電動汽車最輕電池

A. 電動汽車的電池輕量化思路是什麼

電池重量站電瓶車的很大比重，電池越輕行駛的也就越遠，負重小了，另外方便移動充電。汽車目標都是要實現輕量化，只是還要平衡安全，比如鋼板不能太薄，所以就是這個思路了。

B. 新能源汽車哪種電池好

新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源電池則是新能源汽車所採用的動力裝置。

新能源汽車電池種類

一、鉛酸電池
鉛酸電池作為比較成熟的技術，因其成本較低，而且能夠高倍率放電，依然是唯一可供大批量生產的電動車用電池。北京奧運會時，有20輛使用鉛酸電池的電動汽車，為奧運會提供交通服務。

但是鉛酸電池的比能量、比功率和能量密度都很低，以此為動力源的電動車不可能擁有良好的車速及續航里程。

二、鎳鎘電池和鎳氫電池
雖然性能好於鉛酸電池，但含有重金屬，使用遺棄後對環境會造成污染。

鎳氫動力電池剛剛進入成熟期，是目前混合動力汽車所用電池體系中唯一被實際驗證並被商業化、規模化的電池體系，現有混合動力電池99%的市場份額為 鎳氫動力電池，商業化的代表是豐田的普銳斯。目前全球主要的汽車動力電池廠商主要有日本的PEVE和 Sanyo，PEVE占據全球Hybrid動力車用鎳氫電池85%的市場份額，目前主要的商業化的混合動力汽車如豐田的Prius、Alphard和 Estima，以及本田的Civic，Insight等均採用PEVE的鎳氫動力電池組。在我國，長安傑勛、奇瑞A5、一汽奔騰、通用君悅等品牌轎車已經 在示範運行，他們採用的也都是鎳氫電池，不過電池主要向國外采購，國內鎳氫電池在汽車上的運用仍處於研發匹配階段。

三、鋰電池。傳統的鉛酸電池、鎳鎘電池和鎳氫電池本身技術比較成熟，但它們用在汽車上作為動力電池則存在較大的問題。目前，越來越多的汽車廠家選擇採用鋰電池作為新能源汽車的動力電池。

因為鋰離子動力電池有以下優點：工作電壓高（是鎳鎘電池氫-鎳電池的3倍）；比能量大（可達165WH/kg，是氫鎳電池的3倍）；體積小；質量輕；循環壽命長；自放電率低；無記憶效應；無污染等。

當前許多知名的汽車製造商都致力於開發動力鋰電池汽車，如美國福特、克萊斯勒，日本豐田、三菱、日產、韓國現代、法國Courreges、Ventury等。而國內汽車製造商比亞迪、吉利、奇瑞、力帆、中興等車企也紛紛在自己的混合動力和純電動汽車中搭載動力鋰電池。

目前阻礙動力鋰離子電池發展的瓶頸是：安全性能和汽車動力電池的管理系統。安全性能方面，由於鋰離子動力電池具有能量密度大、工作溫度高、工作環境 惡劣等方面的原因，加上以人為本的安全理念，因此，用戶對電池的安全性提出了非常高的要求。汽車動力電池的管理系統方面，由於汽車動力電池的工作電壓是 12V或24V，而單個動力鋰離子電池的工作電壓是3.7V，因此必須由多個電池串聯而提高電壓，但由於電池難以做到完全均一的充放電，因此導致串聯的多 個電池組內的單個電池會出現充放電不平衡的狀況，電池會出現充電不足和過放電現象，而這種狀況會導致電池性能的急劇惡化，最終導致整組電池無法正常工作， 甚至報廢，從而大大影響電池的使用壽命和可靠性能。

四、磷酸鐵鋰電池
磷酸鐵鋰電池也是一種鋰電池，其比能量不到鈷酸鋰電池的一半，但是其安全性高，循環次數能達到2000次，放電穩定，價格便宜，成為車用動力新的選擇。

比亞迪提出的「鐵電池」，業界人士認為其為磷酸鐵鋰電池的可能性較大。

五、燃料電池
簡單地說，燃料電池（Fuel Cell）是一種將存在於燃料與氧化劑中的化學能直接轉化為電能的發電裝置。燃料和空氣分別送進燃料電池，電就被奇妙地生產出來。它從外表上看有正負極和電解質等，像一個蓄電池，但實質上它不能「儲電」而是一個「發電廠」。

最有望用於汽車的是質子交換膜燃料電池。它的工作原理是：將氫氣送到負極，經過催化劑（鉑）的作用，氫原子中兩個電子被分離出來，這兩個電子在正極 的吸引下，經外部電路產生電流，失去電子的氫離子（質子）可穿過質子交換膜（即固體電解質），在正極與氧原子和電子重新結合為水。由於氧可以從空氣中獲 得，只要不斷給負極供應氫，並及時把水（蒸汽）帶走，燃料電池就可以不斷地提供電能。

因為燃料電池直接將燃料的化學能轉化為電能，中間不經過燃燒過程，因而不受卡諾循環的限制。目前燃料電池系統的燃料—電能轉換效率在45%～60%，而火力發電和核電的效率大約在30%～40%。

據中商產業研究院大資料庫數據顯示，8月國內新能源汽車產銷量分別為7.2萬輛和6.8萬輛，同比分別增長67.3%和76.3%；1-8月新能源汽車產銷量分別為34.6萬輛和32.0萬輛，同比分別增長33.5%和30.2%。新能源汽車產銷量雙雙增長，上下產業鏈均得到發展。其中，作為新能源汽車重要部分的動力電池也得到快速發展。據統計數據顯示，2017年8月國內新能源汽車鋰電池裝機量為2924.8Mwh；1-8月累計裝機量為8653.7Mwh。

8月國內新能源汽車市場中，純電動汽車的銷量占整體新能源汽車市場的八成以上。目前，國內新能源車型主要集中在新能源汽車、新能源客車、新能源物流車等領域。2017年1-8月動力電池裝機量情況如下。據統計數據顯示，8月，CATL動力電池裝機量排名第一，達1262.41Mwh，且為唯一一家裝機量超1000Mwh的企業。累計方面，1-8月動力電池裝機量第一的企業依然為CATL，累計裝機量為3265.7Mwh，占市場份額的28.2%。

發展趨勢

在發展新能源汽車電池上，鎳氫電池技術最成熟，未來3年內仍將是新能源車的主流，之後鎳氫電池技術將和磷酸鐵鋰、氫燃料電池三分天下，5年後將逐漸被鋰電池及燃料電池所取代。

C. 現在電動汽車電池一般都是什麼電池

電動汽車一般採用哪幾種電池？

電動汽車整個車身內的零部件數不勝數，但要是說核心部件，電池稱得上其中之一。電動汽車的電池方面一直被視為電動汽車發展的重要標志性技術，其性能的好壞直接決定電動汽車續航里程的長短。維信關注」優能工程師」,教你學會專業全面的新能源汽車維修，讓你的成長看得見。

鉛酸蓄電池

鎳氫蓄電池屬於鹼性電池，鎳氫蓄電池循環使用壽命較長，無記憶效應，但價格較高。國外生產電動汽車鎳氫蓄電池的公司主要是Ovonie、豐田和松下的一個合資公司。

每個事物都會有對應的兩面性，電動汽車電池也不例外，自然利弊都存在。電動汽車的保養跟傳統汽車是有很大區別得的，每次充電放電之後，電池的蓄電能力就會降低一點。但是，如果保養得當，還是可以有效地保護電池的。

D. 電動車的發動機大小（要最小的），重量（最輕的），時速（不定），以及最少需要配置多大蓄電量電瓶

機動車的運動肯定是由發動機來帶動的
發動機是汽車最為關鍵的部分，是決定車子性能的最重要的因素，猶如人的心臟。大部分人都知道我們日常用的是活塞往復式發動機，又分為兩沖程發動機和四沖程發動機（以下以四沖程發動機為例），但是還有一種不為大部分人所熟知的發動機，那就是轉子發動機，又叫汪克爾發動機。

我們日常經常看到的為活塞往復運動形式的發動機，即活塞在汽缸內作往復的直線運動，通過曲軸把活塞的直線運動轉化為曲軸的旋轉，而轉子發動機沒有這個轉化過程，它是通過活塞在汽缸內的旋轉來帶動發動機主軸（即普通發動機的曲軸,因為不是彎曲的故不再叫曲軸）旋轉的，故兩者有著很大的區別。

發動機通過燃燒油氣混合氣來推動活塞作往復運動帶動曲軸旋轉，活塞頂面距曲軸中心線最遠的位置稱為上止點（TDC---Top Dead Center）,活塞頂面距曲軸中心線最近的位置稱為下止點（BDC---Bottom Dead Center）.以四沖程汽油發動機為例，如下圖

a進氣沖程：活塞從上止點運動到下止點的過程叫進氣沖程（曲軸旋轉角度0~180°），該沖程進氣門打開，排氣門關閉，氣室與大氣相通，通過大氣壓力使油氣混合氣進入，進氣終了汽缸內壓力約為0.075~0.09MPa。

b壓縮沖程：活塞從下止點運動到上止點的過程叫壓縮沖程（曲軸旋轉角度180°~360°），該沖程進排氣門全關閉，氣室內的油氣混合氣壓力逐漸升高，壓縮沖程終了氣室內壓力約為0.6~1.2MPa。

c作功沖程：活塞從上止點運動到下止點的過程叫作功沖程（曲軸旋轉角度360°~540°），該沖程進排氣門全關閉，活塞在上止點位置時火花塞跳火點燃油氣混合氣使氣缸內的壓力急劇升高（可達到3~5MPa），推動活塞作向曲軸的運動，壓力逐漸下降，作功沖程終了氣室內壓力約為0.3~0.5MPa。

d排氣沖程：活塞從下止點運動到上止點的過程叫排氣沖程（曲軸旋轉角度540°~720°），該沖程進氣門關閉，排氣門打開，活塞向上運動推動燃燒後的廢氣排出氣室，該沖程終了氣室內的氣壓約為0.105~0.115MPa。該沖程的結束也標志這發動機一個工作循環的結束。

『轉子發動機』

下圖為轉子發動機與往復式發動機各沖程的比較（圖中兩個氣孔左側為進氣，右側為排氣）,該轉子發動機與往復式四沖程發動機工循環相同，即由進氣、壓縮、作功、排氣四個沖程構成，圖中由三角轉子的一個弧面BC與氣缸型面之間形成的工作腔（BC工作腔）為例，說明轉子發動機的四沖程工作原理。

進氣沖程：當三角轉子的角頂C轉到進氣孔右邊的邊緣時，BC工作腔開始進氣，在位置a，進排氣孔相通，進排氣重疊。這是BC工作腔的容積最小，相當於往復式發動機的上止點位置。隨著轉子繼續轉動，BC工作腔的容積逐漸增大，可燃混合氣不斷被吸入氣缸。當轉子自轉90°（主軸轉270°，轉子發動機中轉子與主軸轉速比為1：3，通過相互嚙合齒輪確定）到達位置b時，BC工作腔的容積達到最大，相當於往復式發動機的下止點位置，進氣沖程結束。

壓縮沖程：隨著三角轉子的繼續轉動，角頂B越過進氣孔的左側邊緣，壓縮沖程開始，BC工作腔的容積逐漸縮小，壓力越來越大，到達位置c時，轉子自轉180°（主軸旋轉540°），BC工作腔容積達到最小，相當於往復式發動機的上止點位置，壓縮沖程結束。

作功沖程：在壓縮沖程終了，火花塞跳火，高溫高壓的氣體推動三角活塞繼續轉動，BC工作腔的容積逐漸增大，當角頂C達到排氣孔右側邊緣，在位置d，轉子自轉270°（主軸旋轉810°），BC工作腔的容積達到最大，相當於往復式發動機的下止點位置，作功沖程結束。

排氣沖程：三角轉子角頂C轉過排氣孔右側位置時，排氣沖程開始，最終三角轉子回到位置a，排氣沖程結束，轉子自轉360°（主軸轉三周），一個工作循環結束。同時，CA工作腔、AB工作腔也分別完成一個工作循環。

● 發動機構成比較：

轉子發動機：機體組、配氣機構、供給系統、點火系統、冷卻系統、潤滑系統、啟動系統

往復式活塞發動機: 機體組、曲柄連桿機構、配氣機構、供給系統、點火系統、冷卻系統、潤滑系統、啟動系統

● 兩種發動機的優缺點：

◆ 往復式發動機：

優點：

1. 製造技術成熟，誕生已經有120多年，各種技術不斷完善，是世界上應用最廣的內燃機，保養維修成本低。

2. 工作可靠，良好的氣密性和功率傳遞可靠性。

3. 良好的燃油經濟性。

缺點：

1. 結構復雜，體積大、重量大。

2. 曲柄連桿機構中活塞的往復運動引起的往復慣性力和慣性力矩不能得到完全平衡，這個慣性力大小與轉速平方成正比，使發動機運轉平順性下降，限制發展高轉速發動機。

3. 由於四沖程往復式活塞發動機的工作方式為四個沖程中有三個沖程完全依靠飛輪慣性旋轉，導致發動機的功率、扭矩輸出非常的不均勻，盡管現代發動機採用了多缸和V型排列來減小這個缺點，但是不可能完全消除。

◆ 轉子發動機：

優點：

1. 體積小、重量輕，便於降低車輛重心。由於轉子發動機沒有曲柄連桿機構，所以大大減小了發動機高度，同時降低了車輛重心。

2. 結構簡單。相比較於往復式活塞發動機，轉子發動機減少了曲柄連桿機構，導致了發動機機構大為簡化，零件減少。

3. 均勻的扭矩特性。由於轉子發動機一個氣缸同時有三個工作腔處於工作狀態，所以扭矩輸出比較於往復式活塞發動機更加均勻。

4. 利於發展高速發動機，由於活塞轉子與主軸轉速比為1：3，故不需很高的活塞轉速即可實現發動機的高轉速。

缺點：

1. 油耗高，尾氣排放難達標。因其每個氣缸有三個工作腔，活塞轉子每旋轉一周相當於有三個作功沖程，以3000rpm和往復式活塞發動機作對比，往復式活塞發動機噴油750次/分，轉子發動機相當於轉速為1000rpm,但是需要噴油3000次/分，可見轉子發動機油耗明顯高於往復式活塞發動機，同時轉子發動機的燃燒室形狀不利於可燃混合氣的充分燃燒，火焰傳播路徑長，燃油機油消耗量大，同時導致廢氣中污染物含量較高。

2. 發動機的結構導致只能採取點燃式而不能採用壓燃式，即只能用汽油作為燃料而不能用柴油。

3. 由於轉子發動機採用偏心軸，導致發動機振動較大。

4. 功率輸出軸（主軸）位置高，不利於整車布置。

5. 轉子發動機的加工製造技術高，成本比較高。

E. 純電動汽車電池重量約占汽車總重量的多少

620kg左右。

磷酸鐵鋰電池，容量為13千瓦時，純電續航達70公里。重量在250kg左右比亞迪的F6，電池310kg左右。

鉛酸電池都在17公斤左右，「新國標」將電動車最高速度從現行的20km/h提高到26km/h，同時將設定三種類型，重量(不含電池)分別不超過40kg（電動自行車）、50kg（輕便電動車）和55kg（電動摩托車）。

(5)電動汽車最輕電池擴展閱讀：

鉛酸蓄電池充電時變成硫酸鉛的陰陽兩極的海綿狀鉛把固定在其中的硫酸成分釋放到電解液中，分別變成海綿狀鉛和氧化鉛，電解液中的硫酸濃度不斷變大；反之放電時陽極中的氧化鉛和陰極板上的海綿狀鉛與電解液中的硫酸發生反應變成硫酸鉛，而電解液中的硫酸濃度不斷降低。

當鉛酸蓄電池充電不足時，陰陽兩極板的硫酸鉛不能完全轉化變成海綿狀鉛和氧化鉛，如果長期充電不足，則會造成硫酸鉛結晶，使極板硫化，電池品質變劣；反之如果電池過度充電，陽極產生的氧氣量大於陰極的吸附能力，使得蓄電池內壓增大，導致氣體外溢，電解液減少，還可能導致活性物質軟化或脫落，電池壽命大大縮短。

F. 電動汽車用什麼電池

純電動汽車，相對燃油汽車而言，主要差別（異）在於四大部件，驅動電機，調速控制器、動力電池、車載充電器。相對於加油站而言，它由公用超快充電站。
純電動汽車之品質差異取決於這四大部件，其價值高低也取決於這四大部件的品質。純電動汽車的用途也在四大部件的選用配置直接相關。
純電動汽車時速快慢，和啟動速度取決於驅動電機的功率和性能，其續行里程之長短取決於車載動力電池容量之大小，車載動力電池之重量取決於選用何種動力電池如鉛酸、鋅碳、鋰電池等，它們體積，比重、比功率、比能量、循環壽命都各異。這取決於製造商對整車檔次的定位和用途以及市場界定、市場細分。
純電動汽車的驅動電機目前有直流有刷、無刷、有永磁、電磁之分，再有交流步進電機等，它們的選用也與整車配置、用途、檔次有關。另外驅動電機之調速控制也分有級調速和無級調速，有採用電子調速控制器和不用調速控制器之分。電動機有輪轂電機、內轉子電機、有單電機驅動、多電機驅動和組合電機驅動等。電機及調速控制器的選用和配製對整車檔次和價位也有影響。
公用超快充電站是純電動汽車商業化的基礎設施，將它做完善到位了才能使前者暢行無憂，反之則是它的短腿，受其制約和影響，歐洲、美國電動汽之商業實踐充分說明了這點。我們對此認識到了，但行動不力。另外，充電機與車載電池之電纜連接器問題必須規范，形成電池品種、電壓分檔、快慢（功率大小）諸要素的一致，否則純電動汽車及公用超快充電站無法有效無法對接，這個產業目前白紙一張，待我們去開拓，但必須規劃、設計成型後實施，以免徒勞，以免勞命傷財。
純電動汽車之四大部件及公用充電站之大型充電機，專用電纜、線纜連接器乃至計費、收費系統，這是汽車行業新的零部件，沒它們將是無米之炊，沒做到位、不完善則是短腿受其制約。同時與此相關的零部件製造商應以此形成產業鏈，共圖發展。
國家發政委「新能源汽車公告管理辦法和實施細則」已於2007年11月1日施行。「城鎮鄉村農用（專用）電動汽車通用技術條件」也在醞釀過程中，純電動汽車商業化在農村已經初現雛形，我們不該視而不見。
將來符合國際和符合市場需求的純電動汽車必定遵守以下幾項：1、電動車輛研發製造運營必須符合國家各項相關法規。整車、零部件性能必須滿足國家技術標准和各項具體要求。2、電動車輛是以電為能源，由電動機驅動行駛的，不再產生新的污染，不再產生易燃、易爆之隱患。3、電動車輛儲能用的電池必須是無污染、環保型的。且具有耐久的壽命，具備超快充電（2-3C以上電流）的功能。車輛根據用途確定一次充電之續行里程，以此裝置夠用電量的電池組，充分利用公用充電站超快充電以延長續行里程。4、電動機組應有高效率的能量轉換。剎車、減速之能量的直接利用和回收，力求車輛之綜合能源利用的高效率。5、根據車輛用途和行駛場合設定最高車速，且不得超過交通法規的限定值，以合理選擇電動機的功率和配置電池組容量。6、車輛駕駛操作，控制簡單有效、工作可靠，確保行車安全。7、機械、電氣裝置耐用少維修。車輛運營之費用低廉。8、以目標市場需求為依據，提供實用、合適車型滿足之，力求做到技術、經濟、實用、功能諸方面的綜合統一。
將來產業化、商業化為用戶所歡迎的電動汽車，必定符合以下幾點特徵：准確的定位、恰當的用途、宜駛的區域、最佳的效能。合適的車型、經濟的配置。可靠的性能、便當的操控。環保的電池、耐久的壽命、夠用的電量、超快的充電、完善的網路、到位的服務。低廉的費用、最少的維修。

G. 有沒有電池比較輕的電動車

那就是離電車了便宜的一千多

H. 電動汽車鋰電池的重量有多少

目前電動汽車鋰電池的價格大概是整車價格的1/2至1/3，約是4-6萬元吧。