電動汽車永磁高速區
A. 電動汽車上用的永磁電機和伺服電機上的有什麼不一樣
主要是轉子永磁體的結構設計不同，電動汽車上的電機追求高速，會採用成本較高的突極式布局；而伺服電機考慮到成本和實際應用的轉速並不高，會採用面貼式布局，且面貼式的控制難度要比突極式的低。這里只是對兩者的種類進行大致分類，如果要談具體性能的話，還是要上電機試驗台架上測試驗證的，因為電機的最終性能還是和電機本體的設計息息相關。
B. 電動汽車可以上高速嗎
電動汽車是可以上高速的。前提是相關手續要符合以下條件：
車主所駕駛的純電動車應為正規廠家生產，具備國家質監等相關部門核發的機動車登記證、合格證等資質，車輛有新能源汽車專用號牌和交管部分發放的機動車行駛證。
車輛最高時速符合高速公路上的通行車速要求。
另外，在我省境內高速公路上，駕駛人還要持有C2以上駕駛證。
1、電動汽車(BEV)是指以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規各項要求的車輛。由於對環境影響相對傳統汽車較小，其前景被廣泛看好，但當前技術尚不成熟。
2、工作原理：蓄電池——電流——電力調節器——電動機——動力傳動系統——驅動汽車行駛.
3、電動汽車的組成包括：電力驅動及控制系統、驅動力傳動等機械繫統、完成既定任務的工作裝置等。
4、電力部門依託現有的停車場設施，因地制宜地建設微電網、分布式、綜合化的可充、可換全功能充電站，可避免充電模式存在的兩個短板：一是充電時間長，二是停車環境有限。
參考資料：網路_電動汽車
C. 電動汽車採用哪種驅動電機好
在環保的大環境下，電動汽車也成為了近年來研究的熱點，電動汽車在城市交通中可以實現零排放或極低排放，在環保領域優勢巨大，各國都在努力發展電動汽車。電動汽車主要是由電機驅動系統、電池系統和整車控制系統三部分構成，其中的電機驅動系統是直接將電能轉換為機械能的部分，決定了電動汽車的性能指標。因此，對於驅動電機的選擇就尤為重要。
1電動汽車對於驅動電機的要求
目前對於電動汽車性能的評定，主要是考慮以下三個性能指標:(1)最大行駛里程(km):電動汽車在電池充滿電後的最大行駛里程；(2)加速能力(s):電動汽車從靜止加速到一定的時速所需要的最小時間；(3)最高時速(km/h):電動汽車所能達到的最高時速。
針對於電動汽車的驅動特點所設計的電機，相比於工業用電機有著特殊的性能要求:(1)電動汽車驅動電機通常要求可以頻繁的啟動/停車、加速/減速、轉矩控制的動態性能要求較高；(2)為了減少整車的重量，通常取消多級變速器，這就要求在低速或爬坡時，電機可以提供較高的轉矩，通常來說要能夠承受4-5倍的過載；(3)要求調速范圍盡量大，同時在整個調速范圍內還需要保持較高的運行效率；(4)電機設計時盡量設計為高額定轉速，同時盡量採用鋁合金外殼，高速電機體積小，有利於減少電動汽車的重量；(5)電動汽車應具有最優化的能量利用，具有制動能量回收功能，再生制動回收的能量一般要達到總能量的10%-20%；(6)電動汽車所使用的電機工作環境更加復雜、惡劣，要求電機在有著很好的可靠性和環境適應性，同時還要保證電機生產的成本不能過高。
2幾種常用的驅動電機
2.1直流電動機
在電動汽車發展的早期，大部分的電動汽車都採用直流電動機作為驅動電機，這類電機技術較為成熟，有著控制方式容易，調速優良的特點，曾經在調速電動機領域內有著最為廣泛的應用。但是由於直流電動機有著復雜的機械結構，例如:電刷和機械換向器等，導致它的瞬時過載能力和電機轉速的進一步提高受到限制，而且在長時間工作的情況下，電機的機械結構會產生損耗，提高了維護成本。此外，電動機運轉時電刷冒出的火花使轉子發熱，浪費能量，散熱困難，也會造成高頻電磁干擾，影響整車性能。由於直流電動機有著以上缺點，目前的電動汽車已經基本將直流電機淘汰。
2.2交流非同步電動機
交流非同步電機是目前工業中應用十分廣泛的一類電機，其特點是定、轉子由硅鋼片疊壓而成，兩端用鋁蓋封裝，定、轉子之間沒有相互接觸的機械部件，結構簡單，運行可靠耐用，維修方便。交流非同步電機與同功率的直流電動機相比效率更高，質量約輕了二分之一左右。如果採用矢量控制的控制方式，可以獲得與直流電機相媲美的可控性和更寬的調速范圍。由於有著效率高、比功率較大、適合於高速運轉等優勢，交流非同步機是目前大功率電動汽車上應用最廣的電機。目前，交流非同步電機已經大規模化生產，有著各種類型的成熟產品可以選擇。但在高速運轉的情況下電機的轉子發熱嚴重，工作時要保證電機冷卻，同時非同步電機的驅動、控制系統很復雜，電機本體的成本也偏高，相比較於永磁式電動機和開關磁阻電機而言，非同步電機的效率和功率密度偏低，對於提高電動汽車的最大行駛里程不利。
2.3永磁式電動機
永磁式電動機根據定子繞組的電流波形的不同可分為兩種類型，一種是無刷直流電機，它具有矩形脈沖波電流；另一種是永磁同步電機，它具有正弦波電流。這兩種電機在結構和工作原理上大體相同，轉子都是永磁體，減少了勵磁所帶來的損耗，定子上安裝有繞組通過交流電來產生轉矩，所以冷卻相對容易。由於這類電機不需要安裝電刷和機械換向結構，工作時不會產生換向火花，運行安全可靠，維修方便，能量利用率較高。
永磁式電動機的控制系統相比於交流非同步電機的控制系統來說更加簡單。但是由於受到永磁材料工藝的限制，使得永磁式電動機的功率范圍較小，一般最大功率只有幾十千萬，這是永磁電機最大的缺點。同時，轉子上的永磁材料在高溫、震動和過流的條件下，會產生磁性衰退的現象，所以在相對復雜的工作條件下，永磁式電機容易發生損壞。而且永磁材料價格較高，因此整個電機及其控制系統成本較高。
2.4開關磁阻電機
開關磁阻電機作為一種新型電機，相比其他類型的驅動電機而言，開關磁阻電機的結構最為簡單，定、轉子均為普通硅鋼片疊壓而成的雙凸極結構，轉子上沒有繞組，定子裝有簡單的集中繞組，具有結構簡單堅固、可靠性高、質量輕、成本低、效率高、溫升低、易於維修等諸多優點。而且它具有直流調速系統的可控性好的優良特性，同時適用於惡劣環境，非常適合作為電動汽車的驅動電機使用。
考慮到作為電動汽車驅動電機使用，直流電機和永磁式電機在結構和面對復雜的工作環境適應性太差，很容易發生機械和退磁的故障，所以本文著重介紹開關磁阻電機與交流非同步機相比，有著以下方面的明顯優勢。
2.4.1電機本體結構方面
開關磁阻電機的結構比鼠籠式感應電機更簡單，其突出的優點是轉子上沒有繞組，僅僅是由普通硅鋼片疊壓而成。整個電機的損耗大部分集中於定子繞組上，這使得電機製造簡單，絕緣性好，容易冷卻，有著優秀的散熱特性，這種電機結構能減小電機體積和重量，可以用很小的體積取得較大的輸出功率。由於電機轉子機械彈性好，所以開關磁阻電機可以用於超高速運行。
2.4.2電機驅動電路方面
開關磁阻電機驅動系統的相電流是單向的，同時與轉矩方向無關，可以只用一個主開關器件來滿足電機的四象限運行狀態。功率變換器電路與電機的勵磁繞組直接串聯，各相電路獨立供電，即使電機的某相繞組或者控制器發生故障，只需使該相停止工作即可，不會造成更大的影響。所以，無論電機本體還是功率變換器都十分安全可靠，所以比非同步機更適合用於惡劣環境。
2.4.3電機系統性能方面
開關磁阻電機的控制參數多，很容易通過適當的控制策略和系統設計滿足電動汽車的四象限運行的要求，並且在高速運行區域也能保持優秀的制動能力。開關磁阻電機不僅效率高，而且在很寬的調速范圍內都可以保持高效率，這是其他類型的電機驅動系統難以媲美的。這種性能十分適合應用於電動汽車的運行情況，非常有利於提高電動汽車的續行里程。
D. 請問純電動汽車在高速公路沒電怎麼辦 比亞迪E6續航400公里 最大時速能 每小時140公里
如果真的沒辦法 就打售後電話 開電動汽車出去一定要規劃好路線 尤其是上高速
E. 電動汽車可以上高速嗎高速公路上有電動汽車的充電樁嗎
高速可以上，充電樁現在都沒有。京滬高速公路沿途已經有了國家電網的充電樁，但是好像還沒有開始使用。
F. 搞電動汽車永磁同步電機的大俠幫下忙吧，這個問題困擾我很久了，懸賞50
我來說兩點：1、電機的額定功率：額定工作狀態下軸端的機械輸出功率；
2、額定電壓、電流：均是繞組的線電壓、線電流；
3、既然廠家說了240V是蓄電池電壓，那麼這里的功率因該理解為整個拖動系統的功率，包括了電機控制器的因素；
4、根據電機控制器採用的策略不同，若採用三相SPWM 調制，逆變器能輸出的不失真最大正弦相電壓幅值為Udc/2。若採用SVPWM 調制逆變器輸出的不失真最大相電壓幅值為三分之根號三Udc，那麼顯然對於SVPWM而言，電機側得到的最大相電壓幅值為138.6V。對於SPWM，電機側的最大相電壓幅值為120V。也就是說兩種方式的直流電壓利用率不同。當然上面說的只是相電壓最發幅值，但是根據調制演算法，相電壓的幅值是可以控制的；
另外對於SVPWM而言，電機側得到的相電壓波形並非正弦，為近似正弦的馬鞍波形。
5、對於變頻調速系統而言，其額定功率、峰值功率並非根據電機側的額定電壓額定電流計算的，往往是根據變頻器輸入側的額定電壓電流決定的，所以這里額定功率=根號3*線電壓*線電流*效率*功率因素不成立；
6、對於電動汽車而言，輸入側即是直流，這里的額定電壓電流應該均是直流，額定功率240V*85A即可，85A有可能是峰值電流，故取峰值功率為20kW;
鑒於優良了動態特性，目前電動汽車領域主流的電機控制器均採用SVPWM，其相電壓為馬鞍波形，根據調制系數，其峰值是不固定的（一般為了提高直流電壓利用率，一般採用最大值）
我以前是做變頻器的，歡迎大家多多討論
G. 請問一下電動汽車不給上高速、走什麼道路
純電動汽車能否上高速，在我國，時速低於70公里的汽車是不能上高速公路的。最低時速不低於60公里，並且按規定懸掛號牌的電動汽車，可以上高速。但是那種根本不掛牌子的電動助力車，是不能上高速的，嚴格來說都不能上普通道路。
綜上所述，如果不能上高速路，還可以走省道和鄉道。
電動汽車圖片2
H. 新能源電動汽車能上高速公路嗎
現在新能源電動汽車能上高速公路，高速公路的服務區有充電樁，京港澳高速的服務區充電樁最多，基本可以放心開。
I. 電動汽車可以上高速嗎如果可以，怎麼樣收費
1、我國高速公路規定最低行駛時速不能低於60公里/小時，平時注意觀察的朋友也時常在高速公路上看到車尾標有（Hybrid）的新能源混合動力車，其實混合動力車和純電動汽車只區別並不大。所以，只要購買的新能源純電動汽車為正規廠家生產並且能上牌，按照規定懸掛新能源號牌的新能源純電動汽車是可以上高速公里行駛的。
2、電動汽車目前還是與傳統汽車一樣收取高速過路費，但相信隨著新能源汽車的加快推廣，會有一些地方減半收費或不收費。
3、純電動汽車是指以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規各項要求的車輛。由於對環境影響相對傳統汽車較小，其前景被廣泛看好，但當前技術尚不成熟。
4、純電動汽車(Battery Electric Vehicle ,簡稱BEV)，它是完全由可充電電池(如鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池或鋰離子電池)提供動力源的汽車。雖然它已有134年的悠久歷史，但一直僅限於某些特定范圍內應用，市場較小。主要原因是由於各種類別的蓄電池，普遍存在價格高、壽命短、外形尺寸和重量大、充電時間長等嚴重缺點。
5、電動汽車的組成包括:電力驅動及控制系統、驅動力傳動等機械繫統、完成既定任務的工作裝置等。電力驅動及控制系統是電動汽車的核心，也是區別於內燃機汽車的最大不同點。電力驅動及控制系統由驅動電動機、電源和電動機的調速控制裝置等組成。電動汽車的其他裝置基本與內燃機汽車相同。
J. 從政策法規的角度來看，純電動汽車是否可以上高速
新能源純電動汽車的發展時間也只有20年，還處於完美階段。因此，很多人對它抱有懷疑。特別是考慮新能源電動汽車的長壽命。那麼，現階段的新能源電動汽車，是否仍然像以前一樣限制在續航里程的半徑內呢？在新能源電動汽車本身。上一代純電動汽車充電時間過長，續航里程短，續航能力不穩定的問題。由於這些問題，第一輛純電動汽車的車主只能選擇續航半徑內的地區活動，但現階段已經解決得很好，續航里程穩定在400公里以上，充電時間從4-8小時縮短到15-50分鍾。2018年3月，鵬汽車當局為了驗證這個問題，專門進行了廣州-北京的行程測試，最終安全到達，因此，從純電動汽車本身的角度來看，已經超出了續航半徑的限制。
具體規定是，國家V以上標准車輛和純電動、LNG(CNG)等新能源(清潔能源)車輛實行通行費全額免費優惠。安裝了中重型柴油貨車微塵捕捉器(DPF)的國家標准車輛將實行通行費50%的折扣。國家標准車輛實行通行費30%折扣。之前實行的京津高速公路天津段全段運行的合法貨車通行費6.50%折扣等其他優惠政策，將按照相關規定執行。同時適用兩種以上通行費優惠政策的車輛，在開單時按照優惠幅度最大的政策執行。