新能源汽車外資企業

① 新能源汽車取消外資股比限制，是什麼意思

新能源汽車取消外資股比限制是指，因為自20世紀90年代以來，外資車企要想在中國建廠，就必須與中國本土汽車製造商進行合作，建立合資企業，並且中國車企的股權比例不能低於50%，由目前的合資車企來看，中國本土車企都是佔有絕對的控股地位。新能源汽車取消外資股比限制就，沒有中國車企的股權比例不能低於50%這個硬性要求了。

② 特斯拉不是「獨狼」入華，跟它一起來的還有這家外資動力電池企業

文/十八

有人說，特斯拉入華，是希望通過「鯰魚效應」來激發國內新能源汽車市場的活力。現在看來，被激發活力的不僅是汽車市場，還有本土的動力電池市場。

根據其第三季度財報顯示，寧德時代的研發費用為人民幣8.43億元，占當季總營收的比例為6.7%。持續的研發投入為寧德時代換回了穩定客戶關系的同時，也意味著一旦補貼退坡，或者市場風向發生變化，就會很難維持現有的風光。

根據數據顯示，2015年、2016年、2017年和2018年，寧德時代的毛利率分別為38.64%、43.7%、36.29%和32.79%。這個水平不僅遠高於國內競爭對手，也讓外資品牌留下了羨慕的淚水。盡管，這其中有很大一部分都是政府補貼的紅利。

如今，補貼退坡、新能源汽車銷量下滑、外資動力電池企業湧入，以及眾多主機廠紛紛自研電池，都在鞭笞著寧德時代。去年第三季度，寧德時代的毛利潤已經降至27.93%。

而這，還只是開始。隨著行業洗牌的加速，不僅是國內的新能源汽車市場，動力電池市場也必將經歷一番風雨洗禮。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

③ 新能源汽車電池生產廠家有哪些

1、惠州比亞迪

惠州比亞迪電池有限公司於2007年06月12日在惠州市工商行政管理局登記成立。法定代表人王傳福，公司經營范圍包括鋰電池材料（磷酸鐵鋰、電解液、苯基環已烷（CHB）、碳酸亞乙烯酯（VC）、六氟磷酸鋰、隔膜紙、前驅體、塑膠殼、蓋板）等。

2、CATL

寧德時代新能源科技股份有限公司於2011年12月16日在福建省寧德市工商行政管理局登記成立。

2018年6月11日，深交所公告，寧德時代新能源科技股份有限公司人民幣普通股股票將在本所創業板上市。

3、力神

天津力神電池股份有限公司是一家擁有自主知識產權核心技術的，專業從事鋰離子蓄電池以及動力電池的技術研發、生產和經營的股份制高新技術企業。

4、國軒

合肥國軒高科動力能源有限公司成立於2006年5月。公司主要從事鐵鋰動力電池新材料、電池芯、電池組及電動自行車、風光鋰電綠色照明系統、電動汽車等相關產品的研發、生產、銷售，並延伸開發電動高爾夫車、鋰電光伏電源、鋰電備用電源等多領域系列產品。

公司為2008年新認定的高新技術企業，是安徽省「861」行動計劃重點項目單位和安徽省環境保護創新試點單位，同時被列入國家「火炬計劃」，有兩項科研項目分別被列入合肥市2007年和2008年科技攻關計劃，並於2009年承擔了有關新能源汽車的國家「863」計劃課題。

5、沃特瑪

深圳市沃特瑪電池有限公司成立於2002年，位於深圳市坪山新區，深圳市沃特瑪電池有限公司是國內最早成功研發磷酸鐵鋰新能源汽車動力電池、汽車啟動電源、儲能系統解決方案並率先實現規模化生產和批量應用的磷酸鐵鋰電池企業之一。

2012年，沃特瑪入選國家「2012年新能源汽車產業技術創新工程項目」支持企業。2015年11月，入選工信部首批《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄[1]；2015年12月，在國內新能源汽車電池配套排名中位列第二。

(3)新能源汽車外資企業擴展閱讀

功能

隨著電動汽車的種類不同而略有差異。在僅裝備蓄電池的純電動汽車中，蓄電池的作用是汽車驅動系統的惟一動力源。而在裝備傳統發動機(或燃料電池)與蓄電池的混合動力汽車中，蓄電池既可扮演汽車驅動系統主要動力源的角色，也可充當輔助動力源的角色。

可見在低速和啟動時，蓄電池扮演的是汽車驅動系統主要動力源的角色;在全負荷加速時，充當的是輔助動力源的角色;在正常行駛或減速、制動時充當的是儲存能量的角色。

④ 德國車企紛紛聯手國內新能源企業，加快整合產業鏈！

上個月，德國大眾集團宣布入股國軒高科，成為第一大股東，占股26.47%。這也成為首家海外集團控股電池廠。這也意味著未來大眾將會加快國內新能源業務發展。近日同為德系汽車車企寶馬也宣布與國網電動汽車公司達成戰略合作。主要發展充電技術研究和創新、充電服務產品合作和推廣、推動新能源車用新能源電力三大方面。
寶馬此番合作最大的開拓充電網路的建設，方便寶馬新能源車主的使用，提升用戶體驗。與特斯拉的充電網路相比，寶馬的數量還是規模均落後於前者，要想發展新能源汽車，首先要有較為完善的充電網路和基礎設施。據消息稱，除了鋪設充電樁，寶馬與國網電動汽車公司還將一起制定大功率充電技術標准、即插即充技術和車-樁-網互動技術研究。官方稱未來電動車能做到10-20分鍾內完成一次充電。
國內新能源汽車領域受到疫情的影響，以及國家政策因素影響下，發展緩和了一段時間。隨著疫情的緩和以及國家補貼政策的出台、特斯拉國產的刺激，近期新能源領域似乎又要火熱起來。外資車企，特別是在國內的合資品牌，紛紛與國內新能源企業聯手布局發展。這也說大多數企業和投資機構都看好新能源汽車的發展。要想在國內新能源市場分一杯羹，除了產品外，本地化的產業鏈整合也是十分重要。預計未來還會有更多的產業鏈企業、電池廠與車企合作。國內新能源汽車又會成為市場的風口？拭目以待！
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑤ 論新能源技術，自主車企與合資車企誰更強

自主車企沒有轉型的包袱和壓力，但是合資車企技術完備，有一批熟練技術人員和工人。各有優勢，自主車企更強大一些，它能夠全力以赴，開創出一片新天地。

⑥ 有哪些國產新能源車企已經進軍海外汽車市場呢

中國作為全球最大的新能源汽車市場，在新能源汽車發展勢頭正旺的當下,自然吸引了眾多的外資企業。目前一些日韓企業已經掌握了非常成熟的三電技術，在中國市場運營的風生水起。而我國的一些新能源企業在國家政策的扶持下雖然取得了不錯的銷量，但是嚴重缺乏產品競爭力。不過也有一些國產新能源企業已經意識到了威脅，開始主動開辟日韓市場了。那麼這些新能源企業有哪些，它們又有著怎樣的成就呢?

綜上來看，隨著我國新能源汽車產業逐漸成熟，各大新能源車企競爭力也在日益加強，不管是在國內還是在國外市場都取得了很好的銷量成績。比亞迪，寧德時代，北汽新能源等幾家企業更是作為我國新能源汽車品牌的代表成功的進入了全球新能源汽車市場。

本文為汽車觀察家原創，如有抄襲將依法追究法律責任。

（運營人員：博洋）

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑦ 銷量「入冬」，外資狼來了，為啥還是堅定看好中國新能源車

作者|王慧

最近和一些新能源汽車企業高管交流，普遍的一個感受是，中國新能源汽車產業，形勢很嚴峻。

有多嚴峻？

中汽協發布的新能源車產銷數據顯示，2019年自新能源汽車補貼6月退坡後，7～11月的銷量已經同比「五連降」，尤其是10月、11月，降幅超過4成。

產業鏈上下游體會更深。最近大半年，國金汽車欠薪放假、長江汽車欠薪、海馬汽車賣房、比亞迪降薪、青年汽車申請破產、眾泰汽車欠薪……部分新能源汽車項目和企業，包括一些老牌汽車企業，壞消息不斷。

造車新勢力中，蔚來、小鵬、威馬等幾家明星企業狀況稍好，每月有過千台的銷量，但也面臨輿論質疑，其他企業更是大多沉寂，一些公司甚至已經悄然退場。

中國新能源汽車產業能邁過這個坎嗎？

《財經國家周刊》記者最近與中國電動車百人會理事長陳清泰聊了聊，在他看來，中國新能源汽車產業經歷大力度政策推動、快速增長後，進入了深度調整期；造車新勢力經歷「一哄而起」後，進入了大浪淘沙的過程。

「這是替代性新興產業走向成熟必然經歷的過程，也是非常痛苦、甚至十分殘酷的過程。」陳清泰認為，問題的關鍵是我們如何把握機會，經歷這場洗禮，使我國汽車產業實現「鳳凰涅槃」。

既然這么難，為什麼還要搞？

實際上，最開始歐美國家做電動車，比如美國，20世紀發展新能源車，也是困難重重。那個時期，石油巨頭幾乎控制了美國政商兩界，燃油車是當之無愧的主角，電動汽車差點被掃進歷史的廢紙堆。

號稱被美國政客和油企「殺死」的通用電動汽車EV1

最典型的案例比如通用汽車，1990年推出了第一款電動汽車EV1，但在2002年徹底停產，背後除了技術水平不行，一個被普遍認可的原因是美國政客和石油公司的聯合「絞殺」。

我國開始搞新能源汽車的時候，很多人也有這個疑問，汽車工業底子這么好的歐美發達國家都搞不好新能源車，為什麼還要堅持？搞點別的算了。

陳清泰認為，汽車動力技術的轉型原本是技術進步和市場推動的正常過程，不僅中國，全球其他主要國家的政府如今大都一反常態，一而再再而三地使出看得見的手，其中必有更加深刻的考慮。

在他看來，我國將電動汽車提升為國家戰略，其根本動因有三，一是改變能源結構，保障能源安全；二是減少碳排放和大氣污染；三是另闢蹊徑做強汽車工業。

首先是能源安全問題。

到2018年年底，中國汽車170輛/千人，石油對外依存度已超過70%。近年汽車保有量連年增長，而自產石油卻基本維持同一水平。所需增量幾乎全靠進口。

隨著人均GDP的提高，各個國家個人出行機動化需求增長的趨勢十分相似。2018年我國人均GDP已達9900美元，2019年勢必破萬，汽車保有量仍處於增長期。歐美基本穩定在700-800輛/千人，國土面積較小的日本穩定在600輛/千人，韓國約為440輛/千人。

也就是說，隨著人均GDP的提高，我國汽車保有量還有成倍增長的需求，最後至少要穩定在5億輛左右。但如果這個巨大增量的能源全靠石油，無論其來源和安全，還是環境容量，都無法承受。

所以及早向電動車轉型，使大量新增用戶不經燃油車的過渡，直接跨越到電動化出行，這是圓中國人汽車夢的重要選擇。

其次是減少排放和污染問題。

電動汽車自身可以做到「零排放」、綠色出行，是有序替代燃油車，兌現「巴黎協定」承諾的重要措施，這一點已經被諸多國家認可，也是我國打贏「藍天保衛戰」的重要途徑。

有一些人認為，新能源車電網的電力來源，有很大一部分還是火力發電，同樣會造成有害物排放，而且能量轉換還要損耗不少，這和開燃油車排放尾氣有什麼區別？

實際上，相對燃油汽車尾氣排放，新能源車發電的排放污染比較集中，更容易進行控制和集中治理。而且隨著儲能電池技術水平的提升，二次能源損耗的問題，也正在得到逐步解決。

最後是汽車工業的「換道先行」考量。

汽車產業是國民經濟的支柱產業之一，是體現國家競爭力的標志性產業，對上下游有極強的經濟帶動價值。

2019年7月航拍的特斯拉上海超級工廠，工程建設已基本完成

外部形勢則是「狼」真的來了。

首先是全球汽車產業大力度、快速向電動車發力。外資品牌大舉進入，角逐中國電動車市場，國內外企業將同台比武。

在上海建廠的特斯拉且不說，幾家主流的跨國汽車集團里，大眾、本田、豐田已經相繼推出了純電動車型，並且某些企業還號稱接下來要推出上百款電動車型，力度前所未見。

更有甚者，資金不足的通用、福特，不惜裁員、賣樓、賣資產，也要籌錢搞新能源車研發、自動化工廠改造。

讓人吃驚的是，一些跨國巨頭「冰釋前嫌」，由競爭對手轉向合作，構建巨無霸的電動車和自動駕駛百萬輛級的基礎平台，大大降低研發和生產成本。

這種路子對於中國新能源車企業來說是沖擊不小。中國新能源車企業不太擅長跨界合作，單兵獨斗很難和集團軍對戰。

其次是外資企業不僅自己花大力氣搞，還開始在國內尋求合作夥伴。如賓士與比亞迪、北汽、和吉利；寶馬與長城；大眾與江淮和上汽；豐田與比亞迪等。

而且，中外企業的合作也已經告別以技術換市場的模式，開啟了聯合新技術開發，建立基礎平台、生態圈，共享產業鏈，以及代工生產等模式。

針對外資品牌兵臨城下的現狀，有媒體認為，「其實國內的新能源車不必緊張，從目前的車型技術和滿足本土消費者需求方面，國產品牌毫不示弱，甚至較外資品牌更優秀。」

但冷靜地看，外資有強大技術儲備和品牌影響力，它的後發實力不容小視，必須有足夠的危機感。

正視挑戰，向汽車強國前進

發展新能源汽車是邁向汽車強國的必由之路。經過換道先行的十年，今天我國汽車產業進入了與國際水平差距最小的時期。在陳清泰看來，這一輪調整就是走向汽車強國重要的一個節點，其中的關鍵是要讓優強者脫穎而出。

我國家不是沒有這樣的先例。比如基礎電信行業和智能手機領域的華為、家電領域的格力、移動互聯網領域的騰訊、阿里巴巴等。在技術變軌的過程中，這些產業都經歷過「跟隨-換道先行-大浪淘沙-最後實現產業競爭地位反轉」的發展過程。

5G專利申請量排名，華為第一，中興第三，截至2019年6月15日

中國汽車產業是否能在新能源汽車領域復制這幾個故事？

從競爭優勢來看，值得期盼。中國已經形成但還不夠鞏固的競爭優勢有四項：儲能電池、車聯網、自動駕駛、共享出行。潛在競爭優勢還包括充電基礎設施、智能交通和智慧城市基礎設施的改造和建設，完整的電動汽車產業鏈等。

但也存在不確定性。陳清泰認為，當前，中國新能源汽車產業還有三個方面的問題值得關註：

其一，創新和技術的進一步突破仍是關鍵。純電動還有五大痛點，即續航，充電、成本、安全和殘值需要進一步解決；

其二，補貼退坡，資本市場要接盤。替代幾乎完美無缺的燃油車，充分發揮電動化、智能網聯、輔助駕駛等優勢，尚需持續的創新與研發。如果因資金不足停止創新、技術迭代，將全盤皆輸；

其三，電動汽車持續發展必須跨過的坎，就是其性價比超過燃油車。為此需要從提高性能、降低成本、完善使用環境三方協同發力。

如果具體到參與主體，那麼對於身處其中的新能源車企和上下游企業來說：

一要選准目標客戶群，規劃好後補貼市場的車型和產品，在提高性能和降低成本雙向發力，著力提高產品性價比，增強抗衡燃油車的競爭力。

二要通過橫向聯合，共同開發產品平台和模塊化構架。以有限的結構模塊支撐多種車型，實現基礎平台高品質、大批量、低成本的生產和售後服務。

三要打造核心競爭力。網聯化、智能化、人性化將成為產品核心競爭力。在這些領域利用我國的優勢，搶占智能網聯汽車的高地，塑造品牌形象。

四要搞好跨界合作，包括技術跨界、產業跨界、學科跨界、所有制跨界等，動員起來，爭取主動權。

政府層面，同樣有很多工作要做，除了研究和調整相應的政策、完善基礎設施建設、打破地區保護和市場割據，在陳清泰看來，最重要的一點，就是要給市場一個穩定的預期，穩定軍心。

他認為，應堅定電動化發展的信心，發布電動汽車佔比增長的路線圖、分區域限購燃油車時間節點。

另外，2019年氫燃料汽車的火熱給行業和社會造成一定誤解，應該發出明確信號：儲能電池與氫燃料電池兩條技術路線是互補而不可替代的關系。

具體來說，當前應加大氫燃料電池及相關技術的研發，而產業化的力量則要聚焦儲能電池技術路線。為迎接全球化競爭的挑戰，企業和政府要穩住軍心，集中精力，增強儲能電池電動汽車的競爭力。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑧ 什麼時候外國車企可以在中國獨資建廠

2018年。

2018年4月17日，國家發改委在回答記者提問時候表示，將分階段取消汽車行業股比限制。發改委表示，汽車行業將分類型實行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；

2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。而通過5年過渡期，汽車行業將全部取消限制。

另外，在製造業中，發改委還表示，諸如船舶行業2018年將取消外資股比限制，包括設計、製造、修理各環節。再如，飛機製造行業2018年將取消外資股比限制，包括干線飛機、支線飛機、通用飛機、直升機、無人機、浮空器等各類型。

在此前的一次中國汽車行業組織的高端論壇上，有相關負責人曾透露特斯拉會在2018年正式在華獨資建廠，這也佐證了上述外企獨資建廠的政策將會在年內正式落地。

新能源最先取消持股比例限制

取消股比限制，就是合資品牌有國家保護的，所以股比限制是50:50，而未來取消這一股比限制就意味著，國外車企可以自由的在中國建廠造車，甚至是以獨資方式進入中國！而這就預示著很多很多的大事要發生了...

要知道特斯拉希望在華建廠已經很久了，但無奈於在與上海政府進行了一年多的溝通之後，雙方仍沒能達成協議，很可能是因為股比沒有談妥，所以泡湯了。

但是有了這個「取消股比限制」的政策，特斯拉在華建廠的難度就小了很多。當然，這也就意味著外資企業不必再像去年年底的江淮大眾、福特眾泰一樣，為了新能源而合資。

新能源車是最先取消股比限制的，而在2020年新能源補貼也會取消，兩枚炸彈相繼而來，對於自主新能源品牌來說，將會面對不小的挑戰。

以上內容參考：鳳凰網-外資持股比例將大幅放開，中國車企，你們准備好了嗎？

以上內容參考：鳳凰網-汽車股比放開方案公布：分階段取消，五年內全部取消限制

⑨ 影響新能源汽車行業外資企業稅收優惠的因素有哪些

新稅法取消了原對外資企業特定地區直接投資、新辦生產型外商投資企業、追加投資、產品出口企業、再投資退稅、購買國產設備抵免企業所得稅等稅收優惠政策，新能源汽車項目可能適用的部分所得稅優惠政策主要包括如下：

1、企業綜合利用資源生產符合國家產業政策的產品所取得的收入，可以減計10%繳納企業所得稅。

2、《國家重點支持的高新技術領域》（2016版）中第八節「高新技術改造傳統產業」中，專列了「汽車行業相關技術」，包括汽車發動機零部件技術、汽車關鍵零部件技術、汽車電子技術、汽車零部件前端技術。新能源汽車的研發、生產與前述技術關聯緊密，根據前述規定，如果新能源汽車產業項目的外商投資企業被認定為高新技術企業，可以按照15%的企業所得稅低稅率優惠計繳企業所得稅。