電動汽車電機散熱系統

Ⅰ 一旦電機出現過熱現象，大多是散熱系統出現問題，其電動汽車電機冷卻液和燃油車的冷卻液相同嗎

基本相同，目前市面上防凍液只有二種顏色紅色和綠色，比如比亞迪E5使用的冷卻液就是粉紅色，更換時一定要用同色，每4年或者10萬公里更換一次防凍液，以先到為准，

Ⅱ 純電動汽車為什麼不需要冷卻系統

首先，我想知道你說的純電動汽車是指乘用車（比如私家小轎車）還是商用車（比如公交車）？
其次，我想說大部分純電動汽車是需要冷卻系統的，不知道誰告訴你不需要的？
據我所知，純電動公交車是需要冷卻系統的，例如大連比亞迪K9純電動公交車都裝了驛力科技純電動ATS冷卻系統，主要用於驅動電機散熱或者燃料電池散熱。電機跟發動機一樣，運行過程中都是會產生熱量的，所以電機也需要冷卻系統。純電動小轎車我不知道是否需要，但是燃油小轎車是需要冷卻系統。

Ⅲ 純電動轎車里邊有冷卻系統嗎

純電動汽車的動力電池的冷卻，新能源汽車動力電池作為汽車的動力源，其充電、放電的發熱會一直存在。動力電池的性能和電池溫度密切相關。那麼接下來小編就給大家介紹一下純電動汽車的動力電池的冷卻系統。
在高端電動汽車中動力電池內部有與空調系統連通的製冷劑循環迴路。BMW X1 xDrive 25Le（F49 PHEV）插電式混動車型動力電池冷卻系統
動力電池單元直接通過冷卻液進行冷卻，冷卻液循環迴路與製冷劑循環迴路通過冷卻液製冷劑熱交換器（即冷卻單元）連接。因此，空調系統製冷劑循環迴路由兩個並聯支路構成。一個用於冷卻車內空間，一個用於冷卻動力電池單元。兩個支路各有一個膨脹和截止組合閥，兩個相互獨立的冷卻系統。
冷卻工作原理：
電動冷卻液泵通過冷卻液循環迴路輸送冷卻液。只要冷卻液的溫度低於電池模塊，僅利用冷卻液的循環流動便可冷卻電池模塊。冷卻液溫度上升，不足以使電池模塊的溫度保持在預期范圍內。
因此必須要降低冷卻液的溫度，需藉助冷卻液製冷劑熱交換器（即冷卻單元）。這是介於動力電池冷卻液循環迴路與空調系統製冷劑循環迴路之間的介面。
如冷卻單元上的膨脹和截止組合閥使用電氣方式啟用並打開，液態製冷劑將流入冷卻單元並蒸發。這樣可吸收環境空氣熱量，因此也是一種流經冷卻液循環迴路的冷卻液。電動空調壓縮機（EKK）再次壓縮製冷劑並輸送至電容器，製冷劑在此重新變為液體狀態。因此製冷劑可再次吸收熱量。
為了確保冷卻液通道排出電池模塊熱量，必須以均勻分布的作用力將冷卻通道整個平面壓到電池模塊上。通過嵌入冷卻液通道的彈簧條產生該壓緊力。針對電池模塊幾何形狀和下半部分殼體對彈簧條進行了相應調節。
熱交換器的彈簧條支撐在高電壓蓄電池單元的殼體下部件上，從而將冷卻液通道壓到電池模塊上。
動力電池單元冷卻液循環迴路內的電動冷卻液泵額定功率為50W。電動冷卻液泵利用冷卻單元上的支架固定，其安裝於動力電池的右後角。

Ⅳ 純電動轎車是怎麼給電機降溫的

在使用純電動轎車的時候再給電機降溫，其實是需要使用空調的，但是空調的降溫效果並沒有那麼好。

Ⅳ 新能源汽車電動機怎麼散熱的

電動汽車電機和控制器屬於低發熱部件，在正常情況下的發熱量較低，一般不會導致冷卻液的溫度升高較大。但是在長時間運行或者大功率運行的情況下，還是容易導致冷卻液溫度偏高。由於電動機及控制器的溫度要求非常苛刻，往往與環境的溫度相差較小，由於溫差過小，對於散熱系統的要求就會大大提高。

電機散熱方式

液冷

1.散熱均勻，散熱效率高，散熱效果好；
2.工作可靠性強；
3.耐候性好，受環境影響小；
4.噪音相對較小；

1.散熱系統結構較復雜，安全等級要求高；
2.成本高；
3.售後維護難度較大；

風冷

1.散熱系統結構簡單，零部件少，整體質量輕；
2.成本低；
3.售後維護難度較小；

1.散熱不均勻，散熱效率低，散熱效果不好；
2.工作可靠性差；
3.耐候性差，易受環境影響；
4.噪音相對較大；

Ⅵ 電機系統具有冷卻液散熱裝置，是否所有的電動汽車都是以這種方式散熱

電機汽車電機系統的冷卻液方式主要有：自然冷卻，風冷，液冷

Ⅶ 電動車的 電機是怎麼散熱的

在你騎車的時候風就把電動機給冷卻了！車上的電機功率比較底風冷完全可以滿足冷卻要求了！

Ⅷ 電動汽車電機發熱是怎麼回事啊

電動車在長時間高速騎行的情況下電機就會起熱，是由於大電流放電導致，但是如果溫度超過了60-70度以上就不正常，就對電機造成傷害，電機漆包線絕緣就可能化掉，引起短路，磁鋼高溫就會失磁，致電機而報廢。

如果你的電機經常起熱，騎行短距離也熱，超出了正常溫度范圍，那就要維修了，造成起熱的原因有三大類：電機內部故障，控制器故障和制動系統故障。

第一、電機內部故障。電機內部故障導致電機發熱可能是以下原因導致：

1、軸承所致，軸承承載滾動轉速，一旦鋼珠間隙增大，就會造成電機內部掃堂，定子摩擦轉子，費力起熱，摩擦力增大，溫度升高。
解決方法：更換高質量軸承。

2、定子變形所致。有的電機廠商為降低成本，定子鋼性差，易變形，轉起來就會偏離正常軌道，受力不均勻，溫度升高。
解決方法：更換鋼性好的定子。

3、線圈所致。純銅線繞阻，不光省電不起熱，且動力強勁，但是市場出現電機銅包鋁，鋁包銅，會致使電機溫度升高。電機發熱與電機匝線的粗細也有關，線圈內部材質不一樣，動力，費電，起熱度也會有差別，線越細，發熱量越大。
解決方法：更換純銅定子。

4、磁鐵所致。磁鋼磁性大會讓其效率更高，速度強勁，力量大，行車安全，性能穩，但有的磁鋼不達標，磁性弱，易失磁，在高溫下行駛退磁快，時間越久，溫度越高，溫度越高，失磁越快，車動力不足，動力弱。
解決方法：更換優質磁鋼片或更換電機。

5、電機內部有水所致。並不是每台電機的封閉都很好，遇到水的進入好進難出，即使進水的電機也有可能能騎行，但是水的到來會影響電機的效率充分發揮，致使電機動力縮減，溫度升高。
解決方法：清理內部「積水」，做好密封。

第二、制動系統問題。電動車制動系統摩擦電機發熱有可能有以下故障所導致：

1、剎車線不回。由於長時間使用剎車線兩端進水生銹或底端將剎車線外皮刮破都會使剎車不回伴有剎車使電機溫度升高。
2、剎車片磨盡。有的顧客剎車不靈，緊了又緊，緊到頭還要在緊，致使剎車與電機摩擦力增大致使電機溫度升高。
3、剎車簧已斷。漲閘剎車彈簧斷依靠外部簧很難讓剎車片彈到位，簧斷剎車片「合攏」不反彈，使剎車制動促使有滾動阻力，使電機溫度升高。

第三、控制器問題。控制器是藉助於電能轉換電流來調節電機的快慢。

發熱屬於正常現象，電機和控制器在工作過程中都有較大的電流經過，必須通過外殼散熱。不發熱說明不正常了，但是過熱就有問題了，控制器控制電流大小，當過載騎行或車費力騎行時也會使電機溫度升高。但是控制器內部有故障，也會造成電機起熱。另外控制器與電機不匹配也會造成起熱，電機小控制器大會對電機造成傷害，控制小電機大會動力不足，還是建議多大電機就用多大控制器為宜。

Ⅸ 電動汽車電機發熱的燙手是怎麼回事啊

你好題主，發動機打燃一段時間後,溫度是很高的,所以如果看發動機溫度是否正常是不能用手感應的,只需要看水溫表溫度高不高,車內有氣味,看你什麼氣味了,是皮革的還是其他臭味,看下空調格臟不臟,座椅的皮套臟不臟,臭不臭,檢查下一些角落,如座椅底下有沒有垃圾,清除一下。請採納謝謝！