電動汽車大戰

⑴ 電動汽車大戰一觸即發，特斯拉為何一年狂囤6000噸鈷

特斯拉一邊喊著電池「無鈷」化，一邊又悄悄啟動了一項囤鈷計劃。

近日，據外媒CNBC援引業內人士消息，特斯拉計劃向全球最大的金屬礦商嘉能可采購鈷原料。

按照雙方的長期合作協議，嘉能可將向特斯拉每年供應?6000噸的鈷。

特斯拉在鈷領域展開布局，讓人不免聯想到其在此前收購?Maxwell、加拿大?HibarSystems?公司，以及與韓國韓華集團達成合作等一系列動作。

這些被收購對象或合作公司分別在超級電容器、電池系統和電池組製造方面方面各有所長。再加上如今采購鈷金屬，一系列動作都指向特斯拉將自主生產電池。

1.鈷的稀缺性

鈷是不可再生資源。2019年，全球已探明的鈷礦儲量大約?700萬噸。

與鎳、錳、鋁等礦產數十億乃至百億噸級別的儲量相比，鈷屬於非常稀缺的金屬。

按照2019年全球14萬噸的開采量計算，鈷還可以開采約?50年。

除了稀缺性，鈷礦集中分布的特點也十分明顯。

例如，比亞迪推出了基於磷酸鐵鋰電池的刀片技術，蜂巢能源研發的基於無鈷電芯的?NMx鎳錳酸鋰電池，以及三星、豐田等在固態電池上加速布局等。

短期看，鈷作為動力電池中的重要元素，在無鈷技術成熟之前，仍將是新能源車上不可或缺的稀缺金屬。

車企針對鈷金屬的布局，既可以保證鈷供應的穩定性，又能為降低電池生產成本，因此極為重要。

長遠來說，固態電池、磷酸鐵鋰電池等的普及，也將緩解鈷資源供應壓力。

只不過在那一天到來之前，大眾、特斯拉、松下等新能源車上下游，仍要對鈷資源進行妥善布局，為即將上演的新能源車大戰做好一切准備。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑵ 瘋狂的電池大戰一觸即發，有夢想誰都了不起

比亞迪、廣汽新能源和長城汽車在近期紛紛加碼電池市場，新能源車企的「電池大戰」一觸即發。
在逐漸開放的政策下，市場競爭環境也將愈發殘酷。過去幾年間，特斯拉、戴姆勒、豐田、大眾、通用等汽車巨頭都發布過各自的電池生產計劃。中國的新能源車企也不甘落後，比亞迪推出了刀片電池、廣汽新能源放出了石墨烯電池大招、長城汽車的無鈷電池也蓄勢待發...
01
相繼亮劍
可以得知的是，從寧德時代到特斯拉再到比亞迪，從電池供應商的一家獨大到主機廠的加入，今年電池行業的硝煙越發濃厚。
「我相信，『刀片電池』將倒逼整個新能源汽車行業做出改變，讓行業進入良性發展的快車道，最終讓消費者受益。」從比亞迪董事長王傳福的發言中我們可以窺見，比亞迪對『刀片電池』有著極大的期望，並且字里行間中也透露出其要在電池行業中做引領者的決心。並且比亞迪有限公司副總裁、弗迪電池有限公司董事長何龍透露，幾乎大家能想到的所有汽車品牌，都在和比亞迪探討基於『刀片電池』的技術合作方案。
緊接著，廣汽新能源和長城汽車也紛紛加入戰局。並且這些主機廠加入戰局之後，電池之爭呈現出多元化的發展。
廣汽新能源祭出了石墨烯電池，「僅需8分鍾就可以將電池充電至85%」成為了新能源車續航焦慮症下最大的噱頭。
石墨烯自2004年問世以來就成為「神奇材料」的代名詞,肩負著「改變世界」的重任。而隨著新能源汽車的發展，石墨烯電池概念被反復提及，似乎已成為目前電動汽車電池技術的突破口。
從石墨烯電池的名聲大噪來看，廣汽新能源似乎想憑借著「石墨烯電池」的黑科技成為電池行業的顛覆者。
比亞迪想憑借著刀片電池做引領者，廣汽新能源想依靠石墨烯電池做顛覆者，而長城汽車則想通過無鈷電池做新能源市場的供應者。
顧名思義，長城汽車研發的這款電池沒有採用鈷元素，這也是全球首款無鈷電池。鈷是一種稀缺金屬，產量少且分布不均，美國地質勘探局數據顯示，全球陸地鈷資源的儲量約為700萬噸，而目前有一半的鈷元素都用在了鋰離子電池方面，楊紅新表示：「如果不考慮回收，到2026年以後，鈷元素將供不應求。」
或許長城汽車在「放長線釣大魚」，日後的無鈷電池在惠及自己的同時，也將會成為一些車企的「電池供應者」。當然，LG化學、寧德時代、特斯拉、通用汽車都在進行無鈷或低鈷電池的研發，在此之下，最終比拼的還是技術和速度。
你方唱罷我登場，在「你推出一款新電池，我就立馬發布一項新電池技術」的競爭中，也順勢將電池的競爭推向頂點。
02
劍拔弩
比亞迪刀片電池的發布首先讓寧德時代坐不住了。
早些時候，寧德時代董事長曾毓群就比亞迪刀片電池發表過自己的看法，「刀片電池是我們2016年量產的CTP結構創新概念中的一種。」「電池的安全和電池的濫用測試是兩回事，有些人把濫用測試的通過等同於電池的安全。」寧德時代副董事長潘健還表示，三元和磷酸鐵鋰電池都有可通過針刺測試的產品。種種矛頭直指比亞迪的刀片電池。
寧德時代的焦慮和各大車企瘋狂推出新電池技術的初衷可以理解，如今，新能源汽車儼然成為了全球汽車產業的發展方向，而那些大企業的銷量都是萬級甚至百萬級，這也對穩定可靠的供應保障有著極大的需求，而現在全球優質電池產能還相對稀缺。
電池行業就像是一塊大蛋糕，引無數供應商和車企競折腰。
與此同時，基於用戶需求，電池的研發也勢在必行。隨著新能源市場走向成熟，新能源車已經實現了滿足通行到智能化再到自動駕駛的三級跳。而續航，是貫徹在這三級跳的始終，以後也是。
如今的新能源汽車已經突破了600KM的續航天花板，但對於消費者而言，與燃油車的便利性還是有很大差別，從現在的技術角度上來講，續航的再次提升，最終還是要依靠電池技術的提升。並且特斯拉這條「鯰魚」已經入市，其用今年前四個月優異的銷量「攪渾」了新能源市場，新能源車企如臨大敵。換種說法，特斯拉或許就是這場電池大戰的「催化劑」。
03
回歸理性
回過頭來看這場劍拔弩張的電池大戰，各項技術、各種電池層出不窮。但回過頭來看看待這件事，這會不會是一場關於電池市場的「大躍進」？
引領者也好，顛覆者也罷，汽車市場不能空喊「有夢想誰都了不起」的口號。拿廣汽新能源的石墨烯電池為例，8分鍾充滿85%的電量固然吸引人，但是其到底有沒有沖破石墨烯電池的技術壁壘還有待商榷。
相關鋰電池分析師認為，車用石墨烯電池2030年前可能都難以真正問世。或許對於現階段的新能源車企而言，腳踏實地遠遠比大喊技術革新更為重要。
「踏踏實實做產品，要保證產品質量，安全性可靠性都要重視起來。盡量擺脫依賴補貼才是正常的發展狀態，這樣從更長遠的角度來看才能走得更遠。」中國汽車工業協會副秘書長 師建華曾對《一品汽車》講道。
新能源汽車起火事件屢見不鮮，近日廣汽新能源 Aion S自燃起火一事又將新能源汽車的安全性頂置風口浪尖。最重要的安全問題還未解決，就急於去攻克那些黑科技未免有些好高騖遠。
從早先寧德時代的一家獨大到與LG化學、松下的三足鼎立再到第三方勢力們（特斯拉、比亞迪、廣汽新能源）等車企的入局，電池市場一直不乏來者，雖然各家企業的技術形態以及發展路徑不同，但可以得知的是，他們都想在分割電池市場這塊大蛋糕的份額，並搶占制高點。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑶ 特斯拉電動汽車進入中國最大的挑戰是什麼

根據中國現行主要電動乘用車技術路線決定的補貼政策，電池重量高於整車重量30%的不在補貼之列，所以除非特斯拉放棄380公里的續航，改用國內普遍的20-30度電，80-100公里續航，以現在的知名度打中低端市場，想必可行。但基礎設施配套我國仍然有較大差距，不過今年內計劃建設的充電樁/站是去年的10倍還多，今明兩年會迎來井噴，尤其是大部分沒有嘗試過投資失敗的省份。搭上這波大幹快上的企業，有可能是特斯拉，也可能是byd，也不排除其他傳統燃油車企業，誰知道呢。

⑷ 電動車行業進入洗牌決戰年，低價優勢消失，市場將會迎來怎樣的改變

未來傳統車企的優勢就體現出來，造車新勢力的汽車不再具備很強的競爭力。從今年的上海車展就能夠看出來，傳統車企已經開始發力電動汽車了，吉利推出的極氪001成為了最大焦點，該車型無論是配置，內飾，外形設計還是性價比都遠超其他品牌的電動汽車，還有北汽聯合華為打造的極狐也吸引了不少人的目光，展台的大眾ID4也展現出老牌車企大眾轉型電動汽車的決心。相反一些造車新勢力的產品，反而沒有太大的亮點，也就只有小鵬P5還算亮眼。

⑸ 新能源車大戰在即，自主「三大金剛」強勢登場

車身尺寸上，新車的長寬高分別為2625/1647/1588，軸距為1750mm；動力部分搭載最大功率為29kW的電機，NEDC續航里程為260km，相當符合城市通勤車的定位。據最新消息顯示，新寶駿還將推出E300P四座版車型，其在車身尺寸、動力參數以及續航里程方面相較兩座版車型都會有所提升，軸距達到2020mm，NEDC續航里程可達305km。

除了上述三款重磅產品，廣汽新能源、小鵬汽車等中國車企亦不斷進取向上，致力於為消費者打造更強更好的產品，很快就會與大家見面，DearAuto將持續關注。

文|葫鹿娃

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑹ 電動車十大名牌

電動車十大名牌推薦：愛瑪、雅迪、新日、綠源、台鈴、小牛、立馬、小刀、比德文、庫克。

1、雅迪電動車

功率大，性能出眾，偏向運動風，是雅迪電動摩托的特點。得益於成熟的製造鏈和合作渠道，雅迪的產品在電機、電池、減震、輪胎這樣的核心部件中往往使用了自主特別研發，或者是該領域頂級廠商的產品，比其他國內電動車品牌更為可靠。E7和Z3系列是雅迪目前最具代表性的電動摩托產品。

⑺ 比亞迪又推新車型，在新能源大戰當中，比亞迪是否能夠笑傲群雄

在新能源的大戰中，比亞迪當然能笑傲群雄，也必將成為未來新能源市場上的霸主。

比亞迪明還有一種新型輪轂電機，具有極高的傳動效率，這在量產電動汽車上是絕無僅有的。現在的汽車都是由發動機和電機驅動傳動軸，車輪又是由傳動軸驅動。比亞迪省去了傳動軸環節，採用輪轂電機直接驅動四輪轉動，這樣大大提高了電機的傳動效率，同時也使汽車對路面的適應性更強。

特別令人難以置信的是，比亞迪明的新型輪轂電機能90度轉向。比亞迪明可以在非常狹窄的停車空間“橫著走”，為車主提供非常出色的停車體驗。與此同時比亞迪明在狹窄的路面上，還可原地調頭作業。

⑻ 電動車命系電池大戰

難點何在？

國家發展新能源車的初衷是為了節能減排，而走電動車技術路線的廠家必須解決價格與價值背離的矛盾。電池大戰表面看來是降本大戰，實質上是企業選擇不同技術方案，尋找價格與價值平衡點的競爭。《報告》分析稱：「電池熱失控在技術上並非無法克服，難點在於平衡成本、能量密度和安全性。」目前，電池大戰處於焦灼中，沒有明顯的勝出方。

與此同時，行業內對電動車技術路線也產生了質疑。楊裕生曾指出：「純電動車的電池多，車重，耗電多，未必是最終目標。如果大家都認清發展電動車是為了節能減排，政策就要改變，改變了之後，純電動車就不應該是最終目標。我過去也認為純電動車好，8~9年前我開始慢慢認識到，純電動車的問題比較多。所以最近8~9年，我一直講不能夠搞長距離的純電動車，要衡量全過程的節能減排，把發動機和電池配合取得最佳效果。」

新能源車市持續下行，弱勢企業將逐步出局。2021年新「雙積分」政策正式實施，新一輪競爭開啟。在純電動車仍佔主導的情況下，唯有破解價格與價值相背離矛盾的企業才能享受到政策紅利，而電池正成為競爭的焦點，誰在電池大戰中率先勝出，誰將占據優勢地位。

（圖片來源：中國汽車技術研究中心《2020動力電池產業發展報告》2020中國汽車重慶論壇官方互聯網）

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⑼ 360正式造車，百車大戰呼之欲出，大佬扎堆為哪般

從目前的新能源汽車領域發展趨勢來看，越來越多的高科技以及外來的企業投入到造車領域當中。因為新能源汽車領域是未來汽車發展的主要方向，而且新能源汽車產業能夠帶來很豐厚的利潤以及發展前途。

所以國內的很多互聯網企業，尤其是掌握高科技技術的產業，不斷的融入到這裡面來，正是看到了這個行業的巨大潛力。一旦自己的公司能在這個領域當中立足，那麼對於以後的發展肯定是有幫助的。甚至還會讓公司脫胎換骨，走上更快的發展道路。所以很多的大佬才會聚集到在新能源造車領域當中，目的就是讓自己的產業快速平穩發展。

新能源汽車一旦全面發展起來，將會讓更多的企業受益。不僅能夠完全改善目前的汽車現狀，而且對於中國的發展也是受益良多。不僅能夠實現彎道超車，而且還能保持自己的技術優勢。從而改善自己在傳統汽車領域當中的短板，讓自己實現在這方面的技術引領。

⑽ 特斯拉大戰保時捷，這次你挺馬斯克還是比爾·蓋茨

這段時間最熱鬧的一件事，就是億萬富翁比爾·蓋茨公開表示自己買了保時捷Taycan這款純電動車，還引得特斯拉粉絲們在推特上吐槽，馬斯克本人甚至酸酸的回了一句「哎之前和比爾·蓋茨交流過，確實挺沒勁的。」

對保時捷的車主來說，特斯拉提供的車主服務肯定是他們根本無法忍受的，人家花兩百多萬買台車，要的是管家式服務，而不是特斯拉那種半自助式服務。這也是兩者的區別之一。

當然了保時捷Taycan也有一個最大的短板，就是續航太差，這一點也只有那些有錢任性的富豪車主可以接受了，對普通人來說，買電動車最看重的其實就是續航能力，更新升級後的特斯拉ModelS續航已經突破700公里了，這是它最大的優勢。

所以其實兩款車本來就沒有拿來PK的必要，受眾群完全不同，馬斯克其實也應該高興比爾·蓋茨的選擇，因為這對整個純電動車行業都是積極影響。

本文為車林外傳原創文章，轉載請聯系原作者並註明出處，抄襲必究。

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