新能源混合動力汽車啟動機

⑴ 新能源汽車發動機工作原理

新能源汽車的工作原理：

電力驅動控制系統是電動車的神經中樞，它將電動機，電池和其他輔助系統互為連接並且加以控制。電力驅動控制系統按工作原理可劃分為車載電源模塊、電力驅動主模塊和輔助模塊三大部分。

利用氫氣和空氣中的氧在催化劑的作用下，在燃料電池中經電化學反應產生的電能作為主要動力源驅動的汽車。

電池是通過電化學反應將化學能轉化為電能，電化學反應所需的還原劑一般採用氫氣，氧化劑則採用氧氣，因此最早開發的燃料電池電動汽車多是直接採用氫燃料，氫氣的儲存可採用液化氫、壓縮氫氣或金屬氫化物儲氫等形式。

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優點：

1、採用混合動力後可按平均需用的功率來確定內燃機的最大功率，發動機相對較小，此時處於油耗低、污染少的最優工況下工作。由於內燃機可持續工作，電池又可以不斷得到充電，故其行程和普通汽車一樣。

2、因為有了電池， 可以十分方便地回收下坡時的動能。

3、在繁華市區，可關停內燃機，由電池單獨驅動，實現「零」排放。

4、有了內燃機可以十分方便地解決耗能大的空調、取暖、除霜等純電動汽車遇到的難題。

5、可以利用現有的加油站加油，不必再投資。

6、可讓電池保持在良好的工作狀態，不發生過充、過放，延長其使用壽命。

⑵ 油電混合動力汽車的工作原理是什麼和插電式混合動力汽車有什麼不同

什麼是油電混合動力？

這種車型是電池容量比較小，只能通過發動機的正常工作是，來對電池實行反沖。而電池的主要作用是用來啟動車輛，起步，急加速等等。超過一定的時速，就會轉換成發動機帶動汽車前行。當然，車子在起步、急加速時，是最費油的，而電機的介入就很好地解決了這一問題，因此油耗並不是特別高。就拿卡羅拉雙擎來說，雖然搭載的是1.8L的發動機，但是百公里油耗僅為4.2L.而小黑同事，能開到3.8L,這個油耗已經是很省了。這類車型主要是以發動機為主，而電為輔。因此，這類車是屬於節能車，不是新能源車，而在掛牌上路時，只能是普通車牌。

什麼是插電式混合動力？

這種車型是可以通過充電設施給電池充電的，然後電用完，可以直接在轉化到傳統燃油發動機。一般插電式混動靠電池行駛可在50KM-100KM不等。如果每天只是在市區上下班開車，基本上是用不到發動機工作的。從某種意義上來說，插電式混動在市區開還是比較合適的，而正是插電式混動車型可以完全靠電池來行駛較長的距離，所以它被劃分到了新能源汽車。可以掛綠牌。也就是省油並且不限號，不過動力上可能不是太強勁，續航能力也還可以，但是目前技術還可以小黑只能推薦比亞迪。

⑶ 目前新能源汽車上使用的電機主要是什麼電機

新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。
新能源汽車包括純電動汽車、增程式電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動汽車、氫發動機汽車、其他新能源汽車等。
在hev上是以電動機驅動作為發動機驅動的輔助動力，但又必須對電池組的質量和整車的整備質量進行限制，以減輕hev的總質量。因此，一般電動－發電機只是在hev發動機啟動，車輛啟動、加速或爬坡時起作用。電動－發電機又是發動機的飛輪，起調節發動機輸出功率作用。電動－發電機還起發電機的作用，電動－發電機又是發動機的飛輪，起調節發動機輸出功率作用。電動－發電機還起發電機的作用，將發動機的動能轉換為電能，儲存到電池組中去。在hev下坡或制動時，將汽車慣性動能轉換為電能，儲存到電池組中去。因此，hev有了電動機的輔助作用，就可以使hev達到節能和「超低污染」的要求。電動機的種類很多，用途廣泛，功率的覆蓋面非常大。但hev所採用的電動機種類少，功率覆蓋面也較小。目前主要採用的交流電動機、永磁電動機和開關磁阻電動機，不管是電機本身還是它們的控制裝置，成本都比較高，但隨著電動機的電子計算機控制和機電一體化的加速發展，很多新技術正逐步運用到混合動力汽車（hev）的電動機上，一旦形成大規模批量生產，所用電機乃至整車的成本都會得到大大降低。

⑷ 關於新能源汽車上所用電機

在HEV上是以電動機驅動作為發動機驅動的輔助動力，但又必須對電池組的質量和整車的整備質量進行限制，以減輕HEV的總質量。因此，一般電動－發電機只是在HEV發動機啟動，車輛啟動、加速或爬坡時起作用。電動－發電機又是發動機的飛輪，起調節發動機輸出功率作用。電動－發電機還起發電機的作用，電動－發電機又是發動機的飛輪，起調節發動機輸出功率作用。電動－發電機還起發電機的作用，將發動機的動能轉換為電能，儲存到電池組中去。在HEV下坡或制動時，將汽車慣性動能轉換為電能，儲存到電池組中去。因此，HEV有了電動機的輔助作用，就可以使HEV達到節能和「超低污染」的要求。電動機的種類很多，用途廣泛，功率的覆蓋面非常大。但HEV所採用的電動機種類少，功率覆蓋面也較小。目前主要採用的交流電動機、永磁電動機和開關磁阻電動機，不管是電機本身還是它們的控制裝置，成本都比較高，但隨著電動機的電子計算機控制和機電一體化的加速發展，很多新技術正逐步運用到混合動力汽車（HEV）的電動機上，一旦形成大規模批量生產，所用電機乃至整車的成本都會得到大大降低。

（1）混合動力汽車用電動機的發展概況
蒸汽機啟動了18世紀第一次產業革命以後，19世紀末到20世紀上半葉電機又引起了第二次產業革命，使人類進入了電氣化時代。20世紀下半葉的信息技術引發了第三次產業革命，是生產和消費從工業化向自動化，智能化時代轉變；推動了新一代高性能電機驅動系統與伺服系統的研究與發展。21世紀伊始，世界汽車工業又站在了革命的門檻上。雖然，汽車工業是推動社會現代化進程的重要動力，然而，汽車工業的發展也帶來了環境污染愈烈和能源消耗過多兩大問題。顯然，加劇使用傳統內燃機技術發展汽車工業，將會使這兩大全球問題繼續惡化。於是，電動車（包括純電動車，混合動力汽車，燃料電池電動車）概念的提出，將會是未來世界汽車工業發展的新方向，不過就當今世界科技水平來說，混合動力汽車的研究與開發相比其它兩種形式更具有現實意義，應該作為這一新方向的第一步。20世紀80年代前，幾乎所有的電動車驅動電機均為直流電機，但隨著電動車（混合動力汽車）性能的提高，其在高負載下轉速的限制，體積大等缺點逐漸暴露，取而代之的是交流非同步電機，永磁電機，開關磁阻電機以及新型的雙凸極永磁電機，而上述電機在用於混合動力汽車上所表現出來的性能也是一個比一個優越。目前，雙凸極永磁電機的機理和設計控制理論還有待於進一步的研究與完善，不過它作為混合動力汽車的電動機有著潛在的巨大優勢。

（2）混合動力汽車對電動機的基本要求
a.從日本汽車公司開發電動汽車的研究和實踐認為，在採用大功率的電動機來驅動HEV時，與採用小功率的電動機比較，具有電阻小，效率高，比能耗低，動力性能好等優點。但在目前的條件下，各種電池的比能量較小，理所當然地採用小功率的電動機，因而出現電阻大，效率低，比能耗高，動力性能差等問題。
b.混合動力汽車的電動機應具有較大范圍內的調速性能，能夠根據駕駛員對加速踏板和對制動踏板的控制，由中央控制器控制電動機與發動機之間動力的協調。以獲得所需要的起動、加速、行駛、減速、制動等所需的功率與轉矩，使它們達到與內燃機汽車加速踏板同樣的控制效果。
c.混合動力汽車應具有最優化的能量利用，電動機應具有高效率、低損耗，並在車輛減速時實現能量回收並反饋回蓄電池，這點在內燃機汽車上是不能實現的。
d.電動機的質量，各種控制裝置的質量和冷卻系統的質量等也要求盡可能小，因此，大功率的高速電動機具有高性能，質量小等優點，在混合動力汽車得到了廣泛地應用。另外，還要求電動機及控制裝置在運轉時的雜訊要低。
e．各種電動機的電壓，可以達到120～500V，對電氣系統安全性和控制系統的安全性，都必須符合國家（或國際）有關車輛電氣控制的安全性能的標准和規定，裝置高壓保護設備。
除此之外，還要求電動機可靠性好，耐溫和耐潮性能強，能夠在較惡劣的環境下長期工作，結構簡單，適合大批量生產，運行時雜訊低，使用維修方便，價格便宜等。

（3）混合動力汽車所用電動機的選擇策略
在確定混合動力汽車所採用的電動機時，首先應採用技術成熟，性能可靠，控制方便和價格便宜的現成的電動機。一般情況下，電動機性能必須充分滿足單獨用電力驅動模式行駛工況時的要求。電動機在低速時應具有大的轉矩和超載能力。在高速運轉時，應具有大的功率和有較寬闊的恆功率范圍。有足夠的動力性能來克服整車的各種阻力，保證其有良好的起動，加速性能和行駛速度及實現制動時的能量回收。現在混合動力汽車上，主要採用能夠實現變頻、調速的高轉速電動機，高速電機的轉速可以達到1萬～1.2萬r/min，在高速運轉時，有更大的功率和有較寬闊的恆功率范圍，體積較小和質量較小，但要求裝置高精度的高速軸襯，需要用高品質的材質來製作，並要保證高效率的冷卻。

（4）雙凸極永磁電動機的簡介
傳統的開關磁阻電機（SRM）雖然可靠性較高，結構十分簡單，單位體積功率與非同步電動機相當或略高一些，而且在寬廣的調速范圍內都具有相當高的效率，但是，從能量轉換的觀點看，SR電機在定子繞組的一個開關周期中，最多隻有半個周期得到利用，電機實際運行時，為避免在電感下降區產生制動力矩，繞組電流的關斷角不得不較多地提前於最大電感位置，半個周期都未能得到充分利用。因此，SR電機僅獲得「一半的利用率」，由此產生了換流問題和相對材料利用率低問題。可以預見，如果能利用定子繞組整個開關周期，在電感下降區也能產生正向轉矩，SR電機的單位體積功率必將大大提高，但傳統結構的SR電機是難以實現的。如果在SR電機中用永磁材料預先建立一個磁場，通過控制定子繞組的電流方向，使永磁體產生的磁場和繞組電流產生的磁場相互作用，就能實現在電感下降區產生正向轉矩的設想。我國稀土材料的儲存量為世界第一，釹鐵硼等高性能稀土永磁材料在電機領域中已得到廣泛應用，大大提高了電機性能，但在SR電機上的實踐才剛剛開始。
雙凸極永磁電動機(Doubly salient permanent magnet motor,簡稱DSPM)，是隨著功率電子學和微電子學的飛速發展在90年代剛剛出現的一種新型的機電一體化可控交流調速系統。該系統由雙凸極永磁電機、功率變換器、位置感測器和控制器四部分組成。電機定轉子結構外形與開關磁阻電機相似,呈雙凸極結構,但它在轉子(或定子)上放有永磁體,從而使運行原理和控制策略與開關磁阻電機有本質區別。DSPM系統的主要優點是結構簡單、控制靈活、動態響應快、調速性能好、轉矩/電流比大,可實現各種特殊要求的轉矩/轉速特性,功率因數接近於1,效率高,是電工學科近年來繼開關磁阻電機之後又一全新的研究方向。DSPM電機作為一種應用前景看好的交流調速系統,是由美國著名電機專家T.A.Lipo等人於1992年首先提出的,並進行了初步的理論和實驗研究,此後歐美一些國家也相繼開展了對DSPM電機及其控制系統的研製工作,目前國際上對DSPM電機的研究僅停留在初步理論和樣機實驗階段。關於DSPM電機仍有大量的基礎理論問題,包括電機參數計算,模型建立,分析方法,控制策略等有待深入探討。

⑸ 混合動力汽車多少公里用發動機工作

「弱混」作用很有限所謂「弱混」，就是動力系統以汽油發動機為基礎動力，電動機為輔助動力。通常這類車型所搭載的電動機功率都比較小以至於僅靠電力無法帶動車身重量起步，在起步過程中都需要汽油發動機的介入。弱混合動力車的電動機功率通常只有大約20千瓦，它們的電動機主要是在剎車時將汽車的動能轉換成電能，而在起步時則提供額外的扭矩。但弱混合動力的缺點也非常明顯——低效能的電驅動只在很有限的條件下奏效，由此也只能帶來最多15%的油耗降低，而對於大型豪華車、大型SUV等傳統高動力需求的車型，弱混合動力幾乎無效。市場在售的某弱混車型上，裝備了一台1.3升直列四缸發動機，而裝備的電動馬達最大功率只有15千瓦，扭矩103牛米。但其官方油耗為4.7L/百公里，僅相當於普通1.8升發動機油耗的一半左右。「強混」效果大改善和「弱混」相對的技術就是「強混」，其特點是動力系統以電動機為基礎動力，汽油發動機為輔助動力。強混電動機的功率更為強大，完全可以滿足車輛在起步和低速時的動力要求。因此「強混」車型無論是在起步還是低速行駛狀態下都不需要啟動發動機，僅依靠電動機都可以完全勝任，達到零排放的效果。此外，在急加速和全速運行狀態下，電動機也會全速運行協同高速運轉的汽油發動機同時發揮兩者的最大性能，進而達到1+1的效果。當用戶遇到狀況剎車時，汽油發動機和電動機就會立即停止動力供應，而電機還可以實現反轉，實現動能轉化為電能，為電池充電。「強混」技術的代表廠商就是豐田，代表車型就是豐田推出的普銳斯，它配備一台最大功率57千瓦的1.5升直列四缸汽油發動機和一台功率50千瓦、扭矩高達400牛米的電動機。圍繞兩大動力裝置還有鎳氫電池和電子動力分配裝置等設備，使得排量為1.5升的普銳斯在駕駛感受上可以和普通2.0升發動機車型相媲美。「雙模」創混合新高度除了「弱混」和「強混」之外，在2009上海國際車展上上市的凱迪拉克凱雷德Hybrid又宣告了第三種混合動力的出現，這就是「雙模」。 雙模可以看做強混的升級版，該雙模油電混合動力系統主要由6.0LV8VORTEC全鋁發動機、300伏特鎳氫大容量電池和EVT電子無級變速箱構成。其中6.0LV8VORTEC全鋁發動機配備ETC電子節氣閥控制、VVT可變氣門正時系統以及可智能選擇發動機4缸或8缸工作的AFM智能燃油管理系統，最大輸出馬力可達332hp（248kW），峰值扭矩達到498Nm/4100rpm。兩部各83千瓦的驅動電機置於EVT電子無級變速箱，能精確控制發動機和電機的輸出，保證了雙模油電混合動力系統始終處於最高效的能量輸送狀態，為駕馭者帶來力量非凡的駕駛快感。 凱迪拉克凱雷德Hybrid所配備的先進的混合動力系統在不同的行駛條件下分別採用5種不同的工作狀況。工況一：車輛路遇紅燈或停車時，發動機自動停轉，做到零排放、零油耗、零噪音；工況二：起步及低速行駛時，兩電機提供純電力驅動車輛，靜音行駛且零排放；工況三：減速時，電機反轉制動，鎳氫大容量電池回收能量；工況四：一般行駛時，汽油發動機及電機啟動工作，系統智能切換形成雙源共驅，節能減排；工況五：在高速巡航或高負荷狀態下，發動機全效輸出。必要時電機介入，完美呈現高速高載效率。官方給出數據顯示，凱雷德hybrid的綜合油耗僅為11.1升，這一油耗和一輛1.8排量的轎車無異。這種Hybrid技術不僅節能效果明顯，動力強大，同時還能擁有非常安靜的駕乘享受，特別適合豪華車的特質。凱雷德Hybrid以與凱雷德汽油版同價的價格登陸中國市場，這樣的定價策略正是體現了上海通用「綠動未來」戰略的決心，同時，也為豪華車市場新能源車的未來定價趨勢樹立了標桿，從某種意義上打破了曲高和寡的新能源市場困局。

⑹ 悠典油電混合動力車座如何開起

Hybrid混合動力

通常所說的混合動力一般是指混合動力的混合燃料（汽油，柴油）和電能。
混合動力汽車有電動馬達作為輔助動力發動機驅動的車輛。高燃料經濟性能
混合動力汽車，以及卓越的駕駛性能，混合動力汽車的發動機使用的油，但在啟動，加速，因為電動馬達輔助，所以可以降低油耗，簡單地說，是具有相同的相汽車的大小，燃料成本更低。
此外，電動馬達輔助發動機可以產生強大的力量在開始的那一刻，讓車主可以享受更強勁的起步加速。同時，也能實現燃油經濟性
類型的混合動力汽車目前主要有較高水平的三種。
一個是發動機的主要驅動力，電動馬達作為輔助動力「並聯」。
這種方式主要是在發動機運轉時，利用功能強大的啟動時再由電動馬達擁有的權力，車子開始加速，如發動機燃油消耗較大時，用輔助電動馬達驅動的方式來降低發動機的燃料消耗。在這樣的結構比較簡單，只需要增加一個電動馬達和電池的汽車。
另一個原因是，當低速驅動電動機單獨，發動機的轉速增加時，電動機和配合的驅動器「串聯，並聯」。
啟動和低速時的電動馬達單獨驅動，當速度增加時通過共高效的發動機和電動馬達的功率共享，功率分享這種方式，需要設備和發電機，因此結構復雜。
另一種是僅由電動馬達驅動的電動車驅動的「串聯」。
發動機作為動力源只，該車僅由電動馬達驅動的驅動系統驅動的是一個電動馬達，還需要安裝作為發動機燃料，它也是一種混合動力電動汽車。計程車從對能源的依賴，混合動力可分為弱混合動力MILD HYBRID（也稱輕度混合軟混合動力，微混合動力等），中度混合動力，重混合動力全混合動力（也稱全混合動力，強混合動力，等），插入式混合動力插在雜交
弱混合共同BSG皮帶輸送機起動/發電技術，如奇瑞A5 BSG款（電機10KW），通常保存在10％以下時，電動機不直接參與中找到，主要用於啟動制動能量的回收。
混合使用內置安裝曲軸ISG啟動/發電技術，例如別克君越EcoHybrid（電機15KW），通常節省20％左右。
強混合動力代表產品為TOYOTA PRIUS（電機50KW），可節電40％。
插電式混合動力車，將提供更好的燃油經濟性比例，但將消耗一定的能量，如大眾高爾夫TWINDRIVE（電機130KW）的測試數據，電源每百公里和2.5的油耗為8度。
混合動力電動汽車的動力系統主要由控制系統，驅動系統，輔助動力系統和電池等部件。酒店在串聯式混合動力電動汽車為例，來介紹混合動力電動汽車的原理。
在車輛開始，電池在充電的充滿狀態時，能量輸出，以滿足車輛要求，輔助動力系統不工作;
當電池電量低於60％時，輔助動力系統起動：
當車輛的能量需求較大時，輔助動力系統和電池也提供能量用於驅動系統;
當車輛處於小的能量需求，該輔助動力系統同時為驅動系統提供能量，返回到電池組進行充電。
電池組由於發動機的存在下在一個相對穩定的狀態下，使得放電被提高。
並非所有的混合動力汽車必須依靠電動馬達，電池和電線。有些車輛是靠液壓馬達，喇叭線和蓄電池來驅動的綜合影響。
近期汽油價格達到了創紀錄的高，站在泵前讓消費者感到震驚。然而，隨著重型卡車車隊運營商相比，這些消費者的痛苦只能是小癢小痛。計程車從燃油經濟性的角度來看，我們的包裹遞送和垃圾車需要承受負面沖擊方面。重量是一個主要因素。載有重型運輸車輛一般都是14000至33000磅的體重范圍之間。除了權重因子，許多這些交通工具還具有燃料燃燒的工作循環，就需要不斷地啟動和停止。酒店在過去的一年中，UPS公司在密歇根州
試運行6類送貨車的液壓混合動力系統。該公司還投入使用50電混合動力卡車。
所以，幾個最大的卡車車隊運營商已經開始追逐混合動力交通工具，任何人都不會感到陌生的趨勢。聯邦快遞公司（聯邦快遞）和UPS的車隊在過去兩年增加了，幾十個混合動力卡車，混合動力是伊頓公司公司採用提供了兩個公司。它是全國最大的船運公司廢棄物管理垃圾演講 - 人們林恩·布朗表示，該公司正在評估一系列的渣土車混合動力解決方案。
但是，它可能是令人吃驚的是，聯邦快遞公司，UPS公司和廢物管理公司正在考慮物種的一些最重型車輛混合動力系統的選擇。這些混合動力系統等豐田普瑞斯模型，利用電動馬達，電池和電線，但使用的液壓發動機，高壓蓄能器鍾線的組合效應和驅動車輛。這樣的液壓混合動力
最激進的模式完全擺脫了傳統的機械傳動的。在這些車，柴油發動機驅動的液壓泵馬達和液壓發動機再次對高壓蓄能器蓄能器。克萊因液壓蓄能器驅動的發動機來驅動所述車輛的後輪。一種低壓，用於收集液體儲備，然後回到第一液體傳送泵的發動機，從而形成一個完整的迴路的液壓系統。亞洲和電力混合發動機，液壓混合動力發動機也有提供再生制動的能力。貨物運輸車輛和卡車經常有淤泥制動器制動器，當車輛制動時，發動機將泵高壓蓄能器蓄能器。當線路的卡車前再次啟動時，存儲在蓄能器的能量可用於減少柴油發動機的負荷。促進這些能量也能夠限制在發動機關閉時的脈沖串的力，例如，在車輛內部的操作。
對於普通消費者還是有些工程師，在電氣化世界這樣一個不斷增長的程度，液壓發動機技術顯得過時。然而，在發動機與蓄電池的液壓泵可以應用提供了可靠的力矩和能量存儲，低成本的路徑，這是所必需的混合動力車輛。和發動機的液壓系統，並與明顯的優點，至少在目前相比，電功率密度。 「液壓發動機似乎是非常有效的，至少對於大多數重型卡車系列就是如此，」環境防衛基金（環保協會）高級汽車政策委員會委員，博士的機械工程師John DeCicco評論。
液壓驅動
今天的液壓混合動力系統主要有三種方式，並正在開發之中。美國環境保護署（美國環境保護署，簡稱EPA）的交通和空氣質量（運輸廳和空氣質量，縮寫OTAQ）的研究人員和伊頓公司，美國西南研究院（西南研究院，英文縮寫西南研究院）的辦公室和其他合作夥伴共同開發的混合動力系統。 2006年6月開始，從UPS的送貨卡車啟動系統在底特律試運行。美國環境保護署和派克漢尼汾公司已經簽署了一項合作研究和開發協議孤單，工作液壓混合動力方面的設計。酒店在某些方面，液壓混合動力系統及其配套的電動混合動力系統類似。然而，在液壓系統是使用一個液壓系統
發動機，鍾聲和蓄能器線路轉矩產生和存儲，而不是使用一個電動毛發
動機，電線和電池能量。
伊頓公司和派克漢尼汾兩家公司還擁有自己的知識產權被開發的液壓混合動力系統。伊頓公司開發了液壓驅動的輔助並行的系統，但它仍然是從動力總成的主推進機械。派克漢尼汾公司在過去一年半的時間開發了一種新型液壓混合動力設計，從某些廢物管理公司的負載周期的數據。派克漢尼汾公司，負責水電，機械工程師的創新設計業務部副總裁喬·科瓦奇博士報告說，他們公司將在今年晚些時候結合新型液壓混合動力系統建立渣土運輸卡車車型。
涉及到新能源節能環保在汽車的發展，並在中國還往往停留在電動汽車的探索。事實上，在全球汽車行業中的電動車是沒少下功夫，但最終是路一條。在新的世紀，科技路車的發展趨於理性和統一：從混合動力的燃油消耗和排放的開始，近期顯著減少;依靠長期的資源非常豐富，而且沒有污染的氫動力燃料電池轎車重新定義。酒店在全球汽車行業的低迷態勢，豐田稱之為「一枝獨秀」。豐田公司2003年的凈盈利$ 10.1十億，遠遠高於三大汽車公司的利潤總和高出。豐田公司的成功很多因素，其中之一是開發和應用新技術。豐田率先推出混合型「先驅」在美國的商業化過程中的第一個，今年銷量21783，同比增長120％一半。客戶必須等待半年甚至為了得到汽車增加。 「先鋒」之稱，在美國市場的豐田「賺錢機器」，讓同行看著流口水。在全球范圍內，「先鋒」已經售出22萬。
五年前，與底特律車展接受記者采訪時，我不得不問日本豐田汽車公司總裁張富士夫：今後十年，什麼是全球汽車產業競爭的決定因素是？張會長的回答斬釘截鐵：是環保技術。今後，該公司擁有先進的能源和環保技術，我們才能立於不敗之地。
2001年，我不得不去試駕豐田混合動力車「先驅」。它也裝備有汽油發動機和電動機兩種系統。啟動，加速和上坡同時兩個系統做出貢獻;反向制動能量儲存在蓄電池中;在穩定行駛時，電動機的輸出驅動僅由電池，不再燒油。精打細算，混合動力車可以節省一半汽油的尾氣污染了一半自然減少。當時的市場價格比較雜種2100000日元（16萬元），40萬日元，比同類產品更貴。但是政府補貼250000日元私家車主花更多的錢可以賺回來了一年多的節省汽油的成本。特別是，它便於消費者只是通常的混合氣站，不改變汽車的使用習慣;政府和企業推廣這種產品也無須投資新設備或充電站。
豐田，美國通用，梅賽德斯 - 賓士擁有強大的技術優勢，比如汽車企業，對於全球汽車行業最大的問題 - 近年來能源和環境戰略，同樣的事情：近日，努力提高混合;長期，推進氫燃料電池車從概念到開路車的商業化。開發和生產電動汽車由於成本高，充電結短的車程後，並已被放棄。有消息說，美國和日本的汽車企業已經開始在混合動力車市場的競爭，預計將持續三年，市場規模將達到100萬級別的大小。以下考慮，主要是因為
中國汽車產業和科學界已經對電動車的發展情有獨鍾，：傳統汽車中國晚於發達國家幾十年;而電動車全世界還沒有大突破，我們現在開始研究，與發達國家站在同一起跑線上，完全可能後來者。但這種「捷徑兒」傻聰明的汽車產業，最終與美國和日本宣布放棄電動車的發展，是路一條。
應該說，中國汽車產業的發展思路應該轉移到務實，做什麼方向的。氫動力燃料電池車，是一個必須著眼於最尖端的技術，而只是「關注」按鈕。倒混合動力車的發展應該是一個優先事項。一個是高科技的混合動力是什麼遙遠的另一個成熟的商業模式可以借鑒。二是特別適用於在中國各大城市普遍的交通擁堵混合動力汽車，汽車頻繁制動的條件下，節能無污染的效果發揮到極致。
事實上，如果油價繼續上漲在中國或開征燃油稅，道路擁堵，難以從根本上改善了混合動力的市場需求將非常迫切。合資生產或者進口混合動力車，估計很快就會提上議事日程精明的製造商或經銷商。混合動力汽車將成為中國汽車市場的新機遇。

⑺ 新能源汽車無法啟動什麼問題

你好，如果新能源汽車無法啟動的話，先看儀表上是否報了故障燈。如果報了故障燈，根據故障燈的指示進行相對應的修理。如果是在行駛中突然斷開的動力。可能是高壓互鎖造成的，這時候就必須讓4S店進行維修。希望對你有所幫助，望採納，謝謝。

⑻ 新能源汽車常用的幾種電機

你好根據你的描述，永磁同步電機，和非同步電機等。希望我的回答對你有幫助，望採納，謝謝！！

⑼ 關於新能源汽車上所用電機

(僅供參考：(亞南主營2.5kw-3000kw交流船用、陸用發電機、發電機組、新能源汽車電機☏：4000-080-999)亞小南為您解答)
在HEV上是以電動機驅動作為發動機驅動的輔助動力，但又必須對電池組的質量和整車的整備質量進行限制，以減輕HEV的總質量。因此，一般電動－發電機只是在HEV發動機啟動，車輛啟動、加速或爬坡時起作用。電動－發電機又是發動機的飛輪，起調節發動機輸出功率作用。電動－發電機還起發電機的作用，電動－發電機又是發動機的飛輪，起調節發動機輸出功率作用。電動－發電機還起發電機的作用，將發動機的動能轉換為電能，儲存到電池組中去。在HEV下坡或制動時，將汽車慣性動能轉換為電能，儲存到電池組中去。因此，HEV有了電動機的輔助作用，就可以使HEV達到節能和「超低污染」的要求。電動機的種類很多，用途廣泛，功率的覆蓋面非常大。但HEV所採用的電動機種類少，功率覆蓋面也較小。目前主要採用的交流電動機、永磁電動機和開關磁阻電動機，不管是電機本身還是它們的控制裝置，成本都比較高，但隨著電動機的電子計算機控制和機電一體化的加速發展，很多新技術正逐步運用到混合動力汽車（HEV）的電動機上，一旦形成大規模批量生產，所用電機乃至整車的成本都會得到大大降低。
（1）混合動力汽車用電動機的發展概況
蒸汽機啟動了18世紀第一次產業革命以後，19世紀末到20世紀上半葉電機又引起了第二次產業革命，使人類進入了電氣化時代。20世紀下半葉的信息技術引發了第三次產業革命，是生產和消費從工業化向自動化，智能化時代轉變；推動了新一代高性能電機驅動系統與伺服系統的研究與發展。21世紀伊始，世界汽車工業又站在了革命的門檻上。雖然，汽車工業是推動社會現代化進程的重要動力，然而，汽車工業的發展也帶來了環境污染愈烈和能源消耗過多兩大問題。顯然，加劇使用傳統內燃機技術發展汽車工業，將會使這兩大全球問題繼續惡化。於是，電動車（包括純電動車，混合動力汽車，燃料電池電動車）概念的提出，將會是未來世界汽車工業發展的新方向，不過就當今世界科技水平來說，混合動力汽車的研究與開發相比其它兩種形式更具有現實意義，應該作為這一新方向的第一步。20世紀80年代前，幾乎所有的電動車驅動電機均為直流電機，但隨著電動車（混合動力汽車）性能的提高，其在高負載下轉速的限制，體積大等缺點逐漸暴露，取而代之的是交流非同步電機，永磁電機，開關磁阻電機以及新型的雙凸極永磁電機，而上述電機在用於混合動力汽車上所表現出來的性能也是一個比一個優越。目前，雙凸極永磁電機的機理和設計控制理論還有待於進一步的研究與完善，不過它作為混合動力汽車的電動機有著潛在的巨大優勢。
（2）混合動力汽車對電動機的基本要求
a.從日本汽車公司開發電動汽車的研究和實踐認為，在採用大功率的電動機來驅動HEV時，與採用小功率的電動機比較，具有電阻小，效率高，比能耗低，動力性能好等優點。但在目前的條件下，各種電池的比能量較小，理所當然地採用小功率的電動機，因而出現電阻大，效率低，比能耗高，動力性能差等問題。
b.混合動力汽車的電動機應具有較大范圍內的調速性能，能夠根據駕駛員對加速踏板和對制動踏板的控制，由中央控制器控制電動機與發動機之間動力的協調。以獲得所需要的起動、加速、行駛、減速、制動等所需的功率與轉矩，使它們達到與內燃機汽車加速踏板同樣的控制效果。
c.混合動力汽車應具有最優化的能量利用，電動機應具有高效率、低損耗，並在車輛減速時實現能量回收並反饋回蓄電池，這點在內燃機汽車上是不能實現的。
d.電動機的質量，各種控制裝置的質量和冷卻系統的質量等也要求盡可能小，因此，大功率的高速電動機具有高性能，質量小等優點，在混合動力汽車得到了廣泛地應用。另外，還要求電動機及控制裝置在運轉時的雜訊要低。
e．各種電動機的電壓，可以達到120～500V，對電氣系統安全性和控制系統的安全性，都必須符合國家（或國際）有關車輛電氣控制的安全性能的標准和規定，裝置高壓保護設備。
除此之外，還要求電動機可靠性好，耐溫和耐潮性能強，能夠在較惡劣的環境下長期工作，結構簡單，適合大批量生產，運行時雜訊低，使用維修方便，價格便宜等。
（3）混合動力汽車所用電動機的選擇策略
在確定混合動力汽車所採用的電動機時，首先應採用技術成熟，性能可靠，控制方便和價格便宜的現成的電動機。一般情況下，電動機性能必須充分滿足單獨用電力驅動模式行駛工況時的要求。電動機在低速時應具有大的轉矩和超載能力。在高速運轉時，應具有大的功率和有較寬闊的恆功率范圍。有足夠的動力性能來克服整車的各種阻力，保證其有良好的起動，加速性能和行駛速度及實現制動時的能量回收。現在混合動力汽車上，主要採用能夠實現變頻、調速的高轉速電動機，高速電機的轉速可以達到1萬～1.2萬r/min，在高速運轉時，有更大的功率和有較寬闊的恆功率范圍，體積較小和質量較小，但要求裝置高精度的高速軸襯，需要用高品質的材質來製作，並要保證高效率的冷卻。
（4）雙凸極永磁電動機的簡介
傳統的開關磁阻電機（SRM）雖然可靠性較高，結構十分簡單，單位體積功率與非同步電動機