稅收減免政策。歐洲將新能源汽車稅收減免政策延長至2025年。美國不久前推出稅收減免政策，專項支持新能源汽車使用和充電等基礎設施建設。二是加快以碳足跡為主體的法規進程。歐盟將《關於電池和廢電池的法規提案》由「指令」上升為「法規」，計劃於2022年1月起實施。三是加大研發支持力度，加快產業化進程，近兩年歐洲主要國家的新能源汽車產銷增速和市場滲透率也均大幅提升。

電力驅動是汽車能源和驅動系統的技術變革，引領全球汽車產業向新能源汽車轉型升級，成為汽車產業核心競爭能力的標志。電力驅動同時將引發汽車電力電子架構和智能控制系統的系統性變革。

新能源汽車在作為交通工具的同時，也可以成為儲能和供能裝置，在其停置時為城市電網補峰填谷，車能協同將提高電網調峰效率、安全應急等響應能力。

當前，我國和主要發達國家相繼提出實現「碳中和」的發展願景，國際汽車企業先後提出自身的「碳足跡」計劃。國際社會「碳中和」的一致行動將進一步倒逼汽車產業加速電動化轉型。

智能網聯是汽車控制技術和運行方式的變革，是實現自動駕駛的關鍵支撐，是智慧城市、智能交通實現融合的抓手。當前，智能網聯汽車技術呈現車路協同、融合發展的趨勢，車路融合可以為自動駕駛提供超越感知視野的認知智能，在提升自動駕駛安全性的同時，有效降低附加感測器和晶元的成本。

與此同時，智能網聯可以打通客流、物流、信息流，實現信息與城市、交通、充電設施的互聯互通，為5G、智能化道路、能源互聯網、智慧城市管理、大數據應用、信息安全等諸多行業提供產業融合的平台，最終將形成新型的市場生態體系。

低碳出行是汽車消費使用方式的變革，當前，新一代移動出行體系正在構建，呈現出多模式交通、共享出行、電動汽車、自動駕駛相結合的特徵，提供全方位優質汽車產品和出行服務的多交通模式整體解決方案。我們要努力探索公共移動出行服務新模式，加快從汽車製造商向出行服務商的轉型。

我國新能源汽車產業發展亟需進一步提升戰略定位，加大支持力度，乘勢而上，實現核心技術和產業鏈關鍵環節自立自強，為建設汽車強國、製造強國、科技強國提供重要支撐。在此，我提出以下幾點意見，與各位交流分享。

一是應持續支持，保持政策的連續性和穩定性。建議有關部門加快研究制訂後補貼時代的支持政策，延長新能源汽車購置稅減免政策；保持對公交、物流、出租、公務等公共服務使用新能源汽車和充電、加氫等基礎設施的財稅支持；盡快制定支撐碳達峰、碳中和戰略的系統政策。

二是氫電協同，共同支撐推進汽車電力驅動變革。氫能源具有來源多樣化、驅動高效率、車輛運行零排放等特徵，應積極發展適用於遠程公交、中重型商用車和物流車的燃料電池汽車。將氫能納入國家能源戰略體系，制訂國家氫能產業發展規劃，完善配套標准法規和支持政策。有序推進燃料電池汽車區域應用示範工程，以高水平示範帶動氫能產業持續健康發展。

三是融合發展，加快形成中國特色的新能源汽車技術和標准體系。構建面向車路協同、車網協同和車能協同的新能源汽車的電子電氣和信息架構系統，形成具有中國特色融合發展的技術體系；要建立跨部門協同機制，加快產品管理、道路交通、網路安全等領域法律法規的制訂和修訂；加快路網環境建設，支持智能網聯汽車的規模化量產應用，協同推動基於北斗導航、5G通信的高精動態地圖、充放雙向互動電網等新型基礎設施建設。 

四是聚焦關鍵，加快核心技術突破。相關企業和科研機構應進一步提升鋰離子動力電池的能量密度、壽命、安全性和環境適應性，前瞻布局全固態電池等新體系電池的研發；突破大功率長壽命燃料電池電堆及發動機關鍵瓶頸問題；開展碳化硅（SiC）功率器件、新型永磁材料等關鍵技術開發，建立下一代驅動電機技術體系。研發新型電子電氣架構、車規級晶元、線控底盤平台等技術，實現核心技術和產業鏈自主可控。加快建設退役電池梯次利用和資源回收再利用體系。

五是開放合作，充分利用國際資源。要充分發揮中國汽車工程學會、中國汽車工業協會等行業組織的平台作用，在科技交流、標准制定、示範推廣、政策經驗分享等方面進一步加強國際交流合作，推動構建國內國際雙循環良性互動的產業體系。

今年9月，我們將在海南舉辦第三屆世界新能源汽車大會，目的是搭建高水平國際智能新能源汽車交流合作平台，支撐和引領全球汽車產業創新發展和轉型升級方向。本屆大會將以「全面推進市場化、加速跨產業融合、攜手實現碳中和」為主題，推動我國深度參與全球汽車科技治理和國際標准制訂，構建新能源汽車發展新格局，助力碳中和目標實現和全球綠色可持續發展。 

各位來賓，朋友們，中國汽車論壇致力於打造中國汽車界的重要交流溝通平台，已經成功舉辦了十屆。本屆論壇以「新起點、新戰略、新格局，推動汽車產業高質量發展」為主題，希望各位與會嘉賓深入交流，貢獻智慧，凝心聚力，為汽車產業高水平開放、高質量發展注入新動力，加快推動我國汽車產業轉型升級。

⑦ 萬鋼：純電動汽車和氫燃料電池汽車同等重要、互不替代

1月11日，在中國電動汽車百人會論壇（2020）上，中國新能源汽車產業的主要推動者和技術路線制定者、全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼對於純電動汽車和氫燃料電池汽車的關系做出新的闡述——同等重要、長期共存；互相補充、循序發展；各有定位、互不替代。

相比他一年前提出的「應及時把（新能源汽車）產業化重點向燃料電池汽車拓展」所引起的爭議來說，新的觀點更加符合汽車行業當下的普遍認知，即受制於多種因素，氫燃料電池汽車並不是當前的發展重點。

據萬鋼介紹，目前中國已經形成了京津冀、長三角、珠三角、山東半島、中部西部等一些地區的氫能和燃料電池汽車示範應用區，在這些示範應用區當中各類氫燃料電池汽車近4000多輛，目前規劃在建和已建的加氫站130多座，其中有61座已經建成，投入運營的加氫站已經有52座。

如何協調氫能和燃料電池汽車的發展，萬鋼提出了幾條建議：國家要把氫能納入國家的能源戰略體系，明確氫能在能源體系當中的定位，加強利用可再生能源製取氫氣，同時，重點突破關鍵技術，加強產業鏈的協同，形成氫能的制、儲、運、用的全產業鏈系統布局；堅持市場導向，有計劃地合理選擇推廣應用示範區，同時加快相關標準的研究和制定。

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⑧ 新能源車未來發展前景如何

2018中國電動汽車百人會公布的數據顯示，2017年，我國新能源汽車產銷量分別達到 79.4 萬輛和 77.7 萬輛，同比增長 53.8%和 53.3%，創歷史新高。

在政策支持方面，萬鋼表示，未來還將完善政策創新，保持政策連續性。繼續擴大電動汽車市場銷售的配額，加快公交、計程車的普及和推廣，同時還將及時出台自動科技部部長 萬鋼：在財稅方面，堅定2020年電動汽車財政補貼退出的同時，財政部、稅務總局、工信部、科技部明確延長車購稅優惠措施，同時汽車節能積分制和相應的獎勵制度也快完成，加快碳交易制度、支持商業創新模式以及擴大新能源汽車的份額這個方面都還需要政策下力。

⑨ 新能源行業路在何方電動車百人會論壇（2020）給出了方向！

自從2009年「十城千輛」工程以來，國家一直注重新能源汽車行業的發展與推廣。經過連續十年的快速發展，中國已經成為了規模最大、最有活力的新能源汽車市場。

隨著國家政策的調整，電動汽車產業進入結構調整期，市場出現了較大變化。1月13日，中國汽車工業協會公布的2019年全年銷量數據顯示，新能源汽車銷量120.6萬輛，同比下滑4%，這是自2009年大力推行新能源汽車產業以來出現的首次年度下降。

與此同時，已經來到的2020年是具有里程碑意義的一年。從全局看，是我國全面建成小康社會的決勝之年，我們將實現第一個百年奮斗目標，為第二個百年目標打下堅實基礎。從汽車產業看，是《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》的收官之年。

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⑩ 電動+智能將造就一個怎樣的未來

z寄存器是變址寄存器用於順序控製程序中使用的軟元件的變址處理（間接指定）的軟元件。

1：變址處理使用變址寄存器1點，用16位數據(-32768～+32767或0H～FFFFH)指定。

2：所有的系列均有繼電器輸出機型， FX系列帶有MR型號的均為繼電器輸出機型，A、Q、L系列中可以配置繼電器輸出模塊。

3：三菱的FX系列中的M8034是輸出繼電器閉鎖，也就是輸出沒有了， 西門子無對應指令，如果要實現這個指令，你可以不停的使用MOV指令對輸出賦值為0或者直接執行Stop指令強制PLC停機。

4：三菱Q系列PLC要裝有用戶存儲卡才能使用文件寄存器R存儲用戶數據，它的初始值賦值與數據接觸器D一樣，需要用數據傳送指令MOV進行賦值。

5：M寄存器是位寄存器，也可以作為虛擬的繼電器使用，16個或者32個連續的M寄存器也可以存儲2進制的數據，D寄存器就是存放數據用的寄存器。